Istoria căilor ferate în Canada

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Istoria căilor ferate din Canada a început odată cu construcția căii ferate Champlain și St. Lawrence inaugurată pe 21 iulie 1836 lângă Montreal .

Harta politică a Canadei

Istorie

Premise

Monument care comemorează punctul de plecare al primei căi ferate din La Prairie

Când s-au născut primele căi ferate , nu exista încă nicio formă de stat confederal în Canada . Teritoriile individuale, ca colonii , depindeau de ceea ce era de fapt ratificat sau finanțat sau stabilit în altă parte, în special în Marea Britanie .

Locomotivă pionieră „Samson” păstrată la Muzeul Industriei din Stellarton, Nova Scoția

Construcția căilor ferate a fost totuși esențială pentru dezvoltarea fiecărui teritoriu; inițial acestea erau linii scurte unice construite pentru a conecta râul și căile navigabile maritime între port și port. În anii următori, totuși, s-a conturat construcția de căi ferate mai lungi, destinate în continuare ca suplimente terestre la navigația pe San Lorenzo . Cele mai grave probleme pentru comerț și călătorii au fost, de fapt, înghețarea căilor navigabile în timpul iernii lungi [1] . Dezvoltarea producției de cereale, extragerea mineralelor și începutul producției industriale au necesitat, de asemenea, mijloacele pentru transportul acestora; tocmai din acest motiv, coloniile din Canada superioară și inferioară ( provinciile ulterioare ale Canadei ) au încercat să îmbunătățească transportul feroviar către porturile de coastă și către coloniile atlantice precum Nova Scoția , New Brunswick și, într-o măsură mai mică, Insula a prințului Edward și Newfoundland .

Conexiunea feroviară a coloniilor din interior ( Québec și Ontario ) cu coloniile britanice de pe coastă, pe lângă obiectivul comercial a avut și una militară, întrucât, în lunile de iarnă, apele Golfului Sfântului Laurențiu iar râul San Frozen Lorenzo a făcut transportul pe apă imposibil [2] și temerile obiectivelor expansioniste americane erau în întregime justificate. Între 1830 și 1850, s-au făcut sondaje și studii pentru identificarea posibilelor rute și a unor alternative și, de fapt, au fost propuși concurenți: unul sudic, unul central și unul nordic. În 1849 maiorul William Robinson a favorizat ruta spre nord, deoarece era mai sigură în cazul unui atac american [3] . Cu toate acestea, cererile de finanțare trimise de administrațiile coloniale guvernului britanic au întâmpinat un răspuns redus.

Notă istorică

Canada de Sus , ca entitate politică, a existat din 1791 până în februarie 1841 și a devenit regiunea provinciei Canada de Vest, cu o majoritate anglofonă și loială coroanei engleze. A ocupat teritoriul care corespunde părții sudice a Ontario-ului actual. Canada de Jos , ca entitate politică, a existat din 1791 până în februarie 1841 și a devenit regiunea provinciei de est a Canadei de limbă franceză. A ocupat teritoriul actualului Québec și coastele Labradorului.)

Odată cu Actul Unirii din 1840, Canada superioară și inferioară au fost fuzionate într-o singură colonie . Odată ce granița de vest cu Statele Unite a fost stabilită de-a lungul celei de-a 49-a paralele nordice, guvernul britanic a cedat și coloniile de pe coasta Pacificului: Columbia Britanică în 1848 și Insula Vancouver în 1849.

O serie de propuneri, numite Șaptezeci și două de rezoluții, au fost elaborate la Conferința de la Québec din 1864 , unde a fost stabilit un cadru general de referință pentru unirea coloniilor britanice deținute în America de Nord într-o singură federație. Propunerile au stat la baza Conferinței de la Londra din 1866. Nevoia de a uni coloniile din America de Nord pentru a forma o agregare politică unică s-a bazat pe mai multe motive, inclusiv spiritul naționalist în creștere al populațiilor anglofone din America de Nord, care a împins , într-o funcție autonomistă, în această direcție. Un alt motiv a fost îngrijorarea tot mai mare cu privire la expansionismul militar american spre Occident, un potențial pericol pentru independența coloniilor britanice.

Se nasc primele rânduri

Prima cale ferată a Canadei a fost Calea ferată Champlain și St. Lawrence inaugurată la 21 iulie 1836 lângă Montreal . Locomotiva cu aburi pe lemne „La Prairie” a fost plasată pentru a conduce trenul. Construcția liniei de 25 km a început în ianuarie 1835 și s-a dezvoltat între La Prairie, pe râul Saint Lawrence și Saint-Jean (mai târziu St. John) pe râul Richelieu . Scopul căii ferate era să permită o călătorie mai lină între Montreal și New York, evitând călătoria dificilă a diligenței pe pistele accidentate ale văii Richelieu. La Saint-Jean, pasagerii au găsit vaporul spre sud și New York trecând prin lacul Champlain și râul Hudson ; calea ferată avea trafic sezonier. Locomotiva pentru primul tren din Canada s-a numit Dorchester și a fost construită de Robert Stephenson în Newcastle , Anglia; a tras două vagoane de primă clasă în care și-au luat locul treizeci și doi de demnitari, inclusiv Lord Gosford, guvernatorul general al Canadei de Jos. Un al doilea tren tras de o echipă de cai a urmat îndeaproape. Călătoria a fost finalizată în 2 ore [4] .

Provinciile de coastă aveau unele căi ferate încă de la mijlocul anilor treizeci ai secolului al XIX-lea ; în Nova Scoția, a fost deschisă în 1829 calea ferată Albion Mines , o cale ferată minieră cu tracțiune de cai care deservea minarea cărbunelui din județul Pictou și care se conecta la un port maritim. La 19 septembrie 1839 a avut loc deschiderea oficială cu tracțiune cu abur; a fost prima cale ferată din America de Nord britanică care a folosit șine de fier (a fost abandonată în jurul anului 1890) [5] .

În iulie 1847 a fost acordată o concesie Companiei du Chemin à Rails du Saint-Laurent și du Village d'Industrie pentru o linie de 12 mile de la Lanoraie, de-a lungul San Lorenzo (Montreal) până la Village d'Industrie (mai târziu Joliette ). . În 1878 a fost preluată de Căile Ferate Quebec, Montreal, Ottawa și Occidental și achiziționată de Canadian Pacific în 1884. [5] . În 1850 au fost deschise linii de cale ferată în coloniile maritime pentru a face legătura între orașele de pe coasta Atlanticului din Strâmtoarea Northumberland și Golful Sfântului Laurențiu cu rutele bărcilor cu aburi [6] .

Toate cele mai vechi căi ferate din Canada, Champlain & Saint Lawrence (1836), tramvaiul Albion Colliery (1839) și Montreal & Lachine Rail Road (1847) au fost construite folosind gabaritul Stephenson, de 4'8½ "(sau 1435mm) și tot așa căile ferate din acele părți ale Statelor Unite care erau în strâns contact cultural și comercial cu acestea [6] .

În anii 1940, o cale ferată trasă de cai, Erie & Ontario, era de asemenea în funcțiune lângă cascada Niagara . Între timp, a apărut nevoia unei legături între Portland și Montreal pentru a oferi orașului un port liber de gheață de iarnă. Cu toate acestea, o creștere a sistemului feroviar nu a avut loc până în 1849, când a fost adoptată Legea privind garanția feroviară, care a garantat stimulente economice pentru toate căile ferate construite mai mult de 75 de mile. Acest lucru a promovat începutul unei expansiuni rapide a căilor ferate în Canada, uneori chiar excesivă, cu construcția de linii care s-au dovedit neeconomice și deseori realizate doar pentru profiturile garantate de guvern. Această politică a fost dezastruoasă pentru finanțele publice care au fost forțate să mențină sau să salveze companiile în pragul falimentului. Cel mai mare proiect feroviar din acea perioadă a fost, de asemenea, un dezastru; Linia de cale ferată Grand Trunk, care făcea legătura între Montreal și Sarnia, și-a încheiat linia în 1860, dar era deja împrăștiată într-o datorie mare. Pentru a salva compania, guvernul a trebuit să garanteze randamentele obligațiunilor feroviare.

În 1851, Legea privind garanția feroviară din 1849 a fost modificată pentru a acorda finanțare doar căilor ferate care construiau linii folosind ecartamentul larg (care nu a fost utilizat în Statele Unite ale Americii și astfel a protejat coloniile britanice din punct de vedere militar și comercial). Prin urmare, GTR a fost forțată, împotriva propriilor interese [7] . să-și construiască liniile adoptând așa-numitul Provincial Gauge [8] .

Din acel moment, toate inițiativele au vizat construirea noului ecartament; cu toate acestea, Champlain & Saint Lawrence Rail Road s-a conectat cu calea ferată Vermont și Canada la Rouses Point și la mijlocul lunii septembrie 1851, cu o ceremonie oficială la Boston, plecarea primului tren de la Montreal la Boston a fost sărbătorită folosind, în Canada, gabaritul deja existent normal. Pe măsură ce traficul s-a deplasat spre Boston, a devenit și mai crucial pentru orașul Portland să termine linia ferată planificată de gabarit larg.

În august 1852, linia Saint Lawrence & Atlantic Rail Road a fost deschisă între Longueuil și Sherbrooke, prin St. Hyacinthe, Richmond, care a ajuns la granița internațională la Coaticook, Quebec [9] . Prima secțiune dintre Longueuil și Sf. Hyacinthe fusese deschisă în primăvara anului 1847.

Pe latura americană, a fost construit de omologa Atlantic & Saint Lawrence Rail Road , între graniță și Portland, prin Island Pond, Berlin și Lewiston. Pentru această linie a fost ales și gabaritul lat de 5'6 "(probabil după achiziționarea primelor două locomotive folosite, St. Hyacinthe și Beloeil, de la Arbroath & Forfar Railway din Scoția.

În anii următori, linia americană de la Portland la Danville Junction [10] a devenit operațională.

În ianuarie 1853 secțiunea americană a A. & St.L. a fost finalizat până la Island Pond și, la 18 iulie 1853, primul tren a parcurs gabaritul larg între Montreal și Portland , Maine. Ceva mai târziu, Portland Railway a devenit nucleul unei noi căi ferate, Grand Trunk Railway din Canada, a cărei amprentă a marcat o parte din istoria transportului canadian. În vestul Canadei (mai târziu Ontario ), prima cale ferată cu abur, Ontario, Simcoe & Huron Union Railway, s-a deschis în mai 1853 între Toronto și Aurora . La 10 noiembrie 1853, prima secțiune a Great Western Railway a fost gata între Podul Suspendat, la granița cu Niagara, până la orașul Hamilton, toate cu ecartament larg, dar și în ecartament normal, iar în 1854 cu trenul Bytown & Prescott fiind mult mai puțin de 75 de mile, prin urmare, nu se încadrează în prevederile legii Broad Gauge din 1851, a fost deschis între Prescott și Bytown (mai târziu Ottawa) [9] .

Condițiile schimbate dintre state și, în 1854 , Tratatul canadian-american de reciprocitate, care a eliminat barierele tarifare și vamale asupra mărfurilor agricole și a resurselor primare, au sporit traficul, făcând diferitele ecartamente un impediment. Actul de garantare a căilor ferate a fost abolit în 1870, determinând compania Grand Trunk Railway să piardă toate facilitățile care, între 1872 și 1885, și-au transformat treptat liniile în gabarit standard pentru a facilita circulația și schimbul cu căile ferate americane. GTR a experimentat, de asemenea, cu alte sisteme pentru a depăși decalajul, cum ar fi axele materialului rulant cu ecartament variabil, dar în curând au fost abandonate deoarece erau prea greoaie [8] .

Problema gabaritului:

Alegerea gabaritului feroviar a fost condiționată și determinată de o serie de factori. În primul rând, legătura dintre coloniile engleze și patria mamă ale cărei aprovizionări includeau ecartamentul de 1676 mm lățime definit în mod obișnuit ca ecartament indian, dar în acest caz mai precis „ecartament provincial”. Decizia de adoptare a acesteia a fost ratificată în 1851 cu dispozițiile cuprinse în Legea privind garantarea căilor ferate din 1849, care a fost modificată pentru a garanta finanțarea doar căilor ferate care construiau linii folosind gabaritul larg care nu era utilizat în Statele Unite ale Americii; coloniile canadiene de limbă engleză se temeau, nu fără fundament, de pericolul invaziei în scopul anexării teritoriale de către statele vecine [7] . Diferența de gabarit, împiedicând libera circulație a materialului rulant, le-a protejat militar și comercial.

Alegerea a devenit în curând o problemă din 1854 încoace, când Tratatul canadian-american de reciprocitate a eliminat barierele tarifare și vamale asupra mărfurilor agricole și a resurselor primare dintre cele două state. Traficul a crescut, au fost stabilite noi relații comerciale și au fost încurajate schimburile comerciale. Exportul unor cantități mari de cereale, cărbune și produse din industria extractivă canadiană a necesitat un tranzit lin. Abolite regulile restrictive ale Legii căilor ferate, din 1870, unele companii mari au fost nevoite să investească capital pentru schimbarea gabaritului unificându-l cu acest standard american [1] .

Clădirile sunt în plină desfășurare

Locomotiva Trevithick a Marelui Trunchi de pe Podul Victoria din Montreal în 1859

Începând cu 1853, Nova Scotia Railway (NSR) a construit două linii: una de la Richmond (chiar la nord de Halifax ) până la Windsor , un port în Golful Fundy și acces la hinterlandul agricol din Valea Annapolis, cealaltă de la Richmond. în Pictou prin Truro . Liniile NSR au fost construite adoptând gabaritul larg (numit gabaritul provincial) de 1.676 mm (ulterior transformat în iunie 1875 la cel normal ) [11] ; au fost destinate să conecteze zona portului Atlanticului de Nord, Halifax și Truro, la județul industrializat Pictou cu municipalitățile Westville , Stellarton , New Glasgow , Trenton . Pictou a devenit un port important pentru feriboturile către Insula Prințului Edward .

European and North American Railway (E & NA) s-a născut cu scopul de a extinde rețeaua feroviară din New England spre est, prin coloniile maritime, până la un port fără gheață și aproape de rutele maritime către Europa ; prima parte a liniei a fost construită între orașul port John Saint (New Brunswick), în Golful Fundy, până în orașul port Shediac din strâmtoarea Northumberland. Linia Saint John-Shediac a fost inaugurată la 20 august 1857 ; alte companii au construit linii de legătură care leagă Saint John în vest, prin Maine, de rețeaua New England, dar E & NA nu au ajuns niciodată în niciun port din Noua Scoție.

De mai bine de două decenii nu a fost construită nicio altă legătură feroviară între coloniile maritime și provinciile interioare ale Canadei. În domeniul feroviar, din 1850, Grand Trunk Railway (GTR) a fost dominantă pentru Canada Centrală, care, orientată spre profit maxim, a ales totuși portul Atlantic din Portland din Statele Unite ale Americii ( Maine ).

Izbucnirea războiului civil american și instabilitatea geopolitică consecventă au accentuat cererile pentru o cale ferată „intercolonială” pentru a elibera coloniile de nesiguranța evenimentelor, dar abia în 1867, în Legea britanică a Americii de Nord , a fost introdusă o prevedere formală, în secțiunea 145 care a implicat construirea căii ferate intercoloniale:

În măsura în care provinciile Canadei, Nova Scotia, New Brunswick au convenit într-o declarație că construcția căii ferate intercoloniale este esențială pentru consolidarea Uniunii Britanice de Nord-America și, cu acordul Nova Scotia și New Brunswick, prin urmare, a fost de acord că ar trebui avută în vedere construirea imediată a acestuia de către Guvernul Canadei. Prin urmare, pentru a pune în aplicare acest acord, este datoria Guvernului și a Parlamentului Canadei să furnizeze, în termen de șase luni de la Unire, o cale ferată care leagă râul St. Lawrence de orașul Halifax din Noua Scoție și construirea aceluiași, fără interferențe și finalizarea acestuia cât mai repede posibil. "

( Legea britanică a Americii de Nord, art. 145 [12] )

Federația din 1867 și transportul feroviar

La 1 iulie 1867, odată cu legea britanică a Americii de Nord adoptată de Parlamentul britanic, provincia Canada, teritoriile New Brunswick și Nova Scotia au fost unite, formând împreună o federație. Cu aceeași prevedere, a fost înființat și un guvern canadian, condus de premierul John A. Macdonald . A fost ales să-l numească Dominion pentru a indica acordarea statutului politic de autoguvernare a coloniei canadiene, care ar fi dobândit autonomie și independență internă în țară, în timp ce lega politica externă de cea a Imperiului Britanic , ca teritoriul care face parte din Commonwealth .

Odată cu construirea Căii Ferate Canadian Pacific , țara a reușit să-și extindă granițele spre est, vest și nord, stabilind, odată cu crearea unor linii eficiente de comunicație, autoritatea sa asupra teritoriilor care încă nu erau foarte populate și explorate. Provincia Manitoba a fost anexată la Dominionul canadian în 1870 și British Columbia în 1871 . Extinderea teritorială a țării a întâmpinat totuși o serie de rezistențe mari în Occident, în special în regiunile ocupate de popoarele indigene din Métis , care au dat naștere rebeliunii râului Roșu în 1869 și cea din nord-vest în 1885. În ambele cazuri, Pacificul canadian a jucat un rol decisiv în transportul trupelor, primind în cele din urmă o mare rentabilitate financiară de la guvern. În 1905, Saskatchewan și Alberta au fost admise ca provincii.

O implicație a construirii legăturilor feroviare a fost că acestea au facilitat constituirea Confederației Canadiene ; guvernele locale nu au reușit singure, cu propriile bugete, să abordeze construcția căilor ferate și a fost necesar să se găsească o metodă nouă și mai stabilă de finanțare a acestora. Se credea că Uniunea va permite constituirea de fonduri mutuale și substanțiale. Construcția căilor ferate care leagă America de Nord britanică a fost, de asemenea, considerată necesară; provinciile maritime unite în mare parte în spatele promisiunii de a construi calea ferată intercolonială, iar Columbia Britanică s-a alăturat confederației numai după promisiunea de a construi o cale ferată transcontinentală.

Inițial, s-a preferat conectarea provinciilor îndepărtate, încurajând comerțul intern al Canadei și minimizând acest lucru cu Statele Unite, pentru a evita dependența economică de acesta. Alegerea ecartamentului larg a respectat de fapt această logică.

Harta Dominion Railroad a Canadei în 1871

Grand Trunk Railway a conectat Toronto și Montreal în 1853, apoi a activat o linie pe Portland, Maine, pentru a avea un port fără gheață și liniile ulterioare pe Michigan și Chicago. În 1870 era cea mai lungă linie de cale ferată din lume. Intercolonialul, finalizat în 1876, lega provinciile maritime de Quebec și Ontario, legându-le de noua confederație; construcția sa a fost controlată de guvern sub îndrumarea capabilă a lui Sir Sandford Fleming .

Antreprenorii britanici din Montréal au căutat să construiască linii directe către Statele Unite, mai degrabă decât conexiuni cu coloniile maritime, cu scopul de a concura cu căile ferate americane care merg spre vest către Pacific. Joseph Howe , Charles Tupper și alți lideri din Noua Scoție au folosit în schimb retorica „misiunii civilizatoare” (centrată pe moștenirea lor britanică); proiectele lor feroviare care vizau coasta Atlanticului promiteau de fapt să facă din Halifax și portul său capătul estic al unui sistem feroviar intercolonial legat de Londra .

Leonard Tilley, unul dintre cei mai înflăcărați promotori ai unei căi ferate din New Brunswick, a susținut cauza „progresului economic”, subliniind faptul că canadienii din Atlantic trebuie să urmărească cele mai ieftine legături de transport posibile dacă doresc să își extindă influența dincolo de localitate. piețe. Pledând pentru o conexiune intercolonială în Canada și o extindere vestică către cele mai mari piețe americane din Maine și nu numai, antreprenorii din New Brunswick au pus prima legătură cu Statele Unite, în al doilea rând cu Halifax și, în cele din urmă, cu centrul Canadei. Rivalitățile dintre Montreal, Halifax și Saint John au determinat apoi Canada să construiască mai multe linii de cale ferată decât este necesar, cu un kilometraj mai mare pe cap de locuitor decât orice altă națiune industrializată, și totuși a existat o lipsă de capital necesar și un trafic de mărfuri și de pasageri previzibil. un profit substanțial [13] .

La 20 mai 1879, a fost creat Ministerul Căilor Ferate și Canalelor pentru a da direcție și a stabili un control al inițiativelor feroviare, adesea în contrast cu o logică economică, dar care au fost importante pentru dezvoltarea economică a țării [14] .

Căile ferate transcontinentale și dezvoltările din 1885

Până în 1885, rețelele fuseseră deja construite pe scară largă în zonele de est, în principal în Ontario și Quebec, iar Marele Vest și Marele Trunchi erau unificate; Intercolonialul a conectat coloniile maritime și San Lorenzo și a fost de fapt prima cale ferată intercontinentală [15] .

Calea ferată către Pacific, calea ferată canadiană Pacific a fost finanțată privat și a obținut concesii masive de terenuri în preriile canadiene în perioada cu valoare redusă de la guvern, cel puțin până la venirea căii ferate; a fost estimat la 25 de milioane de dolari în numerar și cu un monopol garantat. Calea ferată, finalizată în 1885, odată construită a fost cea mai lungă din lume și a fost o capodoperă inginerească; aceasta a fost larg mediatizată.

Port Arthur, 30 iunie 1886: primul tren al Pacificului canadian începe legătura dintre cele două coaste ale Atlanticului și Pacificului

Dezvoltarea în plină dezvoltare a economiei canadiene la începutul secolului al XX-lea a dat naștere ideii de a construi noi căi ferate transcontinentale; Canadian Northern a construit o rețea care acoperea partea de nord a preriilor, în timp ce Grand Trunk (prin filiala sa Grand Trunk Pacific) a lansat planuri de extindere ambițioase. Guvernul a încercat inițial să convingă cele două grupuri să găsească un acord pentru a construi o singură linie transcontinentală, dar nu sa ajuns la niciun acord, astfel încât guvernul s-a trezit sprijinind extinderea a două linii diferite (și concurente). Același guvern federal și-a asumat sarcina oneroasă de a construi calea ferată națională transcontinentală de la Moncton la Winnipeg prin vastul și nelocuit interior al scutului canadian (scutul canadian). Opinia răspândită că Canada a construit căi ferate transcontinentale de teama presiunilor de anexare a SUA este considerată nefondată. Dar este, de asemenea, adevărat că Canada a supradimensionat căile ferate într-un efort de a concura sau chiar de a-i depăși pe americani în cursa pentru bogăția continentală. Relațiile comerciale mai realiste, „Maritimes”, orientate spre Londra, nu au fost luate în considerare și s-au îndreptat spre perspective utopice de cultivare a vastelor zone din Occident și de cercetare minerală. Drept urmare, s-au stabilit legături mai strânse între America de Nord și de Sud, bine simbolizate prin extinderea Marelui Trunchi în Midwestul american; astfel de legături au promovat comerțul și fluxul de idei între cele două țări și integrarea Canadei în cultura și economia nord-americană din ultimul sfert al secolului al XIX-lea; aproximativ 700.000 de canadieni au emigrat în Statele Unite la sfârșitul secolului al XIX-lea. [16] .

Pacificul canadian, aproape paralel cu granița americană, a făcut o legătură vitală cu Canada britanică și a încurajat așezarea preierilor; a încheiat, de asemenea, acorduri de afiliere cu Căile Ferate Americane ale lui James J. Hill și a activat legături suplimentare către sud.

Cele două linii transcontinentale suplimentare, construite pe coasta de vest, erau totuși mult mai mari decât traficul disponibil necesar și făceau sistemul prea scump. Guvernul federal a fost în curând obligat să preia liniile lor și să-și acopere deficitul.

La 1 octombrie 1894, Dominion Atlantic Railway s-a născut prin fuziunea dintre Windsor și Annapolis Railway (W&A) și Western Counties Railway (WCR), care făceau legătura între orașele portuare Yarmouth , Annapolis Royal , Windsor și, cu drepturi de tranzit pe „Sucursala Windsor” „între joncțiunea Windsor și Windsor, precum și pe linia principală feroviară intercolonială din Canada (IRC) de la joncțiunea Windsor la Halifax; [17] . Cu Dominion Atlantic, călătorii puteau călători cu trenul The Flying Bluenose de la Halifax la Yarmouth și să urce la bărcile cu aburi de la Yarmouth, ajungând la Boston în 24 de ore [18] .

Primul Război Mondial; naţionalizare

Deja la începutul deceniului secolului al XX-lea, o criză financiară gravă a lovit sectorul feroviar canadian și s-a agravat odată cu izbucnirea primului război mondial . Comerțul și traficul erau subordonate cerințelor de război și, prin urmare, majoritatea căilor ferate majore ale țării aflate deja în pragul falimentului sau al insolvenței trebuiau naționalizate și plasate sub conducerea interimară a unei noi entități numite Căile Ferate Guvernamentale Canadiene (CGR). Calea ferată intercolonială a Canadei (IRC), calea ferată națională transcontinentală (NTR), calea ferată a insulei Prince Edward (PEIR) și calea ferată Hudson Bay (HBR) împreună cu alte căi ferate minore sau căi ferate secundare din New Brunswick au fost încorporate în CGR sau subordonat conducerii guvernamentale pe toată perioada războiului [19] ; acest lucru a fost crucial pentru efortul de război al Canadei de a transporta trupe și provizii.

La 6 decembrie 1917, infrastructura feroviară din suburbiile nordice din Halifax a fost grav avariată de o explozie teribilă care a aruncat ICR în haos; Stația North Street a fost grav avariată, iar Richmond Yard și terminalele de îmbarcare au fost distruse sau inutilizabile. Au fost distruse sute de vagoane de marfă, precum și zeci de vagoane de pasageri puternic avariate și vehicule ale spitalului militar. Docurile și facilitățile de transport au fost totuși rapid reconstruite pentru serviciul de război, dar serviciul de călători a fost mutat într-un nou terminal sudic în ianuarie 1919 [20] .

La 6 septembrie 1918, Canadian Northern Railway (CNoR) a fost preluat pentru gestionarea căruia guvernul și-a desemnat propriul comitet de conducere sub controlul CGR. Între timp, se puneau bazele pentru crearea Căilor Ferate Naționale Canadiene (CNR). La 7 martie 1919, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) eșuată a fost preluată și pusă sub control guvernamental la 12 iulie 1920. Grand Trunk Railway (GTR), de asemenea falimentată, a fost naționalizată la 21 mai 1920.

Il 30 gennaio 1923 il governo costituì ufficialmente Canadian National Railway mediante fusione delle reti Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern e National Transcontinental e di altre società per un totale di circa 125 imprese ferroviarie più piccole, assommando 12800 km di linee ferroviarie in Canada e 1873 km negli Stati Uniti. CNR divenne così la rete ferroviaria più grande del Canada, in termini di ricavi e per dimensione fisica; attraversava il Canada dalla costa atlantica, in Nuova Scozia, alla costa del Pacifico, nella Columbia britannica. Raggiungeva anche l'isola di Terranova fino al 1988 quando fu dismessa la Newfoundland Railway.

Primo dopoguerra e Grande Depressione

Manifestanti disoccupati stipati sui carri merci CPR a Kamloops, in Columbia Britannica

Successivamente alla prima guerra mondiale non vi furono grandi cambiamenti dell'estensione della rete ferroviaria canadese; d'altro canto la politica aggressiva di espansione perseguita in concorrenza reciproca si era rivelata disastrosa finanziariamente e lo scoppio della guerra aveva drasticamente ridotto l'entità dei trasporti passeggeri per il calo dell'immigrazione e delle merci trasportate. Gli anni venti portarono anche un nuovo sempre più temibile concorrente, il trasporto su strada.

Poiché la maggior parte delle attrezzature venivano importate dalla Gran Bretagna o dagli Stati Uniti e la maggior parte dei prodotti trasportati provenivano da aziende agricole, miniere o foreste era poco incentivata la produzione interna. Tuttavia le ferrovie erano state essenziali per la crescita delle regioni delle praterie in cui si coltivava il grano e allo sviluppo dell'industria estrattiva di carbone, del legname e della fabbricazione della carta.

I miglioramenti del sistema del canale navigabile di San Lorenzo continuarono e furono costruite molte brevi linee ferroviarie a supporto [15] . [21] .

La grande depressione ebbe un effetto devastante per molte aziende canadesi e innescò fermenti politici e proteste sociali; il sistema ferroviario nazionale ne subì conseguenze che portarono alla diminuzione dei servizi offerti anche presso le compagnie private come la Canadian Pacific che giunse a bloccare l'erogazione dei dividendi agli azionisti dal 1932. Una delle proteste storiche del periodo fu quella denominata On-to-Ottawa Trek che coinvolse un gran numero di lavoratori disoccupati e numerosi convogli ferroviari stipati all'inverosimile nella marcia di protesta verso la capitale [22] .

Nel 1935 durante il governo di William Lyon Mackenzie King venne creato il "Department of Transport" con lo scopo di controllare e regolare il sistema dei trasporti del Canada che aveva subito numerose trasformazioni e cambiamenti in conseguenza della crisi. Nello stesso vennero fusi il vecchio "Department of Railways and Canals", il "Department of Marine and Fisheries" e il "Civil Aviation Branch of National Defence" sotto la guida di CD Howe che cercò di razionalizzare la governance e la fornitura di tutte le forme di trasporto (aria, acqua e terra) creando un Consiglio nazionale dei porti e la Trans-Canada Air Lines . Il nuovo assetto del trasporto entrò in vigore il 2 novembre 1936.

Nel 1939 il sistema ferroviario canadese pubblico e privato si mobilitò per la visita, fatta per ferrovia attraverso tutto il Canada, del re Giorgio VI e della regina Elisabetta . Sia la privata Canadian Pacific sia la pubblica Canadian National condivisero l'onore di trainare il convoglio reale in tutto il paese; CPR prese cura del viaggio verso ovest da Quebec City a Vancouver. Nello stesso anno scoppiò la seconda guerra mondiale .

Seconda guerra mondiale

Analogamente a quanto avvenuto nel primo conflitto il Canada fu coinvolto, in quanto membro del Commonwealth, nel secondo conflitto mondiale. Il sistema dei trasporti venne riorganizzato in funzione dello sforzo bellico, del trasporto di truppe e della produzione industriale. Molte delle officine e fabbriche ferroviarie furono riconvertite alla produzione di carri armati, semoventi, veicoli, cannoni e armamenti di ogni genere. La Montreal Locomotive Works dovette avviare linee di produzione di materiale bellico per gli Alleati del Commonwealth ; tra la sua produzione vi furono i carri armati Ram e Sherman M4 Grizzly [23] , cannoni semoventi Sexton e artiglieria [24] . I CPR Angus Shops di Montreal avviarono la produzione di carri armati Valentine , cannoni semoventi e veicoli blindati; i treni Canadian Pacific trasportarono truppe e rifornimenti. Delle 22 navi CPR impegnate nel trasporto di guerra ben 12 vennero affondate [25] . Il traffico passeggeri raggiunse la cifra di circa 60 milioni di passeggeri trasportati ma il traffico merci civile risentì fortemente delle difficoltà del periodo.

Il secondo dopoguerra

L'l'ultimo treno a vapore in partenza dalla Union Station di Toronto nel 1980

Le ferrovie canadesi utilizzarono la trazione a vapore per i treni più a lungo che negli Stati Uniti anche in virtù dell'abbondanza di carbone disponibile e questo avvantaggiò l'industria ferroviaria che quando venne il momento del passaggio alla trazione diesel si trovò preparata ma a parte qualche tentativo andato a male di progettazione propria si limitò a produrre su licenza nel proprio territorio locomotive progettate e in parte costruite in USA.

Nel 1949 vennero trasformate a trazione Diesel le linee Canadian Pacific del Vermont con locomotive Alco e EMD per treni passeggeri. Dal 1948 Montreal Locomotive Works incominciò a produrre in Canada locomotive su progetto ALCO.

Nel 1949, CPR acquistò 13 locomotive Baldwin dalla Canadian Locomotive Company per le sue linee, isolate dal resto della rete, Esquimalt and Nanaimo Railway e Vancouver Island. Tale sperimentazione diede inizio alla dieselizzazione di tutta la rete con l'ultima corsa a vapore effettuata il 6 novembre 1960. Le locomotive diesel furono principalmente General Motors Diesel, Montreal Locomotive Works (American Locomotive Company), Canadian Locomotive Company , Baldwin Locomotive Works e Fairbanks-Morse .

Tra 1950 e 1975 l'attività dell'industria ferroviaria declinò costantemente e molte linee di lavorazione furono dismesse e demolite. La diminuzione degli scambi commerciali con l'Europa ma anche l'apertura di nuove rotte marittime nel 1959 spostarono da Montreal il transito obbligato delle merci e, quindi, del trasporto ferroviario in particolare. Lo spostamento su strada della maggior parte del trasporto viaggiatori fece il resto. I treni passeggeri del Canada durante la seconda guerra mondiale avevano mantenuto un rilevante quota del trasporto raggiungendo circa 60 milioni di viaggiatori annui ma dopo la guerra la crescita del trasporto aereo e l'automobile causarono una costante perdita di quote per tutti gli operatori ferroviari passeggeri del Canada.

Dopo il 1960 sia Canadian National Railway (CN) sia Canadian Pacific Railway (CP) non erano più in grado di sostenere economicamente il trasporto passeggeri. Allo scopo di mantenere un servizio minimo, fino al 1970 il governo federale sovvenzionò fino al 80% le perdite della privata Canadian Pacific mentre la Crown Corporation Canadian National fu incentivata dal governo federale a condurre investimenti nel settore passeggeri, sviluppando tecniche di marketing innovative, nuove tariffe, treni panoramici, automotrici diesel e servizi rapidi. Ciò provocò un aumento temporaneo dell'utenza invertendo il trend negativo precedente ma non fu risolutivo. Nel 1977 l'utenza totale era scesa sotto i 5 milioni.

Il declino del trasporto ferroviario passeggeri fu il tema principale dibattuto nel corso delle elezioni federali del 1974; il nuovo governo di Pierre Trudeau propose di implementare un unico vettore nazionale passeggeri simile allo statunitense Amtrak . Così a partire dal 1976 debuttò il nuovo brand "CN" con i suoi servizi passeggeri contraddistinti dal logo "VIA". A settembre dello stesso anno VIA pubblicò l'orario ferroviario unico che riportava informazioni cumulative sui servizi passeggeri offerti da entrambe le compagnie CN e CP.

Le ferrovie canadesi: tra scorpori e chiusure

Mappa dei servizi VIA Rail

Nel 1976 venne costruita una bretella di 30 km da Pelletier (Quebec) a un punto ad ovest di Rivière-du-Loup, eliminando 200 km di tracciato montuoso; in seguito a ciò la maggior parte del traffico merci delle "Marittime" venne spostata sulla linea ex-NTR nell'area centrale del Nuovo Brunswick, declassando a secondaria la linea ex ICR.

Nel 1977 ebbe iniziò la profonda ristrutturazione delle ferrovie nazionali CN con il ricollocamento delle varie attività non strettamente ferroviarie merci in società controllate separate, come i traghetti sotto CN Marine ei treni passeggeri sotto Via Rail, successivamente ridenominata Via Rail Canada. Nel 1978 il governo federale costituì la società ferroviaria pubblica VIA Rail unificando in tale struttura aziendale tutto il trasporto ferroviario passeggeri nazionale. La sede scelta fu Montréal nello stato del Québec [26] . L'obbiettivo era quello di ricuperare il traffico viaggiatori perduto a causa della decisione di terminarne l'esercizio presa dalle due grandi compagnie ferroviarie private che, in seguito alla crisi del secondo dopoguerra , anziché investire nel rinnovamento del proprio materiale rotabile per viaggiatori obsoleto avevano preferito optare per il mantenimento del solo esercizio merci. La nuova società pubblica VIA Rail prese in carico l'eterogeneo parco di rotabili appartenuti alle varie compagnie e gran parte degli itinerari di servizio; ciò non fu del tutto favorevole perché i bilanci risultavano in perdita e la qualità del servizio offerto non era del tutto all'altezza delle aspettative. Tra il 1980 e il 1990 i vari governi procedettero a tagli di servizi e ristrutturazioni dell'offerta. Il maggior volume di trasporto si concentrò sul corridoio ferroviario QuébecWindsor [27] . Ulteriori trasformazioni avvennero nei primi anni novanta e ridussero ancora le dimensioni di VIA Rail che procedette all'acquisto di una serie di rotabili a potenza distribuita e ordinò all'industria nazionale la costruzione di treni LRC .

Stazione di Oakville con logo VIA rail

Nel 1993 la linea ex ICR da Truro a Sydney fu venduta all'operatore di linea Cape Breton and Central Nova Scotia Railway .

Prima della riorganizzazione del 1994 operata dal governo federale il Dipartimento dei Trasporti del Canada aveva competenza, oltreché su VIA Rail e CN Rail, anche su un'ampia gamma di settori tra cui la protezione del litorale, il sistema di navigazione del San Lorenzo (Saint Lawrence Seaway), gli aeroporti ei porti marittimi. Le sue competenze vennero ridotte e in parte trasferite a strutture privatizzate continuando la politica dei tagli.

Le ferrovie nazionali canadesi privatizzate; tagli di bilancio e mancata modernizzazione

Nel novembre 1995 , dopo la serie di ristrutturazioni e dismissioni avvenute nel corso degli anni precedenti (nel 1988 era stata abbandonata la ferrovia dell'isola di Terranova) la Crown Corporation CN venne privatizzata divenendo Canadian National Railway Company (mantenne tuttavia lo stesso logo "CN" e la sua sede a Montreal). La società era rimasta l'unica ad avere una ferrovia transcontinentale che attraversava il Canada dalla costa atlantica, in Nuova Scozia, alla costa del Pacifico in Columbia Britannica.

Mappa della rete CN

In seguito alla privatizzazione fu intrapreso un ulteriore programma di razionalizzazione che rese ridondante la linea ex IRC tra Moncton e Rivière du Loup vendendola nel 1998 all'operatore di linea Quebec Railway Corporation . Un breve tratto sul lungomare di Lévis fu abbandonato il 24 ottobre del 1998 in seguito al riassetto della rete e la circolazione della linea principale NC tra Charny e Levis venne deviata sull'ex tracciato NTR.

Dopo l'acquisto di Illinois Central (IC) e di una serie di piccole ferrovie la CN estese il suo servizio ferroviario nel centro degli Stati Uniti, lungo il fiume Mississippi, dai Grandi Laghi al Golfo del Messico raggiungendo la lunghezza complessiva di 32831 km di binari, lungo 8 province canadesi (eccetto Terranova e Labrador e Prince Edward Island) oltre a 113 km di nei Territori del Nord-Ovest fino ad Hay River, sulla sponda meridionale del Grande Lago degli Schiavi .

Nel 2001, anche la società privata Canadian Pacific Limited si ristrutturò scorporandosi in cinque società; tra queste la Canadian Pacific Railway assunse l'attività di gestione del trasporto merci riprendendo l'antico nome.

Treno Corridoio VIA Rail

La politica governativa dei tagli di spesa continuò anche negli anni duemila; il progetto VIA Fast che sembrava essere partito, nel 2002 sotto il governo di Jean Chrétien , per la velocizzazione del corridoio ferroviario principale del paese, con uso di treni ad alta velocità [28] venne avversato e infine cancellato dai vari governi successivi del Canada che non intendevano destinare somme sufficienti alla realizzazione. Il diniego, dei vari governi, alla velocizzazione del trasporto ferroviario passeggeri del corridoio è considerato alla base del fallimento del progetto JetTrain .

La politica ferroviaria del Canada non sembra ancora favorevole a ulteriori sviluppi della rete di trasporto su ferro; durante l'amministrazione Clinton , negli Stati Uniti , venne costituita una commissione internazionale con lo scopo di studiare la fattibilità di un progetto di unione ferroviaria mediante la costruzione di una ferrovia attraverso lo Yukon per connettere la ferrovia dell'Alaska (in atto isolata dalla rete CN) per creare un "North American Rail Network"; il Canada venne interpellato per far parte della commissione ma i ministri succedutisi, Jean Chrétien e Paul Martin non intesero aderire nonostante l'interesse dimostrato dall'amministrazione dello Yukon. Nel giugno 2006 la commissione individuava Carmacks nello Yukon come hub e una linea da costruire verso nord per Delta Junction terminale nord della ferrovia dell'Alaska; un'altra linea tra Carmacks e Hazelton in Columbia Britannica avrebbe raggiunta la linea di CN rendendo possibile il collegamento ferroviario completo di 48 stati [29] .

Quartier generale di Canadian National Railway a Montreal

Le ferrovie minerarie ea scartamento ridotto

La costruzione di ferrovie "minerarie" precedette quella a uso passeggeri; in Nuova Scozia, nel 1829, nacque l' Albion Mines Railway a trazione ippica per il trasporto del carbone estratto al porto di Pictou. Aveva le "rotaie" in legno rivestito di lamiera. Circa dieci anni dopo, il 19 settembre 1839, venne interamente trasformata e riaperta ufficialmente con trazione a vapore; fu la prima ferrovia del Nord America britannico a usare rotaie in ferro [5] .

La preservazione della memoria. Treni storici e di lusso

Un grande numero di ferrovie, infrastrutture e rotabili, costruiti in quasi due secoli in tutte le aree del Canada sono state chiuse e abbandonate. Per preservare la memoria di alcune tra le più significative sono stati creati degli organismi appositi, pubblici o privati. Uno di questi è il Canadian Railway Museum un museo del trasporto ferroviario sito in Montérégie Saint-Constant, nel Quebec. Venne fondato nel 1961 dalla Canadian Railroad Historical Association. Noto anche con il nome di Exporail, possiede la più grande raccolta di materiale ferroviario in Canada, con oltre 160 rotabili di ogni genere, circa 10 000 oggetti tematici e circa 400.000 documenti d'archivio; tra questi è in funzione anche un tram, un circuito ferroviario da giardino e un treno passeggeri. Il Museo è sostenuto finanziariamente dai governi, federale e provinciali [30] .

Alla fine degli anni novanta un certo numero di carrozze d'epoca CPR furono completamente restaurate e riunite per costituire il treno di lusso più esclusivo del Nord America. Tale treno, il "Royal Canadian Pacific", è costituito da 10 carrozze del 1920 accoppiate a due locomotive degli anni cinquanta tutte restaurate e riportate al loro splendore originale con mobili d'epoca, inserti d'argento, corrimani e maniglie di ottone, pannelli in noce e vestiboli aperti. Tutto questo per mantenere la tradizione di eleganza ma con l'aggiunta dei moderni comfort, di una cucina gourmet con vini pregiati [31] .

Nel 1990 fece il suo viaggio inaugurale il "Rocky Mountaineer", del gruppo Armstrong, un treno di lusso che attraversa i paesaggi della Columbia Britannica e delle Montagne rocciose e che da allora ha trasportato più di 2 milioni di viaggiatori [32] .

Trasporto ferroviario suburbano

Schema della rete dei collegamenti Go Transit

Nel 1967 venne costituita la Toronto Transit Authority Greater come sezione dipendente dal Ministero dei Trasporti dell'Ontario. Ufficialmente conosciuta come GO Transit incominciò il servizio di trasporto passeggeri il 23 maggio 1967; si trattava di un sistema di trasporto pubblico interregionale in Southern Ontario, con treni intercity che operano nell'area della conurbazione denominata Greater Toronto and Hamilton Area con estensioni alle comunità della Greater Golden Horseshoe integrato da linee di trasporto su strada. Fu il primo sistema del genere nel paese ed è finora l'unico in funzione in Ontario. La base dei treni GO Transit è la Union Station. Le tariffe passeggeri sono proporzionali alla distanza percorsa. GO Transit gestisce 180 corse di treni al giorno e 1.430 autobus, con circa 190.000 passeggeri dei quali 160.000 sui treni. Il servizio si attesta sulla Union Station dalla quale parte o arriva la massima parte dei passeggeri. Nel 2014 il trasporto passeggeri di GO Transit fu di 68,2 milioni di persone [33] [34] . I treni Go Transit sono costituiti da locomotive Diesel e carrozze [33] sono in connessione con i servizi VIA Rail e Union Pearson Express.

Note

  1. ^ a b ML Bladen, Construction of Railways in Canada to the Year 1885 , in Contributions to Canadian Economics, Vol. 5 (1932), p. 43 , su links.jstor.org . URL consultato il 18 maggio 2015 .
  2. ^ Robert F. Legget, Ferrovie del Canada , Douglas & McIntyre, 1973, p. 56
  3. ^ Underwood, Costruita per la guerra , p. 29 .
  4. ^ History Spotlight: Canada's First Railway , su canadashistory.ca . URL consultato il 18 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 9 novembre 2012) .
  5. ^ a b c Significant Dates in Canadian railway history , su railways.incanada.net . URL consultato il 18 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 9 agosto 2007) .
  6. ^ a b OSA Lavallee, The rise and fall of the provincial gauge, p. 22 ( PDF ), su exporail.org . URL consultato il 19 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 25 luglio 2020) .
  7. ^ a b OSA Lavallee, The rise and fall of the provincial gauge, p. 24 ( PDF ), su exporail.org . URL consultato il 19 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 25 luglio 2020) .
  8. ^ a b Niagara Rails, CN Lines (cogeco.ca) Grand Trunk Railway , su home.cogeco.ca . URL consultato il 14 aprile 2015 (archiviato dall' url originale l'8 aprile 2015) .
  9. ^ a b OSA Lavallee, The rise and fall of the provincial gauge, p. 26 ( PDF ), su exporail.org . URL consultato il 19 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 25 luglio 2020) .
  10. ^ OSA Lavallee, The rise and fall of the provincial gauge, p. 23 ( PDF ), su exporail.org . URL consultato il 19 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 25 luglio 2020) .
  11. ^ The rise and the fall of the provincial gauge , pp. 22-37 .
  12. ^ Constitution Act 1867 (British North America Act) , su britannica.com . URL consultato l'8 febbraio 2015 .
  13. ^ AA den Otter, The Philosophy of Railways: The Transcontinental Railway Idea in British North America (1997)
  14. ^ Statuto 42, Victoria, c. 7, approvato il 15 maggio 1879 ed entrato in vigore il 20 maggio 1879
  15. ^ a b ML Bladen, Construction of Railways in Canada to the Year 1885 , in Contributions to Canadian Economics, Vol. 5 (1932), pp. 43–60 , su links.jstor.org . URL consultato il 18 maggio 2015 .
  16. ^ Den Otten (1997) Bill Waiser, Saskatchewan: A New History (2005) p. 63
  17. ^ Margeurite Woodworth, History of the Dominion Atlantic Railway , pp. 105-108 .
  18. ^ Fonte: New York Times, 16 aprile 1893 (citato in [1] )
  19. ^ Kieth MacKenzie, The History of the Canadian National , Bison Books (1988) p. 61
  20. ^ Halifax explosion , su thecanadianencyclopedia.ca . URL consultato l'8 febbraio 2015 .
  21. ^ ML Bladen, Construction of Railways in Canada Part II: From 1885 to 1931 , in Contributions to Canadian Economics, Vol. 7 (1934), pp. 61–107 , su links.jstor.org . URL consultato il 18 maggio 2015 .
  22. ^ On to Ottawa Trek , su ontoottawa.ca . URL consultato il 2 maggio 2015 (archiviato dall' url originale il 17 maggio 2015) .
  23. ^ ( FR ) Les Chars produits au Canada , su junobeach.org . URL consultato il 18 maggio 2015 .
  24. ^ ( EN ) MLW, Montreal (Quebec, Canada) Carri armati preservati , su preservedtanks.com . URL consultato il 18 maggio 2015 (archiviato dall' url originale il 1º febbraio 2015) .
  25. ^ Canadian Pacific: Our History , su cpr.ca . URL consultato il 2 maggio 2015 .
  26. ^ VIA Rail, informazioni , su viarail.ca . URL consultato il 18 maggio 2015 .
  27. ^ Servizi ferroviari VIA rail , su viarail.ca . URL consultato il 18 maggio 2015 .
  28. ^ CBS News, Via upgrades to cost $700 million , su cbc.ca . URL consultato il 10 maggio 2015 .
  29. ^ Business and Economic Research - Alaska Canada Rail Link Phase 1 Report Archiviato il 17 giugno 2009 in Internet Archive .
  30. ^ Canadian Railway Museum , su multiboites.com . URL consultato il 18 maggio 2015 .
  31. ^ Royal Canadian Pacific, Luxury Rail Tours , su royalcanadianpacific.com . URL consultato il 27 aprile 2015 .
  32. ^ The Rocky Mountaineer , su rockymountaineer.com . URL consultato il 27 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 21 aprile 2015) .
  33. ^ a b Info to GO ( PDF ), su gotransit.com . URL consultato il 30 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 26 giugno 2015) .
  34. ^ GO Transit President's Board Update February 2013 ( PDF ), su metrolinx.com . URL consultato il 12 febbraio 2013 .

Bibliografia

Voci correlate

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2010109431