Istoria automobilismului (1895)

Istoria automobilismului din 1895 vede începutul competițiilor și în Italia, după primele competiții auto desfășurate în anii precedenți .

Vintage 1895: jurnal și mese

Jurnalul

Mesele

Aprofundarea

Prima cursă italiană: Torino-Asti-Torino

În timp ce în Franța mașina atrăgea un număr din ce în ce mai mare (mai mult de 200 de mașini erau deja în circulație), iar atenția entuziaștilor se concentra pe marea cursă anunțată Paris - Bordeaux- Paris , în Italia curiozitatea populară arăta cu simpatie, dar și cu suspiciune. , evoluțiile primilor șoferi neatenți, care, printre altele, în absența oricărei industrii naționale care operează în sector, ar putea avea acces doar la vehicule construite în străinătate.

Prima mașină care a circulat în Italia a fost aproape sigur o Peugeot , achiziționată în ianuarie 1893 de către industriașul Gaetano Rossi de la Schio ( VI ), urmată de un Panhard & Levassor (februarie 1894 , marchizul Ginori din Florența) un model Benz „Velo” de un anume Cleto Brena (reperat la Milano , în apropiere de Cairoli) și, în sfârșit - din nou în 1894 - un al doilea Peugeot (de Marino Torlonia roman).

Cu toate acestea, luna mai 1895 a rezervat italienilor două evenimente sportive cu o anumită rezonanță. Menționatul Brena a început un turneu aproape complet al peninsulei cu Benz-ul său, însoțit de jurnalistul Rodolfo Bianchi (Milano, Roma , Napoli și înapoi, atingând și Genova și Torino ), întâmpinat în fiecare oraș de grupuri de urale. Ecoul întreprinderii Brenei nu se diminuase încă atunci când știrile despre un comitet al orașului condus de ing. Sacheri, care intenționa să organizeze un „experiment de curse pentru vehicule autopropulsate” cu ocazia Expoziției Ciclului programată pentru Valentino pentru a doua jumătate a lunii mai.

Anunțarea acestui prim eveniment competițional italian a stârnit un anumit interes în rândul șoferilor locali, dar lungimea traseului (aproape 100 km, de la Torino la Asti și înapoi) și dificultatea previzibilă care decurge din numeroasele pante care au caracterizat drumurile din Monferrato ( ascensiunea Dusino în special înspăimântată, între Villanova d'Asti și Villafranca d'Asti ) a indus cei mai mulți să renunțe la competiție.

În dimineața zilei cursei, la start (în Corso Moncalieri, chiar lângă Torino) erau doar 5 concurenți, dintre care trei conduceau vehicule cu 4 roți și doi pe „biciclete” (așa cum erau numiți la vremea respectivă , la mascul) cu motor.

Nu a fost prezent niciun vehicul italian „competitiv” și cu greu ar fi putut fi altfel, dat fiind că, în acest moment, doar puținele unități construite de Veronese Enrico Bernardi ar putea fi numărate printre autovehiculele italiene care funcționează efectiv.

Lista participanților efectivi a fost următoarea:

• ing. Simone Federmann, cu un " omnibus " Daimler cu 4 locuri
• Domnul. Cleto Brena, cu o mașină Benz
• ing. Sclaverani, cu o „pauză” cu abur de 6 locuri, a botezat „ștafeta”, construită de atelierele de la Savigliano pe un proiect al ing. Dewolf, director al companiei Tramvie Economiche Biellesi.
• Domnul. Giovanni Battista Ceirano (un nume destinat să devină celebru în câțiva ani) cu o bicicletă de la Hildebrand & Wolfmüller .
• o „bicicletă” în Hildebrand & Wolfmüller, condusă de constructorul Alois Wolfmüller

Primul „go” a fost dat la 7:30 de ing. Federmann: să urmeze, la cinci minute distanță, ceilalți patru concurenți au început. La plecare a participat, printre altele, celebrul Gottlieb Daimler , care se afla la Torino împreună cu soția sa pentru a contacta câteva personalități piemonteze în legătură cu brevetele sale și care, probabil, a înveselit-o pe Federmann, care era reprezentantul în Italia pentru germani. Casă.

Publicul nu era numeros, poate din cauza timpului: doar câțiva entuziaști ai noilor mijloace de locomoție, curioși obișnuiți, câteva grupuri de bicicliști. Primul care a ajuns la linia de sosire în Asti a fost Federmann, care a ajuns acolo în jurul orei 10:30; chiar înainte de prânz a venit rândul celor două biciclete motorizate, în timp ce abia la două după-amiază a sosit Benzul Brenei. Apelului îi lipsea „releul” cu aburi Sclaverani, care s-a oprit în fața Villafranca.

În Asti, în Piazza Alfieri (unde era linia de sosire), publicul era destul de numeros. La ora 15, semnalul de plecare a fost dat supraviețuitorilor pentru semifaza de întoarcere: începătorii au fost însă reduși la trei, din cauza abandonului Brenei, prea obosit din mersul de 6 ore de dimineață. Tot în această semi-etapă de după-amiază, cel mai rapid a fost Eng. Federmann, care a ajuns la Corso Moncalieri la 18 ani și a câștigat proba cu o medie de 15.500 km / h, după ce a parcurs cei 93 km ai traseului într-un timp, calculat grație unui ceas comun, de 6 ore net.

În locul onoarei, Cerano, a treia și ultima bicicletă Wolfmuller. Cursa s-a încheiat astfel cu o regularitate maximă, dar fără a fi trezit un entuziasm deosebit sau a dezvăluit inovații tehnice: singurul său merit a rămas acela de a fi primul organizat în Italia.

Seara, în timpul unei ceremonii, ing. Federmann a primit o medalie de aur ca premiu, în timp ce a doua zi vehiculele au rămas expuse la Expoziția ciclului, spre scepticismul flagrant al susținătorilor bicicletei tradiționale.

Marele Paris-Bordeaux-Paris

Încurajați de primirea probabil imprevizibilă rezervată anul trecut la Paris-Rouen de cunoscători, dar și de publicul larg, doi dintre cei mai ilustri fani francezi - baronul De Zuylen și contele Albert De Dion - au cerut „Petit Journal” să anunțe un test de viteză pur pentru autovehicule, pe o distanță de cel puțin 1.000 de kilometri. După interesul inițial, ziarul parizian s-a retras, temându-se poate de orice publicitate negativă pe care orice accident ar putea să o genereze.

Contele De Dion, departe de a renunța, căuta atunci pe cineva din grupul mare de prieteni personali care să-l ajute în întreprindere. Nu i-a fost prea greu să găsească din abundență, dacă este adevărat că la 2 decembrie 1894 , la el acasă, mulți - se pare că vreo douăzeci - s-au adunat pentru a forma comitetul organizator al marelui eveniment. Prezenți în acea zi au fost: baronul De Zuylen, marchizul și contele De Chasseloup-Laubat, cpt. De Place, domnii Dufayel, Pierre Giffard, Emile și Pierre Gautier, La Valette, Émile Levassor , Paul Meyan, Moreau, Menier, Nansouty, Armand Peugeot , Recopé, Ravenez, Roger, Léon Serpollet . Câteva zile mai târziu s-a format o Comisie, care a inclus alte nume ilustre, pentru elaborarea și redactarea regulamentelor de concurs. Președinții acestei comisii au fost numiți Marcel Deprez și Georges Berger.

La 13 decembrie 1894 s-au făcut cunoscute regulile generale ale cursei, pentru care s-a ales ruta Paris-Bordeaux și retur. Paris-Bordeaux-Paris a fost programat pentru 11 iunie, dar privirile întregii Franțe și ale mediului auto din cele mai avansate națiuni sportive au fost concentrate asupra marelui eveniment cu câteva săptămâni înainte. Au participat 46 de concurenți, definiți ca „internaționali” și „deschiși producătorilor sau inventatorilor care doresc să-și testeze vehiculele” (38 de mașini - 23 benzină, 13 abur, 2 electrice - și 8 biciclete și tricicluri - toate echipate cu motoare cu ulei) care foloseau vehicule aparținând a aproximativ treizeci de producători diferiți: printre aceștia, s-au remarcat numele Amédée Bolle, De Dion-Bouton , Gautier, Gautier-Wehrlé, Gladiator-Phebus, Hildebrand Wolfmuller, Jeantaud, Panhard și Levassor , Peugeot , Roger, Serpollet .

Apelul lansat cu câteva luni mai devreme de către promotori pentru un abonament pentru formarea fondului de premii care urmează să fie distribuit primilor clasați a avut un succes neașteptat, până la punctul că la sfârșitul listei suma strânsă a atins suma mare de 70.850 franci . Regulamentul cursei a fost împărțit în câteva reguli clare și, în linii mari, cu condiția ca fiecare mașină să fie ocupată de cel puțin două persoane, că motocicletele și tricicletele cu greutatea de maximum 150 kg nu erau permise, la care fiecare producător putea participa cu mai mult de o unitate (atâta timp cât nu de același model), orice reparație ar putea fi efectuată de concurenți înșiși în timpul cursei, cu toate acestea, folosind doar materialul (piese de schimb și scule) transportat la bord. Timpul maxim permis pentru parcurgerea întregului traseu a fost stabilit la 100 de ore. Primul premiu (50% din fondul total de premii) a fost destinat mașinii care a finalizat cursa în cel mai scurt timp posibil.

Toată lumea s-a pregătit cu cea mai mare seriozitate pentru cursă. Organizatorii au întocmit un ghid cu hărți, reguli de conducere pe șosea, instrucțiuni referitoare la „punctele de control” (încredințate Clubului de turism), în timp ce concurenții au dezvoltat sisteme de înlocuire a șoferilor: Panhard și Levassor au prevăzut o singură schimbare a șoferului la Ruffec, în timp ce Peugeot a optat pentru schimburi de conducere mult mai scurte. Au existat, de asemenea, multe puncte de realimentare: deosebit de dificil a fost cel pentru mașina electrică a lui Charles Jeantaud, care trebuia să înlocuiască foarte frecvent acumulatoarele grele.

La Expoziția de la Rapp Gallery, în perioada 6-9 iunie, au fost prezentate 29 de vehicule, dar numărul efectiv de plecare a fost apoi redus la 22. Cele mai reprezentate mărci , cu câte 4 unități, au fost Panhard & Levassor și Peugeots și lucru care nu putea fi surprinzător, deoarece aproape toate mașinile care circulă în Paris erau formate din unități construite de acești doi producători. Au urmat, cu 2 unități fiecare, De Dion-Bouton (2 vehicule cu aburi), Serpollet (2 vehicule cu aburi) și Benz (2 motoare pe benzină Roger-Benz); restul de 8 unități provin practic de la atât de mulți producători diferiți. Dintre cele 4 Panhard și Levassor, 2 erau aceleași cu care anul anterior participaseră la Paris-Rouen (deși probabil puțin modificat), în timp ce unul (marcat cu numărul 28) era un loc mare de 5/8 și cântărea aproape 2 de tone și echipat cu un motor cu 4 cilindri de 2,4 litri și 8 CP de putere și ultimul (nr. 5) a fost un nou model echipat cu cel mai recent motor Daimler numit Phénix cu 2 cilindri verticali de 1,2 litri care livrează un 4 CP putere la 800 rpm.

Trei dintre Peugeot erau normale 3,5 CP echipate cu un motor spate Daimler cu 2 cilindri de 1,3 litri (numărul 8 era un „ vis-à-vis ” cu 4 locuri, numărul 15 un „Duc” mic cu 2 locuri, n 16 un " faeton " cu 4 locuri) în timp ce al patrulea, marcat de numărul de curse 46, a fost destinat să intre în istorie ca prima mașină echipată cu pneuri în loc de pneuri solide.

De Dion-Bouton, o casă încă fidelă tradiției propulsiei cu abur, concura cu numărul 1 (același „tractor” victorios la Paris-Rouen cu un an înainte, dar de data aceasta nu avea trăsură de remorcat) și numărul 3 , un „cărucior pentru câini” de 4 locuri nou construit, cu un cazan echipat cu un mecanism pentru creșterea temperaturii aburului.

Emile Roger - reprezentantul francez al Benz - a intrat în două mașini ale acelei mărci, cu motoare monocilindrice spate, foarte asemănătoare cu Roger-Benz văzute la Paris-Rouen 1894. Numerele de curse ale celor două mașini: 12 și 13. De asemenea Lèon Serpollet, cândva foarte credincios „vaporului”, concura cu două vehicule (numerele 20 și 21) caracterizate de o cale frontală destul de îngustă, astfel încât stabilitatea să fie precară în mod previzibil. Amédée Bolleé, pe de altă parte, a participat la cursă cu propriul său "omnibus" cu abur, care ar putea fi definit ca "glorios": "Nouvelle", o mașină cu 7/8 locuri cu o greutate de peste 3 tone, construită cu aproximativ 15 ani mai devreme, dar evident considerat încă capabil să concureze cu cele mai recente vehicule. Singura mașină de propulsie electrică a fost Jeantaud, un fel de trăsură de tip „break” cu 6 locuri, un vehicul mare cântărind aproximativ 2.200 kg, echipat cu un motor (225 kg greu) care aparent produce o putere de aproape 7 CP, pentru care Au fost necesari 38 de acumulatori de 210 amperi / oră.

Numele Gautier a apărut de două ori printre cele ale vehiculelor la început: cu numele simplu de „Gautier” a fost indicată o mașină pe benzină cu caracteristici necunoscute, în timp ce cu numele „Gautier-Wehrlé” a existat o mașină cu abur (numită „La cigale ”) care monta un cazan Serpollet și care avea caracteristica neobișnuită de a monta roțile din față și din spate cu același diametru. Foarte similar cu Peugeot era numărul 26, un Rossel cu motor Daimler. Chiudeva la rassegna delle vetture in gara, la Vince et Delmer (n° 37), una 4-5 posti costruita a Malines (Belgio) dal belga Nicolas Vince e dal francese Louis Delmer e dotata di motore Benz, montato posteriormente.

Molta curiosità destava il biciclo Millet (numero di gara 42), il cui motore a 5 cilindri “stellare” era posto all'interno della ruota posteriore e ruotava con essa: originale l'idea, dubbio il rendimento. Altro biciclo in gara, l'Hildebrand-Wolfmuller bicilindrico (numero di gara 14): trattavasi di un biciclo che, sprovvisto di pedali, doveva sempre essere avviato “a spinta”.

Martedì 11 giugno 1895. Il grande momento era arrivato. La prima grande e “vera” corsa di velocità automobilistica stava per avere inizio. Alle 9 i veicoli pronti per la gara cominciavano a comparire in Place Charles-de-Gaulle , dove tutta la Parigi mondana, intellettuale ed industriale era convenuta, assieme ai soliti anonimi e semplici curiosi, ai piedi dell' Arco di Trionfo . Quando i concorrenti attesi per il “via” erano finalmente radunati, veniva composto un corteo per raggiungere, attraverso il Quai de Puteaux, la Place d'Armes di Versailles, dove dovevano essere date le partenze “ufficiali”. Una volta raggiunta la Place d'Armes, i veicoli venivano fatti allineare in base all'ordine di partenza, sorteggiato alla vigilia della gara. Alle 12, 1 minuto e 30 secondi, espletate le formalità di rito, il Marchese De Chasseloup Laubat, impartiva il segnale di “via” alla prima vettura (la Peugeot numero 15), seguita dalle altre ad intervalli di due minuti. Quando, quarantadue minuti dopo, era giunta l'ora della partenza dell'ultimo concorrente – la Peugeot n° 46 dei fratelli Michelin – la vettura non si trovava… I minuti trascorrevano inesorabili nell'incertezza generale, quando si spargeva la voce che la vettura fosse ferma per una panne, tra Parigi e Versailles . Posto rimedio all'avaria (forse la prima foratura?), i fratelli giungevano in prossimità del traguardo di partenza con una mezz'ora di ritardo ma, eccezionalmente, venivano ammessi alla corsa e partivano, applauditi, alle 13 e 17. Nel volgere di poco più di un'ora, dunque, avevano lasciato Versailles 13 vetture a petrolio, 6 a vapore, 1 elettrica e 2 bicicli.

La corsa dei primi era subito ricca di spunti interessanti. La De Dion-Bouton a vapore (n° 3), guidata dal Conte De Chasseloup-Laubat, raggiungeva e superava nei primi chilometri la Peugeot (n° 15) di Rigoulot, che si era avviata due minuti prima. Al posto di controllo di Etampes, la De Dion-Bouton (n° 3) era in testa, ma, mentre era ferma per rifornirsi, veniva raggiunta dalla Panhard & Levassor (n° 5) di Émile Levassor, che ripartiva per prima non avendo necessità di rifornirsi. Ripartito di gran carriera, De Chasseloup riacciuffava Levassor, lo superava e giungeva a Orléans con circa 6 minuti di vantaggio. A Blois , il margine della De Dion-Bouton saliva a 19 minuti, anche perché Levassor, convinto che l'avversario non avrebbe potuto mantenere a lungo quella andatura, non forzava. Nella strada verso Tours l'equipaggio della Panhard & Levassor numero 5 (Émile Levassor ed il compagno D'Hostingue) notava la rivale De Dion-Bouton ferma lungo i bordi della strada, evidentemente in panne, la superava ma, pur rendendosi conto di essere al momento in testa, non poteva sapere che l'avaria che immobilizzava la De Dion era talmente grave (la rottura della trasmissione ) da impedirle di proseguire. Il posto di controllo situato a Tours, in piazza Donnée, veniva raggiunto da Levassor 20 minuti prima delle 21: tra le acclamazioni del folto pubblico, la Panhard & Levassor ripartiva quasi immediatamente. La anziana Amédée Bollée “Nouvelle”, che aveva iniziato la corsa brillantemente (era transitata in seconda posizione a Limours ), era attardata per via di un curioso contrattempo: nei pressi di Angervilliers , il glorioso omnibus denunciava il surriscaldamento di una delle teste di biella ed il Bollée pensava bene di rimediare avvolgendola in panni bagnati ma, ripresa la corsa, dimenticava di toglierli e in breve tempo, presi dagli ingranaggi, gli stracci danneggiavano alcune parti meccaniche. L'equipaggio della Bollée non si arrendeva e ricavava da un pezzo di lamiera due dischi tra i quali sistemava l'ingranaggio spezzato, rivettandoli con alcuni chiodi e procedendo infine ad un trattamento termico decisamente di fortuna, consistente nell'immersione del pezzo arroventato nell'acqua di un pozzo. Questa laboriosa riparazione costava alla Bollée 22 ore di sosta, ma le consentiva di rimanere in gara.

Alle spalle della Panhard & Levassor di Levassor procedevano, quasi appaiate, tre vetture, due Peugeot (n° 8 en° 15) ed una Panhard & Levassor (n° 6) che si sorpassavano più volte a vicenda. Ormai era calata l'oscurità, e l'illuminazione tramite lampade ad olio con cui erano equipaggiate le vetture era decisamente insufficiente per non dire quasi vicina allo zero. Malgrado questo handicap, Levassor riusciva a mantenere una velocità sorprendentemente elevata, distaccando tutti gli altri e giungendo al posto di controllo di Ruffec alle 3 e mezza di notte, talmente in anticipo rispetto alle previsioni che il pilota che doveva sostituirlo alla guida ancora era a letto. Per non perdere tempo nell'attesa, Levassor rinunciava al cambio e proseguiva: alle 9.30 era a Libourne, alle 10.38 tagliava il traguardo di Bordeaux . Pur informato del fatto che il suo vantaggio sugli inseguitori più vicini era di oltre 3 ore, Levassor decideva di proseguire, rinunciando a concedersi un po' di riposo. Ripreso il viaggio di ritorno, ripercorrendo quindi la strada in senso inverso, Levassor si chiedeva quale macchina avrebbe incontrato per prima: l'incrocio avveniva a Libourne, e la macchina era la Peugeot n° 15 di Rigoulot. I due equipaggi si scambiavano calorosi cenni di saluto e Levassor, con un breve calcolo mentale, si rendeva conto della consistenza del vantaggio.

I primi successivi incontri che Levassor faceva sulla via del ritorno erano con le Peugeot n° 8 en° 16. In quel momento, dunque, alle spalle della Panhard di testa stavano procedendo ben 3 Peugeot, e Levassor, che naturalmente sperava che la vittoria arridesse ad una macchina recante il suo nome, doveva procedere con molta attenzione, mantenendo il comando senza forzare. Nei dintorni di Barbezieux , Levassor incrocia finalmente la prima Panhard & Levassor, che però non è la n° 6, come lui si attendeva, ma la n° 28, una 4 cilindri sulla quale non contava molto. Solo al controllo di Angoulême , Levassor veniva a sapere che la Panhard & Levassor n° 6 di Prevost era da tempo ferma, fuori corsa, per l'investimento di un cane. A Ruffec, Levassor doveva cedere la guida all'ormai appiedato Prevost, ma, temendo che un diverso conduttore avrebbe potuto non essere all'altezza, preferiva ancora una volta proseguire imperterrito. Poco dopo però, probabilmente a causa di un colpo di sonno, Levassor usciva di strada: rimessa in strada la macchina, riusciva comunque a proseguire senza perdere troppo tempo. Al controllo di Tours, il più vicino degli inseguitori – ancora Rigoulot con la Peugeot n° 15 – era dato a 4 ore e mezza.

La classifica provvisoria a metà corsa, quindi a Bordeaux, vedeva dunque al primo posto la Panhard & Levassor di Levassor in 22ore e 29', seguita da tre Peugeot (Rigoulot a 3ore 40', Doriot a 4ore 54', Koechlin a 6ore 41') dalla Panhard n° 28 di Boulanger (ad oltre 8 ore) e dalla Benz di Thum (ritardo di 11 ore abbondanti). Seguivano, con distacchi abissali, la Panhard di Mayade, la Serpollet a vapore di Léon Serpollet, la Benz di Roger, la Bollée “La nouvelle”. Ultima, staccata di una giornata abbondante (25 ore), la Peugeot “l'eclair” n° 46 dei fratelli Michelin.

Nel tratto di andata Parigi-Bordeaux, avevano quindi già ceduto 11 concorrenti, la metà esatta di quelli partiti: la Serpollet n° 21, arrestatasi subito dopo il via per cause ignote (forse inesperienza dello sconosciuto pilota), il biciclo Millet n° 42 a Orléans, la De Dion-Bouton n° 3 a Vouvray (avaria alla trasmissione), il trattore De Dion-Bouton n°1 a Chatellerault, la Panhard & Levassor n° 6 a Ruffec (investimento di un cane), la Vincke et Delmer n°37 ed il biciclo Wolfmuller n°14 ad Angouleme, la vettura elettrica Jeantaud n°25 (troppo attardata dopo le 24 ore perse per la riparazione di un asse), la Gautier n°18, la Rossel n°26 e la Gautier-Wehrlé a vapore n°43. Tornando alla corsa di Levassor: alle 4 e mezza era a Blois, alle 6 e 45 ad Orléans, alle 9 e 35 a Etampes. Mezzogiorno era passato da un pezzo, quando la Panhard & Levassor n° 5 – letteralmente scortata da uno sciame di ciclisti – raggiungeva Versailles tra applausi, grida e lancio di fiori. Due minuti prima dell'una, Levassor taglia il traguardo situato all'ingresso di Parigi, alla Porta Maillot . Il responso dei cronometristi giungeva subito: 48 ore e 48 minuti per percorrere 1178 km, media lorda km 24,139 all'ora

Secondo a tagliare il traguardo, dopo le 18 e 30, era Rigoulot con la Peugeot a 2 posti n° 15. Seguivano altre due Peugeot, la n° 16 di Koechlin e la n° 8 di Doriot, che avevano compiuto gran parte del percorso assieme: per un lungo tratto la numero 8 aveva preceduto la numero 16, ma successivamente Koechlin recuperava e ad Etampes i due transitavano quasi appaiati; poi Doriot prendeva nuovamente il sopravvento e tagliava il traguardo 7 minuti prima dell'avversario. Poiché però Doriot era partito otto minuti prima di Koechlin, il suo tempo complessivo risultava superiore, sia pure per un solo minuto.

Il primo premio andava dunque alla Peugeot n° 16 di Koechlin, la più veloce tra le vetture a 4 posti. Gli altri arrivi alla Porta Maillot si succedevano ad intervalli assai lunghi: il numero 12 (Thum, su Roger-Benz) finiva nella mattinata di venerdì, il n° 7 (Mayade, su Panhard & Levassor) nel pomeriggio, il n° 28 (Boulanger, su Panhard & Levassor) un po' dopo le diciotto, il n° 13 (Roger, su Roger-Benz) nella tarda serata. Chiude l'elenco l'omnibus La nouvelle di Amédée Bollée (solo veicolo a vapore ad aver portato a termine la corsa), che giunge sabato 15 giugno.

E la Peugeot n° 46 dei fratelli Michelin? A prescindere dalle numerose panne agli pneumatici, molteplici noie di ogni genere ne rallentavano la marcia, al punto che non riusciva a percorrere l'intero percorso entro il limite di tempo (100 ore) che il regolamento concedeva e, in ogni caso, era da ritenere squalificata per aver cambiato i raggi delle ruote utilizzando materiale di ricambio che non era presente a bordo. L'elenco delle peripezie subite da questa macchina era impressionante: decine e decine di forature, cambio degli pneumatici ogni 150 km circa, ripetuti distacchi dei raggi metallici delle ruote posteriori, impossibilità di utilizzare la terza marcia (a partire da Poitiers ), due principi d'incendio, dissaldamento del carburatore .

Le aride cifre dicevano dunque che dei 22 partenti, 11 raggiungevano Bordeaux e 10 completavano l'intero percorso (9 regolarmente, 1 fuori tempo massimo). Una indagine un po' più approfondita consentiva di osservare che entrambi i bicicli e la vettura elettrica non riuscivano neppure a raggiungere Bordeaux, che di 6 vetture a vapore appena due transitavano da Bordeaux ed una soltanto riusciva a ritornare a Parigi, mentre le vetture a petrolio reggevano assai meglio (13 partite, 9 arrivate). In particolare: le due Roger-Benz e le quattro Peugeot concludevano tutte la gara, mentre in casa Panhard & Levassor si lamentava un solo ritiro (peraltro imputabile all'investimento di un cane, una causa quindi estranea alla bontà della vettura). Non rimaneva che sottolineare come, di tutte le macchine a vapore, soltanto la vetusta “Nouvelle” aveva mostrato prestazioni interessante, considerando che senza la malaugurata distrazione del suo numeroso equipaggio, avrebbe potuto occupare una posizione in classifica onorevole, attorno alla sesta piazza.

Comprensibile e legittima, alla fine, l'esultanza dei fautori della propulsione a petrolio, cui si contrapponeva la manifesta intenzione dei “vaporisti” di dedicare ogni energia per migliorare i loro prodotti e colmare il divario al momento esistente con quelli muniti di motore endotermico .

Per finire: il rendiconto economico fornito dagli organizzatori della corsa, indicava all'attivo franchi 82.259,55 (sottoscrizioni, iscrizioni, ricavo esposizione) ed al passivo franchi 78.307,95 (63.000 per premi distribuiti, il resto per spese generali e diverse). Quanto ai premi distribuiti, eccone il dettaglio: 30.000 franchi alla Peugeot n° 16 di Koechlin, la più veloce tra le “4 posti”, 12.000 alla Panhard & Levassor n° 5 di Levassor, la più veloce in assoluto ma a 2 soli posti, 6.000 alla Peugeot n° 15; 3.000 a testa alla Peugeot n° 8, alle Panhard & Levassor n° 7 en° 28, alla Roger-Benz n°12; 1.500 a testa alla Roger-Benz n°13 e alla Amédée Bollée n° 24).

Alla corsa risultavano iscritte anche due veicoli a due ruote, una Millet e una Duncan & Superbie "Reine Pétrolette" pilotata da Georges Osmont; entrambe non videro però il traguardo.

I Michelin

Per illustrare la storia della prima partecipazione di una vettura munita di pneumatici ad una corsa automobilistica occorre risalire almeno al 1892 : quell'anno, dopo la straordinaria vittoria alla corsa ciclistica Parigi-Brest-Parigi nella quale Charles Terrot dominò il campo disponendo (solo tra oltre 200 concorrenti) di una bicicletta munita di pneumatico smontabile, il nome Michelin raggiunse la celebrità. Organizzatane la produzione in serie, nel breve volgere di un anno ben 10.000 ciclisti adottarono questo pneumatico.

Una volta conquistato il campo ciclistico, i fratelli Michelin passarono alle carrozze , dove faticarono maggiormente per la accanita resistenza dei costruttori delle gomme piene (che giunsero a far spargere chiodi per le vie di Parigi), ma la conquista più importante era ancora da compiere: i fratelli erano convinti che anche per le automobili si imponesse la sostituzione dei cerchioni di ferro e delle gomme piene con degli pneumatici di dimensioni appropriate.

Per tentare di convincere gli scettici (che erano ancora tanti) decisero di prepararsi per partecipare alla grande corsa Parigi-Bordeaux-Parigi 1895. La vettura, munita di pneumatici, venne provata - nei tre mesi precedenti la gara - due volte: la prima volta, a Clermont, non si ebbero problemi, mentre il secondo collaudo, avvenuto oltretutto in orario notturno, ebbe un esito meno favorevole: la Peugeot, guidata da un certo Parry, pare a causa di una impavida manovra con il freno a mano, finì la sua corsa contro un palo del telegrafo, incendiandosi. Malgrado mancasse meno di un mese alla corsa, la vettura venne comunque praticamente ri-fatta ed i fratelli Michelin poterono così prendere il via con questa decisamente anomala vettura, munita di un motore “nautico”.

Altra caratteristica di questa Peugeot numero 46 – ottimisticamente soprannominata “L'eclair” (il lampo) – era costituita dal peso assai rilevante (1.400 kg), dovuto al fatto che su di essa era collocato un grande cassone contenente una grande quantità di attrezzi e ricambi, molti dei quali indispensabili per provvedere alle prevedibili riparazioni degli pneumatici.

La fondazione dell'Automobile Club de France

In Francia l'automobilismo sportivo, in particolare dopo la disputa della Parigi-Bordeaux-Parigi, entrava prepotentemente nel ristretto novero degli avvenimenti agonistici seguiti con interesse dalle folle. Ciò induceva i sostenitori del nuovo sport a manifestare l'intenzione di organizzare gare di velocità pura o comunque di manifestazioni incentrate sul nuovo mezzo di locomozione.

Per contro, le autorità in genere si dimostravano ostili, ostilità che non era limitata alle corse ma che riguardava anche la normale circolazione dei veicoli automobili. Il primo regolamento per la circolazione degli autoveicoli, emanato dal Prefetto di Polizia di Parigi, tale Lépine, portava la data del 14 agosto 1893 ed era ovviamente ancora in vigore. Esso contemplava, tra le altre, una norma che limitava a 12 chilometri all'ora la velocità da tenere nei centri abitati.

Il Conte De Dion, anima dell'automobilismo francese non solo sportivo, iniziava da tempo una battaglia in difesa dei veicoli a motore: per quanto valido, l'operato di una sola persona (pur autorevole), si era dimostrato insufficiente. Da questa banale constatazione, nasceva l'idea di fondare un club che offrisse agli automobilisti una rappresentanza altamente qualificata, tanto sotto il profilo finanziario quanto sotto quello politico e mondano. Il 5 novembre 1895 veniva fondato il Club, mentre sette giorni dopo, nella casa De Dion al Quai d'Orsay di Parigi, si riuniva l'assemblea dei soci fondatori: De Dion, accontentandosi della vice-presidenza, faceva eleggere Presidente il Barone De Zuylen, un gentiluomo assai ricco.

Per la storia, questo il testo fedele del verbale di quella seduta.

Altri 50 personaggi vengono iscritti quali “membri fondatori”. Si tratta di: Acloque, Avigdor, Bail, Barbaut, Bari, Bonnet, Bourdil, Bourdoie, Bouton, Bosch, Caillavet, Cauvin (Ernest), Cauvin (Louis), Chedenet, Charron, Clément (Maurice), Collet, Cravoisier, Crouan, Dalifol, De Bestegui, De Camondo (Conte), De Coninck, De Goussaincourt, De Follin (Conte), De Knyff (Cavaliere), Delannoy, Della Rocca (Principe), De Meaux, De Montaignac (Marchese), Lowenski, Menier (Albert), Michelin (André), Morin, Mouter, Nouette Delorme, Panhard (René) padre, Panhard (Hippolyte) figlio, Poidatz, Potin, Richard, Rives, Robinot de la Pichardais, Scotte, Sepeille, Schege, Talansier, Trezza de Musella, Verlhe, Volbert.

L'America alla riscossa

Gli Stati Uniti d'America , che pure potevano vantare la prima “corsa” per veicoli a motore ( 1878 ), apparivano in sensibile ritardo rispetto al “vecchio continente” per tutto ciò che riguardava la locomozione meccanica in generale: mentre infatti dall' Europa (e dalla Francia in particolare) giungevano spesso notizie sensazionali anche per quanto concerneva il settore agonistico e sulla bocca degli appassionati i nomi che ricorrevano con maggiore frequenza erano francesi (Panhard & Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton) o tedeschi (Benz, Daimler), in America tutto sembrava tacere. Uno dei pochi avvenimenti che meritavano un accenno era la costituzione, a Chicago , del primo Club automobilistico: denominato “The American Motor League” e nato ufficialmente il 1º novembre 1895, era stato fortemente voluto da Charles Brady King, pioniere della motorizzazione statunitense.

Erano invece due giornalisti, HH Kohlsaat (da poco proprietario del Chicago Times Herald ) e Francio Upham Adams (suo collaboratore) ad ideare e finanziare un “concorso per veicoli senza cavalli”, sul percorso da Chicago a Milwaukee .

Come si vedrà, alla Chicago-Waukegan (che prenderà il posto della Chicago-Milwaukee) parteciperanno effettivamente soltanto due vetture, una Mueller-Benz ed una Duryea .

La Mueller-Benz

Alla fine del 1892 HA Mueller acquistava dall'Europa una Benz del tipo “Viktoria” alla quale subito apportava numerose modifiche (al cambio, all' impianto di raffreddamento del motore, all'accensione ed alla carburazione).

L'intendimento del Mueller era quello di dare inizio ad una produzione in piccola serie di questa vettura: ovvio quindi, anche e soprattutto a fini pubblicitari, il suo interesse per questa prima manifestazione incentrata sul nuovo mezzo di locomozione, cui farà partecipare, in qualità di conduttore, il figlio Oscar.

Duryea

Lo stesso argomento in dettaglio: Duryea Motor Wagon Company .

Charles Edgar Duryea e suo fratello J. Frank, nati nell' Illinois , iniziavano ad occuparsi di automobili nei primi anni '90 e realizzavano, nel 1893 , il loro primo veicolo: un “Buggy” munito, al posto del cavallo , di un motore a benzina monocilindrico. Incoraggiati dai primi positivi collaudi su strada, i due fratelli, dopo aver fatto brevettare questa prima vettura (in data 30 aprile 1894), costruivano un secondo esemplare, con motore bicilindrico orizzontale da 1,9 litri di cilindrata, cambio a tre rapporti e trasmissione a cinghia alle ruote posteriori.

Con questa automobile, munita di pneumatici, i fratelli Duryea si cimenteranno alla Chicago-Waukegan.

La Chicago-Waukegan-Chicago

Ideata e finanziata da due giornalisti (HHKohlsaat e Upham Adams) ed annunciata sin dalla fine di luglio, eccoci dunque alla seconda corsa americana in assoluto, dopo il famoso Premio del Wisconsin dell'ormai lontano 1878 . La prova era fissata per il 2 novembre 1895 sul percorso da Chicago a Milwaukee e raccoglieva la bellezza di 83 iscrizioni.

Il 31 ottobre, ultimo giorno utile per la “presentazione” dei veicoli (che avrebbero dovuto sottoporsi ad una serie di test preliminari), gli organizzatori si rendevano conto, sgomenti, che i concorrenti veramente pronti si potevano contare sulle dita di una mano. La prova veniva così posticipata al 28 novembre ma, per non deludere l'opinione pubblica, si decideva di far svolgere comunque la corsa del 2 novembre con quei pochi concorrenti in grado di gareggiare, su di un tracciato di lunghezza ridotta, da Chicago a Waukegan e ritorno, per un totale di circa 92 miglia (148 chilometri). Anche il monte premi, da ripartire tra tutti coloro che fossero riusciti a compiere il percorso in un tempo non superiore alle 13 ore, veniva ridotto e portato da 5.000 a 500 dollari .

Alla partenza, fissata per il primo mattino del 2 novembre, si presentavano cinque veicoli: una Duryea a petrolio, due Kane-Pennington Electric Victorias (evidentemente con motore elettrico), una Morris & Salom (anch'essa elettrica) ed una Mueller-Benz a petrolio. Di questi, però, solo i due che disponevano delle vetture a petrolio prendevano effettivamente il “via” alle 8 e un quarto: la Duryea (guidata da J. Frank Duryea, accompagnato dal fratello Charles) e la Mueller-Benz (guidata da Oscar B. Mueller). La corsa in sé non risultava certo esaltante: la Duryea, dopo aver perso una cinquantina di minuti per rimediare ad un problema alla trasmissione, si lanciava all'inseguimento ma, mentre stava per riacciuffare la rivale, finiva in un fosso, probabilmente per “colpa” di un carro agricolo, lasciando via libera alla Mueller-Benz, che impiegava 9 ore, 22 minuti e 30 secondi e si aggiudicava i 500 dollari in palio.

La Chicago-Evanston-Chicago

A 26 giorni dal fiasco della Chicago-Waukegan-Chicago, l'America ci riprovava e per il 28 novembre – festività nazionale statunitense (Giorno del ringraziamento) – il giornale Times Herald di Chicago organizzava una nuova prova automobilistica. A causa dell'inclemenza del tempo, con temperature sotto lo zero e qualche nevicata nei giorni precedenti la gara, il percorso originariamente previsto, da Chicago a Milwaukee, veniva abbandonato e sostituito con un tracciato abbreviato, che si dipanava dal Jackson Park di Chicago fino ad Evanston e che andava compiuto nei due sensi, andata e ritorno, per un totale di poco più di 50 miglia.

Anche questa volta le iscrizioni giungevano numerose (una quarantina) ma gli stessi organizzatori, bruciati da quanto era accaduto ad inizio mese, temevano che solo pochi veicoli si sarebbero presentati davvero alla partenza. Effettivamente la situazione, anche stavolta, non era esaltante: 11 macchine si presentavano alla sera della vigilia della corsa, ma poi questo numero già esiguo si riduceva di quasi il 50% e il giorno dopo, al Jackson Park, solo 6 vetture prendevano il “via”. Bisognava riconoscere però che queste ultime defezioni erano motivate: la mattina del 28 novembre, le condizioni delle strade da percorrere erano veramente tremende, ricoperte di neve, fango, ghiaccio.

Alcuni concorrenti rinunciavano “tout court”, altri provavano inutilmente a muoversi e alla fine 6 temerari decidevano di tentare l'impresa. Gli equipaggi in gara erano questi: la n° 5, la Duryea bicilindrica a petrolio, a due posti, reduce dalla sfortunata prova offerta il 2 novembre alla Chicago-Waukegan-Chicago, guidata ancora da J.Frank Duryea avente però in qualità di passeggero/accompagnatore/osservatore a bordo Arthur White; la n° 7, una De La Vergne-Benz monocilindrica a petrolio, guidata da Frederick C. Haas (passeggero-osservatore James F. Bate); la n° 18, una Morris & Salom modello “Electrobat” munita di motore elettrico, condotta da Henry G. Morris (osservatore: Hiram Percy Maxim); la n° 19, la Mueller-Benz monocilindrica a petrolio affermatasi nella Chicago-Waukegan-Chicago, pilotata anche in questa occasione dal figlio del costruttore, Oscar B. Mueller (osservatore: Charles B. King); la n° 22, la Macy-Roger.Benz monocilindrica a petrolio, condotta da Jerry O'Connor (osservatore: Tenente Samuel Rodman); la n° 25, una Sturges “break” con motore elettrico condotta dal costruttore in persona, Harold Sturges (osservatore: TT Bennet).

Migliaia di persone, a quanto si dice attratte anche dalla prevista presenza in gara di vetture con motore elettrico , accorrevano al Jackson Park, incuranti del freddo, ancor prima delle 9, ora fissata per il “via”. All'ultimo momento si apprendeva che i due concorrenti che disponevano di vetture elettriche erano impossibilitati a percorrere l'intera distanza poiché, causa il maltempo, non avevano potuto piazzare gli accumulatori di ricambio lungo il percorso. Malgrado questo, i due decidevano di prendere comunque parte alla prova nel tentativo di dimostrare, difficoltà di rifornimento a parte, di essere in grado di misurarsi con le vetture a petrolio.

Mezz'ora prima della partenza, giungevano nella zona del traguardo i Giudici di gara (tre in tutto: Prof. Barret, CFKimball, L.Summers) che sottoponevano le macchine ad un sommario esame per verificarne la conformità al regolamento. Pronti a salire sulle vetture erano anche i cosiddetti “osservatori di bordo”, cui era assegnato il compito di controllare “de visu” la regolarità di marcia dei concorrenti. Mancavano cinque minuti alle 9 quando, al segnale di CFKimball, partiva la prima vettura, la Duryea n° 5. Un minuto dopo era la volta della De La Vergne-Benz (n° 7), che tuttavia si impantanava dopo poche centinaia di metri, costringendo il suo pilota a scendere e provvedere a forza di braccia. Alle 8 e 59 partiva un'altra macchina derivata dalla Benz, la Macy-Roger-Benz dell'irlandese O'Connor. Seguivano le due macchine elettriche: alle 9 e 1 minuto si avviava la Sturges elettrica, un minuto dopo la Morris & Salom. Ultima a partire, alle 10 e 6 minuti, un po' in ritardo sull'ora prevista, era la Mueller-Benz. A South Park, intanto, iniziavano i passaggi: prima a transitare, alle 9 e 7 minuti, era la Duryea, seguita ad otto minuti dalla Macy-Roger Benz di O'Connor, ea 16 minuti dalla De La Vergne-Benz.Ritardi leggermente maggiori per le due elettriche (20 minuti per la Sturges, 23 per la Morrisn & Salom). L'attraversamento del parco, difficoltosa per tutti, era fatale alla De La Vergne-Benz, che si impantanava definitivamente, aprendo la lista dei ritiri. Qualche chilometro dopo, nella zona dell'Istituto delle Belle Arti, la Macy-Roger-Benz numero 22 di O'Connor, pur sbandando paurosamente, riusciva a superare la Duryea ed a portarsi in testa alla corsa. Spettacolosa anche la gara della Mueller-Benz che, partita oltre un'ora dopo gli altri, raggiungeva e superava la Morris & Salom avvicinandosi all'altra vettura elettrica, la Sturges.

A Lincoln Park, altro punto nereggiante di folla entusiasta, leader era ancora O'Connor, che transitava alle 10 e 30, inseguito da vicino dalla Duryea. Solo un'ora (abbondante) dopo, ecco transitare la terza vettura, la Mueller Benz. Altra pausa di mezz'ora, ed ecco apparire la Sturges. Mentre giungeva notizia dell'abbandono da parte della Morris & Salom, ecco che anche la Sturges era costretta a fermarsi: per entrambe, la causa era quella messa preventivamente in conto: l'esaurimento delle batterie e l'impossibilità del loro rimpiazzo. La lotta per il primato proseguiva serrata tra O'Connor e Duryea. A Evanston, profittando del fatto che O'Connor era costretto ad una fermata molto più lunga del previsto per un disguido al momento del rifornimento, Duryea passava in testa. O'Connor però non si dava per vinto e si gettava all'inseguimento, finché una riparazione allo sterzo lo costringeva ad una sosta lunghissima che lo tagliava fuori dalla lotta. La vittoria arrideva così a Frank Duryea, davanti alla Mueller-Benz di Oscar B. Mueller (che, negli ultimi chilometri di corsa, cedeva la guida al suo accompagnatore/osservatore, Charles B. King). Terzo, malgrado l'enorme ritardo, veniva classificato O'Connor, che vedeva così premiata la sua corsa generosa. Tempo lordo impiegato dal vincitore: 10 ore e 23 minuti, vale a dire una media oraria di km 8,425, un valore che, pur tenendo conto delle condizioni del fondo stradale, appariva assai modesto.

Il 5 dicembre venivano assegnati i premi: 2.000 dollari andavano alla Duryea per il miglior rendimento, la maggiore velocità e la migliore solidità e compattezza di costruzione; 1.500 dollari per rendimento ed economicità di servizio alla Mueller-Benz; 500 dollari, infine, alla Macy-Roger-Benz per la sua partecipazione alla corsa. Numerose le prove collaterali alla gara vera e propria cui venivano sottoposte otto macchine, le sei partecipanti alla gara più altre due, entrambe a petrolio: la Haynes and Apperson e la Lewis. I test, curati da due ingegneri americani, J. Lundie e L.Summers, mettevano in luce le migliori caratteristiche ed i migliori rendimenti delle stesse vetture che avevano portato a compimento la Chicago-Evanston-Chicago: la Duryea e le due vetture “derivate Benz”, la Mueller-Benz e la Macy-Roger-Benz

Gran Bretagna: nasce la Self Propelled Traffic Association

Mentre il 1895 era agli sgoccioli, dalla Gran Bretagna giungeva notizia della costituzione della “Self Propelled Traffic Association” . Promotore dell'iniziativa Sir David Salomons, un personaggio che per l'automobilismo inglese stava facendo ciò che in Francia avevano fatto uomini come il Conte De Dion.

L'associazione, costituita il 12 dicembre, si componeva di un Presidente (sir David Salomons), quattro vice-presidenti (Lord Winchelsea, Sir Fred Bramwell, Mr. Alex Siemens, Mr. John Philippson) e 17 Consiglieri (On. Evelyn Ellis, Sir Albert Rollit, Sir Henry Treuman Wood, Colonnello Mellor, Professor Boys, Mr. Jacobs, Mr. ER Shipton, Mr. Marshall, Mr. Geo Stephenson, Mr. Richard Tngye, Sir Brown, Mr. W. Cross, Mr. MD Rucker, Sir W. Richardson, Mr. HJLawson, Mr. JH Knight, Mr. Irvy Cochrane).

Sir David Salomons, il cui nome appariva anche tra I fondatori dell'Automobile Club de France, stava prodigandosi per influenzare l'opinione pubblica ed il Parlamento al fine di ottenere la abolizione della legislazione in vigore – detta " Locomotive Act " – che nella pratica impediva, con le sue norme severissime ed ormai antiquate, la diffusione dell' automobile in Gran Bretagna. Nell'ottobre 1895, Sir Salomons, tra l'altro, aveva indetto ed organizzato un'esposizione per "vetture senza cavalli" che aveva riscosso grande successo, grazie anche alla massiccia partecipazione di costruttori d'oltremanica ( Delahaye , Panhard & Levassor , Daimler , Peugeot , Roger- Benz , tricicli e quadricicli Gladiator nonché i nuovi tricicli a benzina De Dion-Bouton ). Alla Mostra, tenutasi nella pittoresca città di Tunbridge Wells, l' Inghilterra era stata rappresentata da due soli costruttori di macchine elettriche.

Bibliografia

Lo stesso argomento in dettaglio: Storia dell'automobilismo (1878-1894) § Bibliografia .

• Emanuele Alberto Carli, Settant'anni di gare automobilistiche in Italia , Roma [I], LEA (L'Editrice dell'Automobile), 1967.
• Jean-Marie Leliévre e Jean-Robert Dulier, Conquete de la vitesse 1895-1900 , Paris [F], Editions Automobiles Paul Couty, 1969.

Voci correlate

• Storia dell'automobilismo (1878-1894)
• Storia dell'automobilismo (1896)
• Storia dell'automobilismo (1897)

Collegamenti esterni

• Rivive la "mamma" di tutte le corse , su repubblica.it .

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