Naționalizarea căilor ferate italiene

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

«Defectele erau cunoscute [...]. În Italia a existat o lungă școală de experiență și voință inovatoare, care fusese deja exprimată de mai multe ori prin cei mai valizi tehnicieni din domeniul ingineriei și microorganizărilor companiei. Cu toate acestea, a existat o lipsă de macrovizionare organizațională din partea autorităților politice care probabil că au fost distrase de alte interese, poate chiar personale, în afacerea feroviară italiană. Cu noua administrație, acum, au vrut să se schimbe ".

( Valter Guadagno [1] )

1leftarrow blue.svg Articol principal: Istoria căilor ferate în Italia .

Naționalizarea căilor ferate este o perioadă din istoria Italiei circumscrisă de istoriografie între 1903 și 1915

Perioada a fost marcată de dezbaterea privind reînnoirea concesiunilor feroviare menționate la Legea 27 aprilie 1885 n. 3048 și, ca o consecință a rezultatului său și a altor evenimente, de la înființarea Companiei Autonome a Căilor Ferate de Stat și din primii ani de activitate a noului organism.

Istorie

Procesul legislativ

În 1905, acordurile pentru exploatarea căilor ferate stipulate în 1885 în favoarea Societății Italiene pentru Căile Ferate Sudice ( Rețeaua Adriatică ), Societății pentru Căile Ferate Mediteraneene ( Rețeaua Mediteraneană ) și a Societății pentru Căile Ferate din Sicilia ( Rețeaua Siciliană) ) [2] .

În anii cuprinși între 1885 și 1896, o criză economică din sectorul feroviar fusese deja evidențiată și statul trebuia să intervină. Prin urmare, în 1899 a fost numită o comisie ministerială de anchetă. În special, comisia a trebuit să stabilească condițiile de muncă ale muncitorilor feroviari, de la care au venit cele mai puternice critici. Lucrările comisiei s-au încheiat în 1902 și concluzia la care au ajuns a fost în favoarea reînnoirii concesiunilor existente. Guvernul Zanardelli aflat atunci în funcție a fost de acord cu ideea de a confirma concesii antreprenorilor privați [2] .

Cu toate acestea, în același 1902, muncitorii feroviari, uniți într-un sindicat puternic din 1900, „Federația Națională a Muncitorilor Feroviari”, au organizat greve masive pentru a obține creșteri salariale; și pentru a pune capăt demonstrațiilor, statul a trebuit să intervină cu legea din 7 iulie 1902, prin care a oferit o contribuție financiară pentru a permite aceste creșteri salariale. Era, de asemenea, evident că sistemul feroviar italian era categoric inadecvat. Atunci, atunci când guvernul Zanardelli a intrat în negocieri cu concesionarii privați pentru reînnoirea acordurilor, aceștia au ajuns la nimic, deoarece companiile au cerut statului să își asume datoriile anterioare, să efectueze reînnoirea materialului pe cheltuiala sa și și-a asumat creșterea muncitorilor feroviari pe cheltuiala sa. În această situație, discuția privind starea căilor ferate și soarta concesiunilor către persoane private a trebuit reluată [2] .

Când Giovanni Giolitti s-a întors la guvern în 1903, a decis că naționalizarea căilor ferate era necesară. Motivele au fost multe. În primul rând, s-a stabilit acum că cele trei reprezentanțe nu erau interesate să investească în sector: deși afacerea lor se desfășura în condiții avantajoase din punct de vedere economic, nu plăteau personalul în mod adecvat, nu efectuau întreținere și nu aveau niciun interes în introducerea de îmbunătățiri tehnice. Mai mult, metalurgii s-au plâns că reprezentanțele, fiind controlate de Rothschild din Franța și Austria , precum și de Crédit Mobilier , au cumpărat materialul în străinătate, afectând economia națională. În sfârșit, în intențiile lui Giolitti, naționalizarea căilor ferate a dus și la interzicerea dreptului la grevă pentru lucrătorii feroviari [2] .

În 1904 Alessandro Fortis , un adept al lui Giolitti, a devenit prim-ministru, care a prezentat un proiect de lege care urma indicațiile omului de stat din Dronero. Numai în ceea ce privește dreptul la grevă s-a abătut de la acesta, deoarece s-a decis să se considere lucrătorii feroviari drept angajați publici și, prin urmare, consecințele sancționatoare ale unei greve ar fi fost mai blânde [2] .

Proiectul de lege a fost aprobat și a devenit legea din 22 aprilie 1905, n. 137 (numită legea Fortis și a intrat în vigoare la 1 iulie 1905). Împreună cu completările ulterioare, inclusiv legea din 7 iulie 1907 n. 429, a dat viață structurii juridice și organizatorice a Căilor Ferate de Stat .

A fost menținută - în linii de bază - până în 1985 și în primul deceniu de funcționare a noii companii de stat, conducerea lui Riccardo Bianchi . [3]

Regia lui Riccardo Bianchi

O locomotivă clasa 640

Inginerul piemontez Riccardo Bianchi , care fusese deja director general al rețelei Sicula, a fost numit director general al companiei FS. A combinat calitățile unui tehnician de mare valoare cu o mare capacitate administrativă. Bianchi a fost asistat, până în 1907 , de un comitet administrativ și apoi de un consiliu de administrație, prezidat de ministrul lucrărilor publice .

Organizarea noii rețele a fost foarte împovărătoare. Condițiile instalațiilor fixe și ale materialului rulant moștenit de la fostele companii au fost foarte proaste; a fost necesar să se coordoneze reglementările de funcționare și să le unifice, să se elaboreze noul cadru funcțional și disciplinar pentru personalul provenit din companii diferite și cu reglementări diferite.

A fost creată o direcție generală, cu 13 servicii centrale și 2 inspectorate generale, cu sediul la Roma ; la periferie au fost înființate 8 direcții compartimentare.

Cea mai presantă problemă a fost aceea a echipamentelor de tragere și remorcare. La momentul creării FS, flota de locomotive cu aburi era formată din 2.664 de unități, dintre care 738 aveau o vechime de peste 30 de ani; trăsurile - cu 2 sau 3 osii - aveau 6.985, de asemenea mai vechi de 30 de ani; vagoanele de marfă se ridicau la 52.778, dintre care o cincime aveau 40 de ani sau mai mult. Prima măsură luată pentru a face față situației a fost, între 1905 și 1906 , ordinul pentru construirea a 567 de locomotive, 1.244 vagoane și 20.623 vagoane. Pentru tamponarea urgenței, au fost achiziționate 50 de locomotive britanice de modă veche, dar robuste și fiabile, care au format ulterior grupul 380 FS .

Studiile privind electrificarea, care existau deja pe liniile Varese și Valtellina , au fost încurajate.

Sub îndrumarea inginerului Bianchi, FS a devenit rapid capabil să răspundă nevoilor publice majore. Printre alte inițiative întreprinse, activarea pe liniile principale a semnalizării semaforului (și eliminarea treptată a „discurilor rotative”), instalarea primelor cabine ale aparatului central Manevrarea hidrodinamică a centralelor și a semnalelor (în înlocuirea cele mai vechi aparate centrale electrice Saxby ), datorită inginerului Bianchi, crearea sau modernizarea stațiilor mari pentru pasageri și mărfuri, construcția de material rulant nou și mai modern (inclusiv primele vagoane cu vagoane ).

Conducerea Bianchi a durat 10 ani, dar la scurt timp după înlocuirea cu inginerul De Cornè, FS au fost implicați în Primul Război Mondial (24 mai 1915 - 4 noiembrie 1918 ). Ieșiri grav avariate în zonele afectate de acțiunile de război, Căile Ferate au trebuit să se reorganizeze pentru a-și îndeplini atribuțiile, care au crescut în dimensiuni tehnice și comerciale, de asemenea, ca urmare a achiziționării de noi linii (fost austriece ), echipate diferit, și a personalului cu reglementări diferite.
Apariția fascismului a adus schimbări importante.

Rețeaua feroviară de stat

Rețeaua feroviară pe care statul a preluat-o conducerea a inclus deja liniile Rețelei mediteraneene (Compartimentul Nord: 3055 km și Compartimentul Sud: 3257 km), Rețeaua Adriatică (Compartimentul Est: 3759 km) și Rețeaua Sicula (toate pentru un total de 1122 km), în timp ce unele linii au rămas în comun cu Rețeaua Adriatică (Compartimentul său de Vest a fost răscumpărat în 1906 ), pentru un total de 11193 km. [4] .

Personalul transferat noii companii a constituit 75871 de unități în mod permanent (44367 provin din Rețeaua Mediteraneană, 25952 din Rețeaua Adriatică, 5124 din Rețeaua Siciliană și 428 de la Inspectoratul General al Căilor Ferate și Ministerul Lucrărilor Publice ) și aproximativ 21601 unități cu contracte pe durată determinată („accidentale”). [5]

Notă

  1. ^ Câștig, Sute , pp. 37-38 .
  2. ^ a b c d și Emilio Gentile, Originile Italiei contemporane. Epoca Giolitti , Roma-Bari, Laterza, 2003, pp. 115-120
  3. ^ Pavone, Riccardo Bianchi , cit. , p. 11
  4. ^ Panconesi, Căile Ferate de Stat , cit. , p. 8
  5. ^ Panconesi, Căile Ferate de Stat , cit. , p. 17

Bibliografie

Surse tipărite

  • Lucrările Comisiei Regale pentru studiul propunerilor privind organizarea căilor ferate , Roma, Tipografia Camera dei Deputati, 1898-1906
  • Procedurile Comisiei parlamentare pentru examinarea organizării și funcționării căilor ferate de stat instituite prin legea din 23 iulie 1914, nr. 742 , Roma, Tipografia Națională a lui Giovanni Bertero, 1917

Historiografie și complemente

  • 1905-1955. A cincizecea aniversare a căilor ferate de stat , în Ingineria feroviară , 10 (1955), n. 5-6, p. 333-528; ref.: 1905-1955. A cincizecea aniversare a căilor ferate de stat, Albignasego, Duegi-Editrice Roma, ingineri feroviari italieni , 2002 ISBN 88-900979-0-6 ISSN : 0020-0956 ( WC · ACNP )
  • Gennaro Trotta, Compoziția traficului pe rețeaua feroviară italiană în cei 50 de ani de gestionare a statului , în Ingineria feroviară , 10 (1955), n. 10, p. 763-772 ISSN : 0020-0956 ( WC · ACNP )
  • Conducerea de stat a căilor ferate italiene (1905-1955). Monografii , prezentare de Giovanni Di Raimondo, realizarea secțiunii de documentare a serviciului personal și afaceri generale editată de Raffaele Meliarca, Renato Proia și Carlo Chini, Roma, Ferrovie dello Stato, 1956
  • Evoluția tehnică și economică a căilor ferate în suta de ani de unificare a Italiei 1861-1961 , în Ingineria feroviară , 16 (1961), n. 7-8, pp. I-XII, 583-788 ISSN : 0020-0956 ( WC · ACNP )
  • Gennaro Trotta, Unele elemente statistice ale activității feroviare italiene , în Ingineria feroviară , 16 (1961), n. 7-8, pp. 775-788 ISSN : 0020-0956 ( WC · ACNP )
  • Gianni Robert , Căile ferate din lume , Milano, Vallardi , 1964
  • Antonio Papa, Clasa politică și intervenția publică în epoca Giolitti. Naționalizarea căilor ferate , Napoli, Ghid , 1973
  • Livio Jannattoni, Trenul în Italia , Roma, Editalia, 1975
  • Italo Briano, Istoria căilor ferate în Italia , Milano, Cavallotti, 1977
  • Gian Carlo Loraschi, Întreprinderea publică. Cazul Căilor Ferate de Stat , Milano, Giuffrè , 1984, ISBN 88-14-00060-3
  • Giovanni Coletti, Istoria unei reforme: Căile Ferate de Stat , Roma, Colegiul administrativ feroviar italian, 1985
  • Piero Muscolino , Francesco Ogliari , 1839-1989. O sută cincizeci de ani de transport în Italia. Ediție specială pentru Căile Ferate de Stat , Milano, SOCIMI Editrice, 1989
  • Valter Guadagno, Căile ferate și economia în secolul al XIX-lea postunificare , Roma, Colegiul administrativ feroviar italian, 1996
  • Roberto Buratta, Privatizarea FS între evenimente istorice și perspective actuale. Partea I. Eșecul experienței private din secolul al XIX-lea și dezbaterea despre statizare , în Ingineria feroviară , 52 (1997), n. 10, pp. 693-704 ISSN : 0020-0956 ( WC · ACNP )
  • Roberto Buratta, Privatizarea FS între evenimente istorice și perspective actuale. Partea a II-a. Cei optzeci de ani de gestionare a statului și recentul sezon de reforme: căile ferate italiene în scopul integrării europene , în Ingineria feroviară , 52 (1997), n. 11, pp. 766-778 ISSN : 0020-0956 ( WC · ACNP )
  • Claudio Pedrazzini Primul deceniu al managementului de stat al căilor ferate italiene , Cremona, Lucio Campedelli Editore, 2002
  • Marcello Cruciani, Roberto Zannotti, Public și privat în istoria căilor ferate , în I Trains , 23 (2002), n. 233, pp. 12-19
  • Maurizio Panconesi, Acum un secol pe calea ferată , în Toate trenurile și istoria , n. 7, (2002), pp. 52-67; n. 8, (2002), pp. 54-64
  • Valter Guadagno, Căile ferate în epoca Giolittiană: politică, societate, economie , Roma, colegiul administrativ feroviar italian, 2003
  • Valter Guadagno, Studiu aprofundat al funcționalității căilor ferate italiene. Perioada 1905-1924 , în Ingineria feroviară , 60 (2005), n. 1, pp. 25-33 ISSN : 0020-0956 ( WC · ACNP )
  • Giuseppe Pavone, Riccardo Bianchi. O viață pentru căile ferate italiene , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 2005
  • Maurizio Panconesi, Căile Ferate de Stat. Primul an de funcționare FS 1905-1906. Noul material rulant , Cento, La vaporiera, 2005
  • 1905. Nașterea căilor ferate de stat , editat de Valerio Castronovo, cu eseuri de Adriana Castagnoli, Andrea Giuntini și Sara Piccolo, și cu documentație de Maria Rosaria Ostuni, Milano, Leonardo International, 2005, ISBN 88-88828-37- 0
  • Stefano Maggi , Istoria transporturilor în Italia , Bologna, Il Mulino , 2005, ISBN 88-15-10551-4
  • Valter Guadagno, O sută de ani de istorie feroviară: manageri, companie, țară (1905-2005) , Roma, Assidifer Federmanager, 2006
  • Andrea Curami, Paolo Ferrari, Transportul regatului. Inițiativa privată și intervenția statului în Italia 1861-1946 , Brescia, Fundația Negri, 2007, ISBN 88-89108-10-X

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Statalization_of_Italian_Rails&oldid=121116858 ”