Istoria căilor ferate coloniale italiene

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Un Fiat Littorina al căilor ferate coloniale din Eritrea a supraviețuit până în prezent
Spitalul Littorina pentru transportul răniților în Etiopia (1935)

Istoria căilor ferate coloniale italiene începe cu deschiderea, în 1888 , a unei scurte întinderi de linie în Eritreea și se încheie cu abandonul Libiei în urma ofensivei aliate din 1943 .

Istorie

Construcția căilor ferate în coloniile italiene din Africa , Eritreea , Libia și Somalia nu a avut, din multe motive, o dezvoltare deosebită în comparație cu cea promovată de alte state europene de pe același continent [1] . Primele secțiuni de cale ferată au fost construite, în principal din motive de război, având în vedere absența unor căi de comunicații eficiente în teritoriile ocupate, imediat după cuceririle Eritreii și Libiei; cu toate acestea, acestea au fost destul de limitate în primele decenii [2] .

Între Arbaroba și Asmara; viaduct curbat, de construcție italiană, a căilor ferate eritreene

În 1940 , complexul de căi ferate aflat în funcțiune, între Africa de Est italiană și Libia, se ridica la 1.556 km, din care, totuși, cei 693 km ai secțiunii italiene a căii ferate Djibouti-Addis Abeba erau pre-existenți și construiți de francezi [3]. ] . Căile ferate construite de Italia au avut un potențial redus de la început, deoarece au fost construite cu gabarit îngust și feroviar ușor și nu au avut niciodată o mare importanță economică, deoarece au fost izolate de liniile statelor vecine. [4] Chiar și alegerea imprudentă a gabaritului de 950 mm, diferită de cea metrică utilizată în general în Africa, a contribuit în acest sens. Începând din a doua jumătate a anilor șaizeci ai secolului al XX-lea, acestea au dispărut aproape toate; cele somaleze după ocupația britanică, cele libiene au fost suprimate în anii șaizeci, dar comerțul eritrean între Asmara și Massawa a fost reactivat după un îndelungat abandon.

Căile ferate din Eritreea

Littorina a sosit în gara Asmara în 1938

Prima secțiune feroviară care a fost deschisă a fost, la 15 martie 1888 , cea de 27 km între portul Massawa și fortificațiile militare din Saati, în Eritreea; a fost o linie pur militară cu ecartament îngust de 950 mm construită pentru a susține campania împotriva Abisiniei . Înfrângerea lui Adua din diferite părți a fost atribuită și lipsei de provizii rapide, după cum a subliniat generalul Oreste Baratieri [5] ; noul guvernator Ferdinando Martini a cerut extinderea liniei până la Asmara datorită importanței sale logistice pentru controlul coloniei și, neavând răspunsuri adecvate din partea guvernului italian, a avansat treptat lucrările. La sfârșitul anului 1901 calea ferată a ajuns în Mai Atal , în septembrie 1904 în Ghinda . În martie 1910 a fost inaugurată secțiunea până la Nefasit și în cele din urmă, la 6 decembrie 1911, cea până la Asmara. Pentru continuarea până la Cheren a fost necesar să se aștepte până în iulie 1922 și februarie 1928 pentru a ajunge la Agordat ; la 7 martie 1932 a fost atins micul oraș Biscia și aici construcția sa oprit definitiv la 351 km distanță de Massawa [6] . Linia a fost plasată sub conducerea Căilor Ferate Eritreene (FE), dependentă de Ministerul Coloniilor din Italia , care a efectuat trenurile cu abur, în general cu locomotivele Mallet construite de Ansaldo. În 1935 a fost pus în funcțiune două vagoane pe benzină și ulterior propulsat tip ALn 56 Fiat [7] . Conform unor proiecte, linia ar fi trebuit să se bifurce la Elit, ajungând la Tessenei cu o ramură și apoi continuând spre Sudan anglo-egiptean și cu cealaltă Om Ager la granița cu Etiopia. Situl feroviar a fost pregătit până la Tessenei, dar nu a văzut niciodată calea; tensiunile cu Marea Britanie în urma războiului din Etiopia (1935-36) au determinat decizia, pur de natură militară, de a nu apropia linia de frontieră, dar aceasta a avut repercusiuni nocive asupra dezvoltării coloniilor agricole deja stabilite în zonă . Secțiunea Agordat-Biscia a fost demolată în timpul celui de- al doilea război mondial de către armata britanică, care a refolosit șinele pentru a înarma o linie militară provizorie, gabarit de 1.076 mm, între Walka și Tessenei.

Căile ferate din Libia

Sărbători la sosirea primei locomotive în Libia (1912)
Harta rețelei

Chiar și în Libia căile ferate s-au născut în esență în scopuri logistice militare, deoarece singurele posibilități de transport existente erau caravanele . Prima secțiune a fost consolidată în Tripolitania în 1912 , în jurul capitalei, Tripoli , folosind gabaritul îngust de 950 mm; pe 17 martie au fost activate 11 km de pistă până la Ain Zara . Ulterior au fost construiți un total de 39 km, din care 19 km până la Zanzur , prin Gargaresc spre Zuara și 10 km spre Tagiura , până la 5 septembrie a aceluiași an. Construcția și, de la 1 mai 1913 și operațiunea, au fost încredințate Căilor Ferate de Stat prin Decretul regal din 9 martie 1913 nr. 314 [8] . Până la sfârșitul anului 1915 , rețeaua libiană a atins 180 km în extensie: inclusiv sucursalele Bivio Gheran - Henschir el Abiad și Zanzur - Sorman. După sfârșitul primului război mondial , s-au reluat lucrările pe tronsonul Sorman - Zuara (care anterior fusese abandonat incomplet) și în decembrie 1919 s-au finalizat și infrastructura stațiilor și joncțiunilor pe totalul de 117 km ai rețelei tripolite. Unele secțiuni terminale, în direcția Garian, au suferit însă daune repetate din cauza revoltelor locale [9] . Construcția liniilor în Cirenaica a început mai târziu; primele linii erau de fapt doar decauville , cu caracter pur militar, în zona Benghazi . În toamna anului 1914 , o porțiune de 19 km între Benghazi și El Benina a fost deschisă și o porțiune ulterioară doi ani mai târziu. Între 1926 și 1927 au fost deschise alte secțiuni pentru a ajunge la extinderea de 108 km până la Barce . La sfârșitul anului 1926, 56 km de cale ferată au fost adăugați între Benghazi și Solluch.

După aceste realizări, în ciuda proiectelor bombastice, dar ipotetice ale unei femei trans-sahariene atestate în Libia, s-a preferat construirea de căi de acces și construcția căilor ferate a fost amânată până la 24 iunie 1941 când ministerul, în mijlocul războiului, a ordonat Comandamentul inginerilor pentru construirea extensiei Tripoli - Zuara până la granița Tunisiei cu intenția de a se alătura unei linii franceze de gabarit metric care a ajuns la Gabès . Lucrările au început aproape imediat pentru o extindere de 60 km de platformă care, inclusiv piatră zdrobită și infrastructură, era deja gata o lună mai târziu. La 14 august, ordinul de a pregăti un proiect pentru construirea a 1.040 km de cale ferată pentru a se alătura Tripoli și Benghazi (și aceasta într-o lipsă aproape totală de material armamentar ) a intrat sub comanda inginerilor, de către Comandamentul Superior din Africa de Nord. Lucrările au început la începutul lunii septembrie începând de la terminalul existent din Tagiura, dar s-au oprit la mijlocul lunii noiembrie în urma ofensivei militare britanice care a dus la retragerea italo-germană din Benghazi. Odată cu recucerirea Cirenei, studiile pentru executarea proiectului au fost reluate și la 18 februarie 1942 au fost reluate lucrările întrerupte. O noutate se referea la noile dispoziții privind gabaritul care ar fi trebuit să fie de 1.435 mm, cum ar fi cel al căilor ferate din țările vecine Tunisia și Egipt, cu gabaritul dublu și stația de transbordare din Tripoli. S-au construit aproximativ 40 km de cale ferată de la Barce la Derna.

Instalațiile feroviare din Benghazi au fost distruse în 1943

Cu toate acestea, atât lucrările efectuate, cât și speranța finalizării lor au fost inutile; la 10 decembrie 1942 a sosit ordinul oficial de suspendare a construcției căii ferate Tripoli-Benghazi, dintre care 18 km erau gata de utilizare și 7 km în curs; traseul de bază era deja definit pentru aproximativ 378 km, dar predarea, care a avut loc la 13 mai 1943 , a pus capăt tuturor [10] . Căile ferate libiene, spre deosebire de cele ale celorlalte colonii, au fost incluse în rețeaua Căilor Ferate de Stat [11] . Cele câteva linii de cale ferată din Libia au fost închise definitiv până în 1965 .

Căile ferate din Somalia

În ciuda diferitelor proiecte, care datează din anii 10 ai secolului al XX-lea , primul a fost autorizat abia în 1918 și a condus la construirea unei secțiuni de cale ferată, ecartament de 950 mm, începând de la Mogadisciu, care însă s-a oprit, după 29 km și 6 ani de lucrează, în Afgoi. Continuarea a fost efectuată numai în funcție de nevoile de transport ale societății agricole coloniale care au fost stabilite de Luigi Amedeo di Savoia-Aosta , ducele Abruzzilor, fondând Satul Duca degli Abruzzi , o mare așezare agricolă pentru cultivarea bananelor, bumbac și trestie de zahăr; în acest scop a fost necesar un mijloc de transport convenabil pentru încărcarea mărfurilor în portul Mogadisciu; la 15 septembrie 1927 , s-au deschis cei 84 km de cale ferată de la port la portul satului Duca degli Abruzzi . Conducerea a fost încredințată Căilor Ferate Somale , direct dependente de Ministerul italian al coloniilor. În timpul campaniei militare împotriva Imperiului Etiopian, a fost construită și o cale ferată militară decauville, lungă de aproximativ 200 km, din această din urmă localitate până la granița cu Etiopia [12] . Calea ferată a fost întreruptă începând din 1941 ; urmele au fost ulterior demontate în timpul ocupației britanice și niciodată refăcute [4] .

Căile ferate din Etiopia

Tren parcat în Dire Daua în 1906

Cea mai importantă linie, Djibouti-Addis Abeba , lungă de 784 km, a fost achiziționată în urma ocupației italiene din 1936 ; era o cale ferată cu gabarit metric care fusese construită între 1897 și 1917 la cererea împăratului Menelik al II-lea cu contribuția decisivă a capitalului francez și era administrată de o companie franceză, Compagnie du Chemin de Fer Franco-Ethiopien (CFE); ruta a fost deservită de trenuri cu aburi care au durat aproximativ 36 de ore în total. În urma cuceririi italiene, s-a încercat accelerarea trenurilor cu introducerea din 1938 a 4 vagoane de mare capacitate tip 038 derivate din modelul Fiat ALn56. Proiectele de conectare cu rețeaua eritreană nu au găsit realizare practică. În 1941, după predarea lui Gondar și abandonarea coloniei de către italieni, linia a trecut sub conducerea inginerilor militari britanici și întoarcerea Negusului înapoi la CFE.

Materialul rulant

Locomotiva R.442 construită de Ansaldo; utilizat în Somalia și Eritreea

Cele 12 locomotive ale grupului R.401 , construite în anii 10 de Berliner Maschinenbau AG Schwartzkopff, după o scurtă perioadă de serviciu pe liniile conduse de Castelvetrano , Sicilia , au fost transferate după 1912 către liniile în construcție din Tripolitania și Cirenaica. [ 13] .

După 1918, treisprezece locomotive R.301 au fost deviate din rețeaua siciliană către liniile de cale ferată ale coloniilor: 15 și 32 în Eritreea, 05 și 07 în Somalia, 12, 13, 14, 25 și 26 în Tripolitania și 11, 21, 22 iar 33 în Cirenaica. În iminența izbucnirii celui de- al doilea război mondial , locomotivele R.302 și-au dat contribuția și la căile ferate coloniale; de fapt, opt unități au fost transferate în Africa și au rămas acolo: R 302.10, 11, 12, 13, 20, 42 în Tripolitania și R 302.22 și 25 în Cyrenaica.

Locomotivele grupului R.440 , dintre care unele au supraviețuit până în prezent, au fost proiectate în jurul deceniului din zece de către Ansaldo și construite pe baza unui proiect care prevedea ușurința intrării în curbe și greutatea axială redusă. Primul lot de 12 locomotive a fost atribuit diferitelor utilizări, inclusiv liniile de șantier Apennin pentru construcția Direttissima Bologna-Florența și ulterior către calea ferată Palermo-Corleone-San Carlo, unde s-au îndreptat către depozitul de locomotive Palermo Sant'Erasmo. Locomotivele nu par să fi dat dovezi bune despre ele în ceea ce privește performanța, chiar dacă au o inscripție bună pe curbele înguste ale liniei de ecartament îngust sicilian. Spre sfârșitul anilor 1920 , diferitele serii de locomotive ale grupului (și derivatele) au fost transferate pe liniile de cale ferată din Eritreea pentru linia Massawa-Asmara și pentru nevoile altor locuri din colonii.

O pereche de 202 de locomotive în Asmara

O prezență în căile ferate eritreene a constat din micile locomotive R.202 , cu tren de rulare 0-2-0, construite între 1927 și 1937 de Breda din Milano . 6 încă supraviețuiesc, dintre care 2 sunt eficienți.

Pentru a accelera transportul călătorilor de clasă , caracteristicile Littorine Fiat au fost trimise, de asemenea, începând cu mijlocul anilor '30 : în Eritreea, au funcționat 2 vagoane pe benzină și mai târziu 9 vagoane diesel similare cu ALn 56 . De la sfârșitul anilor 1930, în Libia au funcționat 8 vagoane diesel Fiat 040 de mare capacitate, situate 5 pe linia Tripoli și 3 pe linia Benghazi. În 1938, 4 vagoane diesel Fiat 038 au fost trimise în Etiopia, înregistrate ca ZZ-AB 1-4 [14] .

În timpul conflictului, la începutul verii anului 1942 , 40 Sogliole Badoni tip IV numerotate de la 4.172 la 4.212 au fost trimise în Libia (dar 8 dintre ele s-au scufundat împreună cu nava care le transporta). Au servit în zona Tobruch pentru nevoile de transport militar.

Nefericit, însă, va fi debutul celor 4 noi locomotive diesel-electrice Fiat / Ansaldo , dintre care doar primele vor putea testa; vor cădea în mâinile britanicilor la 13 noiembrie 1942. Au fost proiectate pentru Massawa - Asmara , apoi deviate, după pierderea coloniei, către Bengasi - Barce , dar, din nou, prea târziu [15] .

Căile ferate coloniale italiene în detaliu

În 1940 , căile ferate coloniale italiene erau următoarele:

Cale ferată lungime, km gabarit, mm ani de construcție colonie
Addis Abeba-Djibouti 684 [16] 1000 1902 - 1917 Scutul italian Africa de Est svg Africa de Est italiană
Asmara-Biscia 227 950 1914 - 1932 Scutul italian Africa de Est svg Africa de Est italiană
Benghazi-Soluch 56 950 1926 Stema Libiei (1940) .svg Libia
Benghazi-Barce 108 950 1914 - 1927 Stema Libiei (1940) .svg Libia
Massawa-Asmara 118 950 1901 - 1911 Scutul italian Africa de Est svg Africa de Est italiană
Massawa-Saati 26 950 1886 - 1887 Scutul italian Africa de Est svg Africa de Est italiană
Mogadisciu-Ducul satului Abruzzi 113 950 1924 - 1927 Scutul italian Africa de Est svg Africa de Est italiană
Tripoli-Tagiura 21 950 1912 Stema Libiei (1940) .svg Libia
Summit-ul Tripoli 31 90 950 1912 - 1915 Stema Libiei (1940) .svg Libia
Tripoli-Zuara 118 950 1912 - 1919 Stema Libiei (1940) .svg Libia
Italia Căile ferate coloniale italiene rețea totală = 1.561

Galerie de imagini

  • Trenul decauville din Libia în 1912.

  • Gara Agordat , construită în stil arabesc; folosit pentru micul aeroport local.

  • Gara Tripoli în 1940.

  • Gara Benghazi în 1930.

  • Stația Barca în 1930.

  • Trasee feroviare în portul Benghazi.

  • Fiat " Littorina " în Cirenaica.

  • Littorina în stația Tripoli.

  • Locomotivă cu aburi în stația Tripoli în 1920.

  • Stația Benghazi a fost distrusă în 1943.

Notă

  1. ^ Smart, problema căii ferate , p.30 .
  2. ^ În colonia eritreană , p.319
  3. ^ Smart, African Railway Issues , pp . 71-72 .
  4. ^ a b Stefano Maggi , p. 24, nota 71 .
  5. ^ Baratieri , p.265
  6. ^ Stefano Maggi, căile ferate în Africa italiană , pp . 7-8 .
  7. ^ Nico Molino, Littorina , pp . 26-27 .
  8. ^ Stefano Maggi , 11 ani .
  9. ^ Stefano Maggi, căile ferate din Africa italiană , p.12 .
  10. ^ Francesco Ogliari , pp . 48-65 .
  11. ^ Nico Molino, vagoanele de cale ferată din prima generație , p.38 .
  12. ^ Stefano Maggi , 10 ani .
  13. ^ N.Molino, Linii de cale ferată , p.50 .
  14. ^ Nico Molino, Littorina , pp . 33-34 .
  15. ^ Francesco Ogliari , Căile ferate coloniale , pp . 62-63 .
  16. ^ Numai tractul etiopian

Bibliografie

Surse

  • Stefano Maggi, Colonialism și comunicări. The railways in Italian Africa (1887-1943) , Naples, Italian Scientific Editions, 1996, ISBN 88-8114-416-6 .
  • Stefano Maggi, Căile ferate în Africa italiană: aspecte economice, sociale și strategice , Siena, Universitatea din Siena DIGIPS, 1995.
  • Emilio Olivieri, Calea ferată Massaua-Saati. Raport al inginerului Emilio Olivieri, manager de construcții , Roma, 1888.
  • Francesco Ogliari, Căile ferate coloniale italiene în Africa, în TuttoTreno & Storia 13 , Albignasego, Duegi editrice eGroup, 2001.
  • Nico Molino, Pautasso Sergio, Vagoanele de cale ferată ale primei generații , Torino, ElleDi, 1983, ISBN 88-7649-016-7 .
  • Nico Molino, Littorina , Rivoltella (BS), Editoriale del Garda, Railway World 55, 1991.
  • G. Pasquali, Calea ferată colonială Massaua-Asmara, în Revista lucrărilor publice și căilor ferate, nr. 4, pp . 8-12 , 1912.
  • Ministerul Coloniilor, Construcția și exploatarea căilor ferate în Tripolitania și în Cirenaica de la ocupație până la 30 iunie 1915 , Roma, 1917.
  • Riccardo Astuto Problema feroviară a Africii, 1943 , Milano, ISPI.
  • Renato Paoli, În colonia Eritreii, studii și călătorii de R.Paoli. În sfârșit, discursul lui Ferdinando Martini susținut în Camera Deputaților la 15 februarie 1908 , Milano, Treves, 1908.
  • Riccardo Astuto African Railway Issues, în Economic Review of Italian Africa, Vol.XXIX, 1941 .
  • Oreste Baratieri, Amintiri din Africa , Genova, I Dioscuri, 1988.
  • Vincent Basuyau, Le chemin de fer de Djibouti à Addis Abeba, Mémoire de DEA , Paris, Université de Paris I-Panthéon Sorbonne, 1991.
  • G. Gatti, Căile ferate coloniale italiene , Roma, GRAF, 1975.
  • Nico Molino, Linii de cale ferată: Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia , Ediții Elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X .
  • Stefano Maggi, Căile ferate în Africa italiană: aspecte economice, sociale și strategice , lucrare prezentată la seminarul de istorie a transportului din secolul al XIX-lea. Tendințe actuale și noi probleme , Institutul Universitar European, Fiesole, 20 mai 1994 ( PDF ), pe dispi.unisi.it .

Texte aprofundate

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_Italian_colonial_ railways & oldid = 115062407 ”