Gara Siena

Siena gară
Vedere exterioară a clădirii călătorilor
Locație
Stat	Italia
Locație	Siena
Coordonatele	43 ° 19'53,9 "N 11 ° 19'22,7" E / 43,331639 ° N 11,322972 ° E 43,331639; 11.322972 Coordonate : 43 ° 19'53.9 "N 11 ° 19'22.7" E / 43.331639 ° N 11.322972 ° E 43.331639; 11.322972
Linii	Calea ferată Empoli-Siena-Chiusi Calea ferată Siena-Grosseto
Caracteristici
Tip	statie de suprafata
Starea curenta	in folosinta
Administrator	Rețeaua feroviară italiană
Activare	1935
Piste	6 (5 trecători + 1 portbagaj)
Schimburi	Parcare subterană cu plată, linii de autobuze urbane (3,4,7,8,9,10,17,77) și suburbane ale TIEMME, taxi
Editați datele pe Wikidata · Manual

Gara Siena , situată în Piazza Carlo Rosselli, este gara Siena .

Istorie

Vechea gară și piazzale din secolul al XIX-lea Francesco di Giorgio.

Interiorul vechii stații din secolul al XIX-lea.

Stația într-o fotografie din 1935.

Interiorul gării într-o fotografie din 1936.

În 1844, la inițiativa companiei anonime a căii ferate centrale toscane , au început lucrările la construcția căii ferate care lega Siena de Empoli și Florența și a unei stații „cap” și nu a unei stații „de tranzit”, de-a lungul actualul viale Giuseppe Mazzini, prin voința inginerului Giuseppe Pianigiani și Policarpo Bandini. Linia a fost inaugurată în 1849, iar stația în anul următor.

În 1914, când sistemele vechii stații Siena s-au dovedit a fi insuficiente, Ferrovie dello Stato a dat un mandat Societe Française de Chemin de Fer, angajată în construcția liniei de cale ferată pentru Monte Antico , pentru elaborarea proiectului pentru o nouă gară. Societe a prezentat două soluții de înălțare diferite pe același sistem tipologic: prima soluție a caracterizat corpul lung al clădirii călătorilor într-o cheie neo-medievală, cu prevederea unei pardoseli din cărămidă expusă, turnulețe cu creneluri încoronate, arcade suspendate, ferestre traversate și deschideri mari arcuite cu virole ridicate, în timp ce a doua, aspirând la o mai mare modernitate, a eliminat crenelurile.

Executarea primului grup de lucrări a fost contractată companiei franceze cu un contract datat 17 decembrie 1914 . Lucrările de săpături , începute imediat, au continuat în mod regulat până în 1919 ; întrerupte din cauza dificultăților tehnice, acestea au fost încredințate ulterior cooperativei L'Edile di Siena, dar în 1925 au fost finalizate doar parțial fără a fi finalizat nicio uzină.

După o lungă serie de controverse, în sfârșit, începând din 1929 , întrucât proiectul companiei franceze nu mai este considerat adecvat, Serviciul de Lucrări și Construcții al Căilor Ferate de Stat din Roma studiază un nou proiect, pentru care a fost anunțată o întâlnire specifică la 30 noiembrie 1931 , printre alții arhitectul Angiolo Mazzoni , oficial al Serviciului de Lucrări, care se ocupa de lucrări. Din acest moment și până în 1933 , au fost elaborate cinci proiecte diferite pentru noua stație Siena; în prima propunere, elaborată între 1931 și 1932 , se aștepta ca piața din față să fie ridicată deasupra nivelului de fier și se presupunea că clădirile gării aranjate ca un pod pe șine. În proiectul următor, stația revine la tipul tradițional de „tranzit” și folosește agregarea diferitelor volume ale căror liniaritate și puritate, exprimate în desenele grafice, incluzând și câteva perspective din mâna arhitectului Fatigati, vor fi dezvoltate în proiectul III și IV, din care rămân fotografiile modelului. Proiectul definitiv, finalizat în mai 1932 , în elaborarea căruia Mazzoni a făcut uz de colaborarea Eng. Ponticelli, șeful serviciului de lucrări și construcții ale căilor ferate, marele ofițer Pettenati, inginerii Mariani, Mazza, Polo, Masserizi, Luraschi, Montanari, Biagi, arhitectul Luigi Romagnoli și arcul principal de proiectare. Mario Greebuer, a fost prezentat la 23 august 1933 și aprobat la 27 decembrie același an cu Decretul ministerial nr. 1750 , care a fost urmat la 29 decembrie de aprobarea finală nr. 39 de către municipalitate și de supraintendența monumentelor.

Modelul din lemn, expus la Palazzo Pubblico din Siena în 1934 , a făcut evident spiritul futurist al proiectului și a fost comentat cu cuvinte nu fără sarcasm:

În procesul-verbal al întâlnirii din 23 august 1933 cu Podestà din Siena, Mazzoni descrie lucrările sale după cum urmează:

Lucrările, livrate de șeful secției de lucrări din Florența ing. Mazza la Impresa Bianchi Gabriello și Figli, au fost aproape finalizate în iulie 1935 ; în ceea ce privește proiectul, în timpul construcției au fost introduse câteva variante care au ca scop simplificarea clădirilor de la capete pentru a îmbunătăți în continuare partea centrală și, în ciuda nu puține dificultăți în timpul executării lucrărilor, stația ar putea fi deschisă către public, dar încă nu a fost inaugurat, la 28 octombrie 1935 . În ciuda instituirii bonusurilor de accelerație și a impunerii orelor suplimentare de muncă zi și noapte, din cauza dificultăților întâmpinate în furnizarea de materiale și a suprapunerii companiilor în realizarea lucrărilor, inaugurarea oficială - pentru care întregul oraș a fost marcat și au fost bătute medalii comemorative - a avut loc în dimineața zilei de 25 noiembrie 1935 , în prezența ministrului Antonio Stefano Benni , a autorităților locale și a conducătorilor căilor ferate de stat . Revista „Opere Pubbhe” nr. 1-2 din 1940 enumeră companiile care participaseră la construcția lucrării: Bianchi Gabriello și Figli, pentru construcția clădirii călătorilor și a clădirilor anexe; Societatea Generală de Marmură și Pietre din Italia, pentru aprovizionarea cu piatră liberă; Companie SARIM, pentru pardoseli și pereți din plăci de sticlă; Întreprinderi industriale anonime, pentru construcția de adăposturi izolate; Brandani și F.lli, pentru furnizarea de cadre metalice; Firma Ing. A. Bruni și Lavagnolo, pentru sistemele de încălzire; Bricoli com. Giuseppe, pentru finalizarea zonei de marfă și pasageri și a drumului de acces la gară; Guido Bacinetti, pentru aprovizionarea cu pietriș și piatră zdrobită; Marcello Anatrini, pentru armarea pistei de alergare și a șorțurilor; Nathan Uboldi, pentru lucrările de metal ale magaziei de după lucrări; SA Porfir din Italia, pentru pardoseala depozitelor de mărfuri.

Clădirea călătorilor, care forma partea centrală a complexului, a fost distrusă de bombardamente în 1944 și reconstruită „cu un volum și o culoare atât de grosieră încât să compromită întreaga lucrare” ^[3] pe un proiect al arhitectului Roberto Narducci din Roma Serviciul de lucrări, aprobat la 3 decembrie 1946 și construit între 1947 și 1948 . Lucrările au fost realizate de compania SAIDA pentru o sumă totală de 142.100.000 lire.

Structuri și sisteme

Pentru serviciul de călători există cinci piste de trecere (între 2009 și 2010 pârtiile 4 și 5 au fost echipate cu adăpost și pasaj subteran) și două piste trunchiate pe partea de nord (dintre care una a fost folosită în trecut pentru serviciile poștale).

Aspecte arhitecturale

Stația în 2013

Despre lucrarea de reconstrucție, însuși Mazzoni scrie că „ reconstructorii au luat de la această creatură a mea tot spiritul său futurist, esența sa funcțională și poezia sa ” ^[4] , denaturând unitatea profundă a complexului. În afară de nefericita intervenție a lui Narducci, stația de la Siena are de câteva decenii, datorită redescoperirii operei lui Mazzoni, un succes critic care cu siguranță nu a fost unanim în momentul construcției: disputele privind „ futurismul ” stației au animat ziarele. pentru perioadă, înregistrarea pozițiilor opuse. Comentariul caustic al lui Ojetti este opus, de exemplu, de o judecată anterioară a lui Marinetti , pentru care

În cronicile locale, cea mai mare valoare arhitecturală a complexului este recunoscută în baldachinul principal care „ duce înapoi la o unitate fundamentală ... varietatea sa de linii ”, precum și „ în gustoasa simfonie policromă a elementelor (.. .) armonios și plăcut la vedere, al unei modernități fără exces ", lăudând mai presus de toate capacitatea proiectantului de a" echilibra așa-numitul raționalism cu nevoile estetice și cele, care ar putea fi numite rurale, ale mediului " ^[6] . Din critica recentă, deosebit de apreciată este aranjamentul distributiv planimetric, care pentru Forti „ rămâne de o mare simplitate și claritate ” și în care „ cele mai tipice elemente expresive ale lui Mazzoni ating o netezime și un echilibru de raporturi și proporții absolute ” ^[7] . Mai mult decât futurism, Severati vorbește despre „ sugestii mendelsohniene ” ^[8] , recunoscute și de Koenig ^[9] , care își amintește ca ilustre precedente ale proiectului stației Mendelsohn pentru ferestrele de hublou și Le Corbusier din pavilionul Esprit Nouveau din Expo 1925 pentru adăposturi, cu găuri în unele puncte pentru a permite creșterea magnoliilor, care, ridicându-se, au întrerupt orizontalitatea acoperișului. Din nou, Koenig ^[9] abordează setarea compozițională "extindere" a stației la cea tipică lui Dudok și subliniază rafinamentul niciodată separat de funcționalitatea extremă, precum și "matricea organic-expresionistă" a mobilierului extern și intern - dintre care unele , ca fotoliile de lemn din sala de așteptare, încă folosite.

Locație

Urmele văzute din est

Situată în afara centrului istoric al orașului, în valea înconjurată de verdeață deja cunoscută sub numele de del Riluogo, sub Porta Camollia și fără constrângeri speciale de mediu în momentul construcției, stația este amenajată în friză către o vastă piață alungită, de aproximativ 220 m . și 50 m lățime, cu două mari zone centrale de trafic create pentru a evita intersecția mișcării vehiculelor care se îndreaptă în direcții diferite. Pe latura opusă intrării în gară, circulă circulația de centură, protejată pe latura spre oraș de un zid de sprijin al pantei de deasupra; spațiul din fața intrărilor este amenajat ca o zonă de parcare și o zonă de parcare pentru serviciile de transport urban. Turnul cu ceas domină pătratul, în timp ce un anumit nod și element de izolare al zonei chiar în fața gării este clădirea de cazare, al cărei turn cilindric luminos plasat pe colțul exterior acționează ca o balama între piața în sine și principalul bulevardului de acces .

Extern

Turnul cu ceas

Inițial, cele trei clădiri distincte ale gării (clădirea de cazare, clădirea călătorilor cu două aripi și clădirea stâlpului) erau conectate printr-un baldachin îndrăzneț care se repeta pe ambele fronturi, care avea scopul de a da un sentiment de unitate întregului complex; aceasta a fost caracterizată în ansamblu de o puternică orizontalitate întreruptă de apariția verticală a turnului cu ceas, încă un element de fundal al pătratului. În prezent, după evenimentele de reconstrucție și modificarea profundă a clădirii călătorilor, această compacitate intimă a eșuat și complexul este uneori disjunct și incongruent. Opera originală este vizibilă în multe fotografii de epocă, păstrate în arhive și publicate în mare parte; următoarea descriere se referă la starea actuală a clădirii. Complexul este format din trei clădiri diferite: clădirea călătorilor, utilizată pentru servicii către public, care constituie un singur corp cu două aripi pentru serviciile de stație; clădirea din partea Chiusi (în partea dreaptă, privită din piață), împărțită în două clădiri conectate, respectiv destinate serviciilor tehnice și Dopolavoro Ferroviario, și în cele din urmă clădirea de cazare din partea Empoli (în stânga, privind din piață). Două dintre ele - clădirea pasagerilor cu aripi și clădirea de servicii și Dopolavoro de pe partea Chiusi - sunt dispuse în același aliniament, paralel cu șinele; clădirea de locuințe, pe partea Empoli, este plasată perpendicular pe linia celorlalte și iese spre pătratul exterior, pe care se remarcă prin turnul său luminos cilindric caracteristic. Conexiunea dintre clădirea locuințelor și clădirea călătorilor constă dintr-un baldachin mare care se învârte, care, angajând în mijlocul elevației laterale a clădirii locuințelor, este modelat pe partea laterală a pătratului, deplasându-se înapoi și înainte în funcție de tendința fronturi până la aripa dreaptă. Pe partea de cale, adăpostul, care provine din cota laterală a clădirii de acum a Dopolavoro Ferroviario, se dezvoltă într-o direcție rectilinie pe toată lungimea complexului. În fața clădirii serviciilor tehnice din dreapta, spre piața exterioară, se ridică turnul cu ceas, cu plan dreptunghiular, reconstruit după război cu includerea benzilor de travertin în fațada cărămizii și lipsit de topor și de data fascistă .

Clădirea călătorilor

Fațada clădirii călătorilor

Clădirea călătorilor, situată într-o poziție centrală și ușor înainte spre piața exterioară, iese în evidență față de celelalte clădiri datorită înălțimii pe două etaje deasupra solului și a placării de marmură albă, spre deosebire de fațada clădirilor alăturate care sunt în schimb în zidărie de cărămidă expusă. Plăcile de placare, intercalate cu benzi orizontale mici, sunt așezate vertical, rupând liniaritatea întregului original, unde locașurile de marmură erau așezate orizontal. În același mod, pe aripi și pe clădirile alăturate, benzile albe actuale au spulberat compactitatea peretelui simplu de cărămidă original. Fronturile aripilor sunt marcate de deschideri dreptunghiulare cu inserarea, pe partea din față a aripii stângi, a două deschideri de hublou care preiau un motiv deja prezent în aspectul original al fațadelor complexului. Ponderată de etajul superior și sărăcită de eliminarea pasajelor de colț semicirculare și a numeroaselor elemente care i-au rupt simetria, clădirea călătorilor are în prezent o aliniere geometrică a tuturor acelorași deschideri.

Mult mai interesant este blocul situat la capătul stâng al complexului, pe partea Empoli, inclusiv clădirea de locuințe și centrala termică.

Clădirea de locuințe

Clădirea de locuințe

Rămânând aproape intactă din evenimentele războiului, clădirea încheie dezvoltarea complexului stației prin plasarea ei în sensul normal al alinierii celorlalte clădiri și, prin urmare, ieșind spre piața exterioară pentru a forma o balama între aceasta și accesul principal drum până la gară în sine. Clădirea de locuințe este singura ridicată pe trei etaje deasupra solului și se remarcă în primul rând pentru prezența scării cilindrice altoite la 45 ¡pe colțul exterior, așa-numitul turn de lumină complet vitrat și marcat de pilaștri lungi, inițial înălțime completă, care susține acoperișul, asumând în ansamblu o formă care amintea în mod explicit, astăzi într-un mod mai blând, fațetele. Spre deosebire de celelalte clădiri, clădirea locuințelor a păstrat cortina compactă din cărămizi sablate și un sistem planimetric și volumetric extrem de articulat, caracterizat prin pasaje unghiulare curbiliniare și volume semicilindrice corespunzătoare. Un portic cu două rânduri de coloane de cărămidă curbată conectează clădirea locuinței la aripa stângă a clădirii călătorilor și, în special, la capătul semicircular care încheie aripa însăși; inițial, această cameră a fost întoarsă, precedată lateral de șine de un pridvor mare și folosită ca cameră regală, la exterior calificată tocmai de peretele curbat de sticlă de matrice expresionistă și la interior de finisaje și mobilier somptuoase și rafinate. : pereți acoperiți în marmură neagră Col di Lana cu benzi de marmură verde, tavane și pardoseli în sticlă roșie Sarim și mobilier din chiparos cu piele albastră Savoia și din lemn de trandafir. În prezent, fosta cameră este împărțită în mai multe camere mici de serviciu, clădirea întinsă spre șine pentru a se alinia cu peretele aripii și atât veranda din față, cât și cele două bazine laterale au dispărut. Spațiul pertinent din partea din față a clădirii locuințelor, pe partea orientată spre șine, este amenajat ca o mică grădină și împărțit în paturi de flori cu pini înalți închise de garduri vii; grădina este inaccesibilă din pătratul exterior datorită prezenței, între coloanele rândului interior al porticului care leagă clădirea locuinței de fosta cameră regală, de porți de fier cu înălțime completă vopsite în roșu, deja prezente inițial. Fațadele clădirii locuințelor denunță în mod deschis funcțiile camerelor în care interiorul este împărțit la exterior: fațada din pătrat este marcată de trei rânduri de cinci ferestre dreptunghiulare încadrate în travertin, în timp ce dincolo de turnul luminos partea din față devine compactă din nou pentru prezența, în interior, a scării drepte; în față spre grădină se întorc rândurile de deschideri, cele de la parter protejate de un baldachin scurt conectat, prin fața laterală a corpului fostei săli regale, la baldachinul trotuarului platformei.

Centrala termică

Colțul din spate al clădirii este marcat în schimb de turnul de coș al centralei termice, al cărui volum redus, cu un cap semicircular, care iese înspre grădina interioară, se află pe partea de nord, caracterizată prin fațada compactă, deschisă doar de marea mare. fereastră dreptunghiulară cu cadru din fier și două ferestre cu hublou. Deasupra, volumele sunt conectate printr-o streașină considerabilă care se întrerupe în corespondență cu coșul de fum și cu scara interioară, dar propusă din nou pentru închiderea turnului de lumină. Interiorul clădirii de locuințe, accesibil de la intrarea deschisă la portic, are un prim zbor de scări drepte care comunică cu apartamentul de la primul etaj, acum renovat și destinat birourilor distribuite de-a lungul coridorului central.

De la etajul superior, al cărui apartament este încă folosit ca reședință privată, este posibilă intrarea în turnul de lumină, ocupat de o scară elicoidală articulată în jurul unei coloane centrale și complet independentă de pereții de sticlă ai volumului cilindric. Scara, în prezent în condiții de conservare foarte proaste, poate fi folosită doar de ocupanții apartamentului de la etajul doi și vă permite să ajungeți la terasa acoperișului turnului în sine.

Adăposturile

Adăposturile și pistele 1 și 2

Adăposturile de peron cu sala de așteptare externă fac parte din complexul gării, cu toate acestea, în cea mai mare parte distruse în timpul războiului și reconstruite cu criterii economice care nu au făcut dreptate creațiilor originale. Însuși Mazzoni a declarat că în stația Siena a perfecționat adăposturile deja prezente în stațiile stațiilor Veneția , Florența și Latina : calculat de ing. Polsoni, baldachinele erau de tip „umbrelă” , cu o singură serie de suporturi centrale și aripi deschise și întinse, realizate în întregime din beton armat de înaltă rezistență pentru a da structurilor o formă cât mai subțire și mai subțire. Înălțimile înclinate spre centru au suprafața inferioară acoperită cu tesele de sticlă roz și complet plane, coastele fiind obținute mai sus; apa de ploaie a fost transportată spre mijloc și evacuată prin intermediul unor țevi de oțel plasate în interiorul stâlpilor, cu excepția celor îmbinate. În timpul construcției, un strat de fund de sticlă a fost așezat pe cofrajul adăposturilor pentru a fi îndepărtat cu ciocanul pentru a lăsa senzația unei luminescențe sticloase atunci când lucrarea este terminată.

Odată cu reconstrucția, baldachinele și-au pierdut ușurința datorită dimensionării mai mari a stâlpilor și adăugării unui chenar înalt de travertin care înlocuiește originalul, mai subțire și mai ales rotunjit; secțiunile rămase au fost tencuite, acoperind plăcile de sticlă prea scumpe pentru recuperare.

Această placare este prezentă în prezent în sala de așteptare externă, situată la scările de la ieșirea pasajului subteran de pe trotuarul intermediar: dotată cu ferestre mari reticulate cu rame din lemn și deschideri asimetrice care dau spre șine, camera este pavată cu gresie ceramică bej și dotate cu bănci de zidărie dispuse pe trei laturi, cu scaunul din marmură albă și acoperirea peretelui în plăci de sticlă roz.

Mazzoni a fost, de asemenea, responsabil pentru amenajarea pătratului exterior, obținut în mare parte prin săpături, cu două paturi mari de flori rotunjite pe o parte pentru a relua formele volumelor și baldachinelor și decorate cu bazele în monzonit negru și marmură Biancone del Grappa pentru stâlpul steagului. Iluminatul pieței a fost încredințat opt ​​lămpi cu stâlpi cu grupuri de lumini care cad în pământ. În prezent, pătratul păstrează paturile de flori centrale, dar lămpile stradale au fost înlocuite și stâlpul eliminat.

De interior

Atriul

Din pătratul exterior, cinci arcuri mari dreptunghiulare duc într-un atrium mare simetric unde intrarea și ieșirea călătorilor sunt reunite, eliminând soluția originală de acces diferențiat. Atriumul pare a fi pavat în marmură roșie cu o margine gri și acoperit pe pereți în marmură galbenă de Siena cu inserții de încadrare negre pentru deschideri. Inițial, atriul era căptușit cu bardiglio lustruit în partea de jos și plăci de sticlă roz în partea de sus și în tavan, în timp ce podeaua era din sticlă mov și piatră monzonită. În partea stângă, în fața casei de bilete și opus poziției inițiale, se află barul-restaurant, tratat cu pereți encaustici de culoare albastră și lipsit de mobilierul original, în principal din aliaj de aluminiu; din descrierile vremii reiese că restaurantul era complet acoperit cu plăci de sticlă de culoare verde-veronese.

În fața intrării în atrium, o fereastră mare duce la trotuarul pistelor, pavată cu plăci asfaltice și protejată de fier de un rând de stâlpi dreptunghiulari acoperiți cu marmură care susțin lungul baldachin; aceasta pare să aibă găuri în secțiunile de legătură cu partea din față a clădirii și deschiderile dreptunghiulare închise de cărămizi din beton-sticlă pentru a ilumina trotuarul, preluând, într-un sens peiorativ, ideea originală a lui Mazzoni care a prevăzut forarea în unele puncte circulare ale adăpostului în sine.

Pe partea orientată spre șine, partea din față a clădirii pasagerilor, ușor îndepărtată de aripi, constituie un unicum cu acesta din urmă datorită orientării continue din cărămidă cu apeluri în travertin alb și deschideri cu rame din lemn încadrate în travertin; inițial cadrele erau lucrate cu o rotunjire de 180 °, pentru a media eficient detașarea dintre peretele complet și spațiul gol.

La ieșirea de pe trotuar, în dreapta, se află cele două scări ale pasajului subteran, pe ale căror pereți exteriori există scaune pentru călători; pereții scărilor și scaunelor sunt din cărămidă cu capace de travertin; scările sunt din marmură, rectilinii cu două zboruri și conduc în pasajul subteran de comunicație între căi, pavate în gresie ceramică și acoperite pe pereți cu dale de travertin care au înlocuit plăcile de sticlă de culoare roz ale acoperirii originale, în timp ce neonul așezat pe laturi a înlocuit luminile de tavan mari. Aripile clădirii călătorilor, care au fost inițial întrerupte la stânga de un portic mare acoperit și la dreapta de grădina restauratorului, sunt în prezent continue.

Sub adăpostul lung de pe marginea șinelor se deschide șirul de ferestre cu rame din lemn care duc în diferitele încăperi destinate serviciilor de stație, supuse în ultimii ani diferitelor intervenții de adaptare internă și modernizare: podelele sunt în mare parte ceramice și nu există urmele mobilierului original.

Două bănci și un fotoliu din lemn, acesta din urmă probabil cu design mazzonian, se află în sala de așteptare situată în aripa stângă, care în pardoseala din marmură neagră și lambriul galben Siena păstrează decorul conferit acestuia după război. Accesoriile proiectate de Mazzoni așezate de-a lungul trotuarului au dispărut în mod firesc: panourile suportului de aviz din brad acoperite cu anticorod, fântânile cu bazinul ovoidal din bronz sprijinit de pereți, ceasurile în consolă și stâlpii de bronz așezați la protecția tapițerie, toate elementele de funcționalitate extremă și design rafinat înlocuite acum cu elemente anonime.

Odată cu reconstrucția corpului central, a fost creată o simetrie marcată la nivel planimetric: cele două aripi ale clădirii pasagerilor sunt în prezent aproape la fel și în stânga a dispărut porticul de comunicație dintre piață și trotuarul pistelor, care avea și funcția de sortare a călătorilor și că, datorită soluției celor două deschideri circulare din adăpost cu paturile de flori subiacente în care se remarcau magnoliile, a fost poate cea mai evocatoare parte a stației.

Pasajul din dreapta, amenajat anterior ca o grădină împrejmuită și parțial ocupat de clădirea caracteristică cu cap circular în care a fost amenajată bucătăria restauratorului, este astăzi un trotuar larg simplu, cu două paturi de flori dreptunghiulare, protejat spre șine de rândul de stalpi dreptunghiulari inchisi de porti de fier. Continuând spre dreapta, de-a lungul părții Chiusi, veți găsi clădirea împărțită în două corpuri comunicante ocupate în prezent de diverse servicii tehnice și de Dopolavoro Ferroviario.

În fața primului corp, pe partea laterală a pătratului, se află turnul înalt al ceasului. Inițial, pe acest ultim bloc s-a repetat motivul adăpostului, întrerupt la începutul aripii drepte, care pe colțul oficiului poștal a avansat perpendicular spre pătrat care se termină în semicerc; în plus, fațada de pe pătrat și fața laterală unde se deschidea intrarea în birou erau caracterizate de un șir de ferestre mici de hublou, cu rame puternice din travertin.

Depozitul

Attualmente, con la frantumazione del paramento in laterizio data dall'intercalare delle fasce in travertino, con la riduzione del marciapiede continuo, con l'eliminazione delle finestre tonde e la scomparsa del considerevole avanzamento della pensilina, la costruzione risulta molto più periferica rispetto al corpo centrale ei due fabbricati comunicanti nei quali è articolato si presentano come due episodi scatolari, scarsamente qualificati, coronati da un cornicione in travertino in lieve aggetto.

Il corpo adibito ai servizi tecnici presenta due incongrue finestre a nastro sul fronte verso il piazzale e l'angolo verso il fabbricato del Dopolavoro sottolineato da un portico sporgente interamente rivestito in lastre di travertino.

Il fabbricato del Dopolavoro Ferroviario si apre verso il piazzale con una fila di piccole bucature quadrate e con l'ingresso segnalato un ampio fornice architravato; sul giardinetto si affaccia la fila di finestrature rettangolari, incorniciate in travertino, del prospetto laterale protetto dalla pensilina che, attestata sul fornice d'ingresso, curva sull'angolo del fabbricato per svilupparsi poi lungo l'intero fronte sui binari. Le tre stanze del Dopolavoro Ferroviario conservano le pavimentazioni in graniglia ea piastrelle rettangolari di grés ceramico bianche e rosse disposte in diagonale.

Movimento

La stazione, servita da treni regionali svolti da Trenitalia nell'ambito del contratto di servizio stipulato con la Regione Toscana , è interessata da circa 2.500.000 passeggeri all'anno ^[10] . I treni percorrono le linee Siena-Chiusi Chianciano Terme , Siena-Firenze Santa Maria Novella e Siena-Grosseto , effettuando regionali veloci cadenzati perFirenze Santa Maria Novella ; regionali per Empoli , Chiusi-Chianciano Terme, Buonconvento e Grosseto ; collegamenti diretti da Firenze SMN e Orbetello passanti per Siena e Grosseto . I viaggiatori che si recano nel sud Italia devono necessariamente effettuare il trasbordo a Chiusi-Chianciano Terme oa Grosseto, quelli diretti al nord a Firenze Rifredi o Santa Maria Novella, chi è diretto verso Pisa , Genova e le regioni del nord-ovest effettua il trasbordo a Empoli. Dal piazzale esterno parte il servizio Freccialink per Firenze Santa Maria Novella.

Servizi

La stazione è classificata da RFI nella categoria "gold". All'interno del fabbricato viaggiatori si trovano una biglietteria a sportello e una automatica, oltre che una biglietteria per le autolinee locali. Sono presenti anche un bar, una tabaccheria, un'edicola e una farmacia. I servizi igienici sono disponibili anche per le persone con disabilità. ^[11] ; l'area commerciale del fabbricato viaggiatori è gestita da CentoStazioni .

Note

Bibliografia

• " La Nazione ", 9 aprile 1927
• Mazzoni, A., 1927, Architettura ferroviaria , "Architettura e Arti Decorative", n¡ 1, gennaio, pp. 193 – 270
• "La Tribuna", È stato approvato il progetto della nuova stazione di Siena, 26 agosto 1933
• Marinetti, FT, 1933, in " La Gazzetta del Popolo ", 19 agosto
• , " La Rivoluzione fascista " La costruenda stazione di Siena, n¡ 12, 23 gennaio 1934
• Ojetti, U., 1934, Notizie d'Arte, "Pan", n¡ 4, 1º aprile, p. 791
• 1934, "Sant'Elia", a. III, n¡ 67, 15 maggio
• 1934, Una nuova opera dell'architetto A. Mazzoni, la Stazione di Siena , "Casabella", III, n¡ 67, 1º maggio
• 1935, " La Nazione ", 30 ottobre, 23 e 26 novembre
• Biancale, M. , 1935, Dopo quella di Firenze, ecco quella di Siena , "Il Popolo di Roma", 27 dicembre.
• "Il Telegrafo", 26 novembre 1935
• "Case d'oggi" , Siena - nuova stazione , 1937, n¡ 10, p. 16
• Minnucci, G., 1937, Le nuove stazioni ferroviarie di Siena e Reggio Emilia , "Architettura", XVI, fasc. III (marzo), pp. 125 – 144
• Campanini, R., 1937, Stazione ferroviaria di Siena (1936). Arch. Angiolo Mazzoni , "Architettura"
• 1939, Il Centenario delle Ferrovie italiane 1839- 1939 , p. 172
• 1940, La nuova Stazione Ferroviaria di Siena , "Opere pubbliche" , n¡1-2, pp. 17–27
• 1940, Neue italienische Bahnhofsgebaude, "Deutsche Bauzeitung", n¡ 44, pp. 178 – 180
• Campanini, R., 1949, Siena Stazione Ferroviaria , "Documenti d'Architettura", n¡ 3, pag. 10
• Panizzi, A., 1955, La ferrovia centrale toscana , "Miscellanea Storica della Valdelsa", n¡ 158-159, pp. 50 – 81
• Forti, A., 1974, Angiolo Mazzoni un re Lear dell'architettura , "Casabella", a. XXXVIII, nn. 392 - 393, pp. 10–11
• Severati, C., 1975, Il caso Mazzoni e le poetiche del '900 , "l'Architettura Cronache e Storia", a. XX, n¡ 231, pp. 588 – 600
• Severati, C., 1975, Mazzoni dalle poetiche al linguaggio moderno dell'architettura , "l'Architettura Cronache e Storia", a. XX, n¡ 233, pp. 714 – 723
• Severati, C., 1975, Siena '33: un architetto futurista ? , "l'Architettura Cronache e Storia", a. XX, n¡ 234, pp. 784 – 789
• Forti, A., 1978, Angiolo Mazzoni architetto fra fascismo e libertà ,
• Godoli, E., 1980, Il Futurismo ,
• Catoni, G., 1981, Un treno per Siena. La Strada Ferrata Centrale Toscana dal 1844 al 1865 ,
• Bortolotti, L., 1982, Siena ,
• Bologna 1984, Angiolo Mazzoni (1894 - 1979). Architetto nell'Italia tra le due guerre , Catalogo della Mostra a cura di A. Forti, pp. 189 – 192
• Roselli, P., Fantozzi Micali, O., Di Benedetto, M., Centauro, G., Romby, GC, 1985, Fascismo e centri storici in Toscana , Firenze
• Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1985, L'architettura dei fabbricati viaggiatori negli anni del razionalismo , " Ingegneria Ferroviaria ", aprile, pp. 138 – 175
• Catoni, G., 1987, Un altro treno per Siena , "Il Carroccio", n¡ 17, otto. - nov., p. 3 e ss.
• Petti, R., 1990, Angiolo Mazzoni, tra modernità e tradizione: tre stazioni toscane , Tesi di Laurea, Un. di Siena, Fac. di Lettere e Filosofia, AA 1989/90
• Etlin, RA, 1991, Modernism in Italian Architecture , 1890 - 1940,
• Petti, R., 1991, L'architetto Angiolo Mazzoni e la nuova Stazione di Siena , "Bullettino Senese di Storia Patria", pp. 227 – 260
• Venturi, L., 1991, Progetto di valorizzazione del comparto Stazione di Siena , Tesi di Laurea, Un. di Firenze, Fac. di Architettura, AA 1990 - 1991
• Isola, G., Cozzi, M., Carapelli, G., Nuti, F., 1994, Edilizia in Toscana fra le due guerre , Firenze
• Cecconi, R., Pisaneschi, A., 1994, Angiolo Mazzoni architetto delle ferrovie: la stazione di Siena , Un. di Firenze, Fac. di Architettura, Relazione per il Corso di Storia dell'Architettura II, prof. E. Godoli, AA 1993/94

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Siena

Collegamenti esterni

• Architetture del '900 in Toscana , su web.rete.toscana.it .
• Storia e immagini della stazione di Siena , su stazionidelmondo.it . URL consultato il 10 novembre 2018 (archiviato dall' url originale il 30 marzo 2009) .

				Siena
Direzione		Stazione precedente		Ferrovia		Stazione successiva		Direzione
Empoli		Badesse		Ferrovia Centrale Toscana ( 253+042 )		Arbia		Chiusi
				Siena-Grosseto ( 55+849 )		Siena Zona Industriale		Grosseto

Portale Toscana

Portale Trasporti