Istoria căilor ferate în Regatul celor Două Sicilii

Istoria căilor ferate din Regatul celor Două Sicilii a început cu deschiderea unei prime secțiuni scurte a unei linii cu șină dublă de 7,25 kilometri , între Napoli și Granatello di Portici ^[1] , care a fost inaugurată cu mare fanfară la 3 octombrie 1839 ^[2] .

Harta căilor ferate construite și acordate de Regatul celor Două Sicilii

Istorie

Planul primei căi ferate Napoli-Portici-Torre-Castellammare / Nocera

Salvatore Fergola: prezentare generală a convoiului inaugural din 3 octombrie 1839

„Giornale delle Strade Ferrate” din 21 mai 1859, cu orare și prețuri ale căilor ferate napoletane, ale serviciului poștal și ale diligențelor

Prima secțiune de cale ferată cu dublă cale de la Napoli la Granatello di Portici (în total 7.640 km la finalizarea gării Napoli), care a fost inaugurată la 3 octombrie 1839 de regeleFerdinand al II-lea al Bourbonului a fost, de asemenea, prima cale ferată construită pe teritoriul italian. Nu era o cale ferată de dragul său, ci făcea parte dintr-un proiect mai mare finanțat cu capital privat francez în mare parte.

La 1 august 1842 calea ferată ajunsese la Castellammare di Stabia și doi ani mai târziu la Pompei și Nocera ^[3] ; dezvoltarea ulterioară a fost împiedicată de numeroși factori, politici și economici; via ferată în funcțiune nu a reușit să ajungă, așa cum era planificat, la frontiera papală care se îndrepta spre nord, oprindu-se la Sparanise și îndreptându-se spre sud, la porțile din Salerno ; și a rămas așa până la unificarea Italiei.

În 1846, guvernul Bourbon a emis, de asemenea, concesiunea pentru extinderea căii ferate de la Nocera la San Severino și Avellino ^[4] și la vremea respectivă erau deja propuse conexiuni cu Foggia și Bari , cu ramuri către Brindisi, Taranto și nord spre Marche. ^[5] .

La căderea regimului Bourbon, în 1860, totalul rețelei feroviare în funcțiune în Regatul celor Două Sicilii este în general calculat la puțin peste 120 km. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că în raportul ministrului lucrărilor publice Ubaldino Peruzzi ^[6] atașat la proiectul său de lege pentru „Construcția căilor ferate de la Napoli la Marea Adriatică” din 15 mai 1861, cifra de 140 km în funcțiune este indicat ^[7] specificat în 139.420 km în raportul făcut ministrului și parlamentului regatului de către onorabilul comisar extraordinar pentru căile ferate (fostul Bourbon) Luigi Ranco ^[8] .

În ultimii ani ai vieții Regatului, diferite proiecte pentru extinderea rețelei feroviare au fost aprobate de guvernul burbon, mai întâi sub Ferdinand al II-lea, apoi sub Francisc al II-lea: în momentul anexării la Regatul Italiei, mai multe secțiuni fuseseră construite, ^{[9] [10] în} total aproximativ 110 mile (60 mile ), dar în majoritatea cazurilor aceste noi secțiuni nu erau încă folosite, din diverse motive ^[11] .

Premise

Ferdinand al II-lea a adoptat un model politico-economic protecționist, inspirat în mare măsură de modelul francez al lui Jean-Baptiste Colbert . Politica sa a înclinat puternic spre o intervenție directă a statului în viața economică a țării, dar a limitat investițiile la excedentele de numerar din exporturile agricole și din industria minieră, evitând datoria publică și creșterea sarcinii fiscale, care a fost menținută printre cele mai mici. din Europa. Prin urmare, nu a fost caracterizat de o predispoziție specială la investiții în lucrări publice, în ciuda condițiilor financiare îmbunătățite între anii 1930 și 1940 ( secolul al XIX-lea ). Ferdinand al II-lea a rămas întotdeauna nesigur între un sistem feroviar „închis”, în slujba Napoli și unul „deschis”, solicitat de investitori privați francezi și englezi: nu știa sau nu dorea să vadă în tren un instrument de dezvoltare portentos ^[12] . Viziunea sa a urmat acelui curent din statele continentale ale Europei ^[13] pentru care căile ferate păreau a fi doar un instrument de raționalizare a circulației oamenilor și a lucrurilor între capitală și interiorul său ^[14] . Datorită temperamentului său conservator și a contrastului cu burghezia liberală, care a culminat cu răscoalele revoluționare din 1848, Ferdinand al II-lea, după scurtul experiment constituțional, a pus în aplicare o înăsprire progresivă în sens absolutist, centrând puternic greutatea statului pe se. Tot ca o consecință a diferitelor răscoale insurecționale și autonomiste, el a conceput ca prioritate cheltuielile pentru armată, peste 7.000.000 de ducați pe an, în medie aproximativ un sfert din buget ^[15] . Marina Regală , după criza de sulf care a provocat blocada navală de către Anglia, a fost consolidată odată cu introducerea navelor cu aburi, absorbind peste 16.500.000 de ducați în perioada de cinci ani 1841-1846. S-a folosit mult mai puțin în investiții pentru căile ferate, puțin peste 2.500.000 de ducați.

Deja în anii treizeci vestea construcției căilor ferate în Anglia aprinsese sufletele burgheziei liberale a regatului cu idei și propuneri și s-au născut inițiative pentru construirea căilor ferate considerate necesare dezvoltării comerțului ^[5] .

Inaugurarea căii ferate Napoli-Portici și extinderea acesteia până la Nocera Inferiore în 1844 au alimentat idei și proiecte de extindere pentru a atinge cea mai mare aspirație a vremii: ajungerea la Marea Adriatică, considerată poarta de acces către traficul spre est. Profesorul Ferdinando De Luca ^[16] pledase pentru un proiect feroviar care, din Salerno , să ajungă la Taranto și la porturile Brindisi și Otranto prin valea Basento . Propunerea a fost împărtășită de Carlo Ilarione Petitti di Roreto într-una din celebrele sale scrieri din 1845 ^[17] . În 1845 napolitanul Francesco Lattari a mărit soarta căilor ferate în acest fel: Pentru ei în douăzeci și cinci de ani fața globului a început să se schimbe: timpul și spațiul au dispărut, calea este redusă la zbor; viața se numără în momente. Voința și actul au atins aceeași celeritate ^[18] .

Regatul Bourbon a avut prima cale ferată italiană, secțiunea inițială a liniei Napoli-Castellammare, la 3 octombrie 1839, dar cu investiții de capital privat și nu prin inițiativă regală.

Afirmația destul de răspândită conform căreia Napoli-Portici nu era altceva decât „o jucărie de conducători” este incorectă: a fost de fapt prima secțiune a unui proiect mai amplu care a ajuns la Salerno și a continuat dincolo ^[19] . Linia arăta în direcția zonelor productive și mai bogate din Castellammare, Nocera și Salerno, unde s-ar fi putut obține un profit substanțial.

Cu toate acestea, nu doar factorul economic a fost obstacolul în calea construirii căilor ferate peste tărâm; a existat și cel constituit de dificila orografie. Lanțul apeninic l-a împărțit în întregime în două pe toată lungimea sa și a făcut extrem de dificilă trimiterea produselor agricole și comerciale din „Puglia” și „Calabrie” în capitală; traficul comercial a avut loc în principal pe mare, cu lunga încercuire a cizmei între cele două maluri adriatice și tirene. Au apărut mari îndoieli cu privire la găsirea de capital și a profitabilității unei lucrări atât de solicitante precum trecerea Apeninilor ^[5] . Prin urmare, primele realizări se refereau la linia de coastă vestică dintre Napoli și Salerno și calea spre nord pentru a ajunge treptat la granița papală ^[20] .

Liniile propuse și planificate, „Terra di lavoro” și „degli Abruzzi”, vizau aderarea la „calea ferată pontificală” Ancona-Bologna (când a fost construită) pentru a face legătura cu comerțul cu nordul peninsulei și cu statele europene vecine ^[20] .

Cu toate acestea, Ferdinand nu era înclinat să favorizeze extinderea în continuare a căilor ferate cu inițiativă străină și capital privat; acest lucru este dovedit de comportamentul vacilant care se învecinează cu obstrucționismul față de inițiativele lui Melisurgo și De Riseis; și a încercat întotdeauna să limiteze orice formă de garanție guvernamentală asupra rentabilității capitalului investit. În schimb, a fost un susținător direct al intervenției statului în ceea ce privește construcția între 1840 și 1843 a Napoli-Caserta-Capua, pe care a condus-o personal, ca un trunchi de importanță strategică îndreptat spre cetatea Capua și spre frontieră cu statul papal.

Rețeaua feroviară s-a extins de fapt în jurul capitalei și solicitările de linii către cele mai importante centre ale țării au fost întâmpinate cu dificultate, în timp ce în Sicilia nu au fost construite linii ferate.

Prima cale ferată din regat

Primele două stații ale regatului; Bayard și Porta Nolana una lângă alta

În ianuarie 1836, inginerul francez Armando Bayard de la Vingtrie a prezentat un marchiz Nicola Santangelo , ministrul afacerilor interne al Regatul; proiectul prevedea construcția liniei de cale ferată în schimbul concesiunii de exploatare și a veniturilor pe durata a 99 de ani. Promotorul inițiativei, inginerul Armando Giuseppe Bayard de La Vingtrie, a lucrat în numele unei companii formate din el, cei doi frați ai săi Ferdinando Giovanni și Carlo și Fortunato de Vergés.

Ministrul Santangelo a înaintat propunerea regelui, Ferdinand al II-lea; a aprobat concesiunea printr-un decret din 19 iunie 1836 ^[21] , stabilind că lucrarea va fi finalizată în termen de 6 ani după plata unui depozit de 100.000 de ducați care s-ar fi pierdut în cazul nerespectării termenilor. Un decret ulterior din 3 februarie 1838 a redus durata concesiunii la 80 de ani. Următoarele 19 aprilie 1838 au stabilit dreptul de proprietate al statului la expirare și tarifele pentru transport. Lucrările au început la 8 august 1838 sub conducerea inginerului francez; după treisprezece luni, prima secțiune de linie simplă de la Napoli la Granatello di Portici era gata, în timp ce cele de la a doua linie și stația de la Napoli erau în desfășurare.

Terenul ales în Napoli pentru amplasarea instalațiilor feroviare a fost în mare parte mlăștinos și a aparținut diferiților proprietari și a costat Companiei 6.074 ducați și 44 grana. Alegerea ar fi făcut posibilă ridicarea gării foarte aproape de piața pieței, locul de parcare pentru toate diligențele care duceau în provinciile sudice pentru a nu schimba obiceiurile cetățenilor care obișnuiau să folosească aceste mijloace. Chiar dacă era departe de centrul orașului, era accesibil cu două omnibuze călare care, începând de la Largo del Castello, călătoreau de-a lungul drumului către Piliero și via Marina și ajungeau prin via dei fossi. Costul biletului a fost de 5 grana. Acestea au fost singurele vehicule autorizate să parcheze în fața porților stației ^[22] .

Secțiunea a fost inaugurată la 3 octombrie 1839 cu o mare solemnitate în conformitate cu un program care prevedea, având în vedere că stația Naples al Carmine nu era încă gata, că călătoria inițială avea să aibă loc cu plecare din Portici. Prin urmare, regele s-a dus (într-o trăsură) la vila del Carrione al Granatello di Portici, unde fusese pregătit pavilionul regal, decorat, dacă este necesar, cu un altar lângă el, în timp ce trenul circula gol de-a lungul traseului și a ajuns la Portici ^[23] . În jurul orei unsprezece, regele a primit Bayard și echipa de ingineri și apoi a avut loc pe convoiul inaugural pentru a se întoarce la Napoli. Diferitele discursuri ale prilejului au fost încheiate de regele care, în franceză, și-a exprimat dorința de a vedea construită calea ferată către Marea Adriatică și la prânz a dispus plecarea în fața autorităților ^[24] . Primul convoi feroviar din Italia transporta 48 de personalități în mașini, o reprezentare militară formată din 60 de ofițeri, 30 de infanteriști, 30 de artilerieni și 60 de marinari. Trupa gărzii regale a avut loc în ultima mașină.

Gara din Napoli construită chiar în afara zidurilor aragoneze încă existente la acea vreme, între Porta del Carmine și Porta Nolana ^[25] , avea o sală de așteptare pentru pasageri, birouri, depozite, garaje pentru mașini și mașini și un atelier de reparații echipat. Linia de cale ferată traversa adevăratul drum Calabrie ajungând lângă plaja Portici, la Granatello. La intersecția cu drumul Calabrie, a fost construit un pod cu două arcuri pentru a permite trecerea vehiculelor rutiere și au fost construite în total 33 de poduri, aproximativ 3.000 m de ziduri de susținere și peste 500 m de balustrade de fier pentru a proteja marea și latura stradă ^[26]

În 1840 via ferrata a ajuns la Torre del Greco, în 1842 la Castellammare di Stabia. Lucrările au fost continuate pentru a aduce calea ferată la Nocera și s-au încheiat la 18 mai 1844. A fost necesară comandarea altor locomotive care veneau din Anglia cu șoferi englezi.

Succesul căii ferate scurte a fost imediat și în 1839 numărul călătorilor pe zi se ridica la o mie de unități transportate ^{[27] [28] [29]} . Raportul final al companiei a precizat că 131.116 călători au fost transportați între 3 octombrie și 31 decembrie 1839 ^[30] .

Compania a crezut atunci că ar putea scădea prețurile și în 1840 s-au oferit bilete reduse pentru cetățenii mai puțin înstăriți, adică „oameni în jachete și capace de coppola, femei fără pălării, servitori în livră și soldați și ofițeri mici ai armata regală " ^[31] . În luna martie 1844 au fost transportați 72.751 călători și 28.257,73 cantaia de mărfuri ^[32] .

Raportul economic făcut către „Guvernul Regal” de către inginerul Bayard pentru 1853 a raportat, printre altele, o prezență lunară a călătorilor (în general pentru Nocera și pentru Castellammare) de 95.000 de persoane și 40.000 de cântări de mărfuri ; în total, pentru anul respectiv, 1.140.000 de călători și 480.000 de expeditori ^[37]

Construcția continuă

La 2 iunie 1846 Ferdinand al II-lea a acordat concesiunea Bayard cu decretul nr. 10138 să extindă, pe cheltuiala sa, riscuri și pericole drumul de fier de la Napoli la Nocera, continuându-l cu un nou portbagaj de la Nocera în sine la Sanseverino la Avellino cu condiția ca acesta să fie finalizat în termen de 4 ani ^[4] .

În urma concesiunii suplimentare, compania a continuat lucrările cu intenția de a ajunge la Salerno . La 31 iulie 1858 calea ferată a ajuns la La Cava (Cava dei Tirreni). Doi ani mai târziu, la 29 iulie 1860, întinderea până la Vietri sul Mare a fost finalizată și testată ^[12] ; dar regatul era deja în haos, la scurt timp după ce Garibaldi a ajuns la Salerno și lucrările au suferit o lungă fază de arestare. În total, compania privată Bayard a construit 50.285 km (49 conform lui Sachs), inclusiv sucursala pentru Castellammare ^[36] , ^[38] .

Calea ferată „Regia” la nord și ramurile la sud

Orar și prețuri pentru Linia Regală Napoli-Acerra-Cancello-Caserta

În timp ce prima linie, spre sud, a fost construită cu capital privat, a doua secțiune de cale ferată a fost finanțată de stat ^{[41] [42]} Linia a fost proiectată de inginerul Clemente Fonseca sub ordinea directă a regelui care a ocolit de fapt colegiul de ingineri și construcția care a început în 1840 a fost personal supravegheată de rege. Construită cu o singură „cale de roți” (dar tot traseul a fost pregătit pentru așezarea căii duble) a ajuns la Caserta în 1843; a fost deschis publicului în decembrie cu stațiile Casal Nuovo, Acerra, Cancello și Maddaloni. În iunie următoare (1844) a fost deschisă secțiunea până la Santa Maria di Capua. Construcția și exploatarea au fost încredințate personalului militar; execuția trenurilor a fost stabilită în 4 sau 5 perechi zilnice, subordonate nevoilor trenurilor de judecată. Stația din Napoli a companiei Regia a fost construită alături de cea a Bayard ^[22] . Traficul de pasageri în lunile septembrie, octombrie și noiembrie 1844 a fost respectiv 76.216, 77.807, 71685 persoane transportate ^[43] . Tracțiunea trenurilor a fost asigurată de șase locomotive Stephenson-Longridge și un Norris cu vagoane de trei clase, primele două închise și a treia deschisă doar cu bănci de lemn. De exemplu, Journal of the Kingdom of the Two Sicilies raportează că, în noiembrie 1856, pasagerii care foloseau linia Napoli-Capua în diferitele clase de călătorie erau 115.151 ^[44] . Un proiect din 1847 al lui Lefebvre prevedea extinderea sa la Ceprano, la granița cu statul papal ^[45].

De la stația Cancello în 1845 era în construcție o filială pentru Nola (de interes militar) ^{[49] [50]} . Linia Cancello-Nola a fost finalizată la 30 mai 1846; lucrările au continuat încet pentru Palma Campania, ajungând la Sarno în ianuarie 1856 ^[47]

La 31 mai 1858, primul tunel feroviar al Regatului celor Două Sicilii a fost finalizat și inaugurat după aproximativ 20 de luni de muncă; în prezența autorităților religioase, ministrul finanțelor și autoritățile militare, Excelența Sa, dragul ministru al finanțelor și lucrărilor publice, s-a mutat de la gara din Napoli la ora 9 dimineața cu un număr mare și ales de următori. La intrarea în tunel au găsit episcopul Nocerei, Intendentul provinciei și comandantul Brigăzii Eventuale Nocera, cu o echipă de soldați în uniformă completă și trupe muzicale. ^[51] . Pentru această ocazie, galeria a fost iluminată de cinci mii de lumânări și unele vagoane au fost trase cu mâna pe șine. Evenimentul a fost ulterior imortalizat într-o litografie a Giornale del Regno delle due Sicilie . Tunelul a fost construit pentru a conecta linia Capua-Cancello-Sarno la Mercato San Severino, între stațiile Sarno și Codola, de-a lungul rutei către Avellino. Tunelul și-a luat numele de la Passo dell'Orco care leagă valea Sarno de cea a lui Mercato San Severino. A intrat în funcțiune abia după căderea Bourbonilor, la 17 februarie 1861 împreună cu ultima secțiune de cale ferată.

Litografia inaugurării Galleria dell'Orco (din Giornale del Regno delle due Sicilie din 8 iunie 1858)

Continuarea spre nord, de la Capua la Ceprano (frontiera papală) de 52 de mile era într-o stare avansată de construcție ^[52], dar nu avea conexiunea esențială, podul peste râul Volturno, care are o lungime de 600 palmi ^{[53] [54]} .

Calea dificilă spre Puglia

În 1836, în timpul negocierilor pentru concesionarea căii ferate pentru Nocera, inginerul Bayard a propus, dar în zadar, regelui Ferdinand posibilitatea de a studia și o cale ferată care să unească cele două porturi din Napoli și Manfredonia ^[55] La 15 august , 1845, Emmanuele Melisurgo, după ce a înființat o companie de capital mixt, parțial engleză, reprezentată de John Pook și David Nuñes Carvalho ^[56] , a prezentat guvernului napolitan un proiect de construire a unei căi ferate, care să conecteze țărmurile tirrenice și adriatice ale regatului ^[57] ; începând de la Napoli, ar fi atins Avellino , Ariano Irpino , Lucera , Foggia , Canosa , Barletta și Bari, ajungând în cele din urmă la Brindisi . S-ar fi desprins ramuri din Brindisi. Planul foarte ambițios prevedea, de asemenea, legături cu Abruzzi și Calabrie. Proiectul nu a implicat nicio povară financiară pentru stat.

RegeleFerdinand al II-lea al Bourbonului a adăugat alte cereri, cum ar fi, rate mai mici decât cele propuse, transportul gratuit al armatei, dar a acordat concesiunea doar pentru linia Apuliană, rezervându-și dreptul de a acorda concesii și altor subiecți pe rute confluente și cu drept de plimbare. La 2 martie 1846, decretul de concesiune al Napoli-Barletta a fost emis către Melisurgo, care prevedea posibilitatea extinderii la Otranto; de asemenea, prevedea depunerea unui depozit de trei sute de mii de ducați, din care 50.000 fuseseră deja plătiți, iar restul să fie plătit în termen de 8 luni de la data ^[58] .

Revoltele din 1848 combinate cu dificultatea de a găsi finanțare în Anglia au făcut totuși blocarea lucrării. Mai mult, Melisurge s-a alăturat celor care au solicitat constituția fiind considerat un subversiv, a fost rănit, arestat și condamnat la închisoare, dar a reușit să se salveze ^[59] fugind în Anglia.

În 1853 Ferdinand al II-lea a decis să construiască linia de cale ferată Puglie propusă de Melisurgo, dar în detrimentul statului cu posibilitatea participării private: începerea lucrărilor acordate în baza contractului pentru construcția tronsonului Nola-Sarno-Sanseverino (care a fost apoi continuați până la Avellino) a fost stabilit pentru 1 martie 1853.

În ciuda onerozității proiectului, Melisurgo (întors pentru o amnistie) s-a propus apoi ca constructor al secțiunii Foggia-Bari cu finanțare de la o companie privată.

Oferta a fost respinsă la acel moment, dar un decret regal ulterior din 7 aprilie 1855 i-a acordat construcția și exploatarea întregii căi ferate de la Napoli la Brindisi ^{[60] [61]} . Prin urmare, Melisurgo a înființat, la 26 mai 1855, Compania din Commandita E. Melisurgo și însoțitori pentru căile ferate Puglie de la Napoli la Brindisi cu sediul central în Napoli, asigurând emiterea a 220.000 de acțiuni a câte 100 de ducați fiecare ^[62] . Consiliul de administrație al companiei a încheiat apoi un acord cu Rothschild pentru a vinde acțiunile în străinătate. Inaugurarea lucrărilor a avut loc la 11 martie 1856 ^[63] .

La 8 octombrie 1855, cu Decretul de lege nr. 2589, lui Melisurgo, „concesionar al căii ferate Puglie”, i s-a „permis”, de asemenea, să construiască o răscruce de drumuri între Mercato San Severino și Salerno ^[64] .

A existat o mulțime de interferențe guvernamentale asupra portbagajului acordat Melisurgului, ceea ce a întârziat începerea efectivă a lucrărilor, de asemenea, deoarece existau interese private concurente. În 1859, s-au acordat concesii unei companii înființate de Gustave Delahante și alți parteneri pentru construirea unei căi ferate de coastă adriatice care lega Tronto, via Foggia, cu Taranto și Napoli; sucursala pentru Bari (deja acordată lui Melisurgo) a plecat de la Foggia și se aștepta o continuare spre Lecce și Otranto. Protestele de la Melisurgo au fost ignorate de Ferdinand al II-lea, care a ordonat ca lucrările care i-au fost încredințate să înceapă de la Bari spre Foggia, mai degrabă decât așa cum era planificat, amânând și construcția legăturilor dintre Napoli și Sanseverino. La 15 noiembrie 1856, Melisurgo a plătit statului cea de-a doua tranșă a depozitului pentru a nu pierde concesiunea, dar mulți acționari nu au plătit ratele ulterioare, determinând blocarea lucrărilor până în 1860, în timp ce multe materiale au sosit pe mare din Anglia și au fost depozitate în depozitele au rămas neutilizate.în Napoli ^[65] . Melisurgul a continuat în zadar în încercarea sa de a recupera cel puțin parțial ceea ce fusese obiectul drepturilor sale de concesiune; el a fost, de asemenea, obligat să se apere împotriva acuzației că a realizat doar minim ceea ce era prevăzut. Odată cu apariția lui Francesco al II-lea, concesiunea a fost transferată grupului (în principal capitala franceză) a lui Pauline Talabot, dar sosirea lui Garibaldi la Napoli a dus la reasignarea către grupul Adami și Lemmi ^[66] .

În 1861, în urma concluziilor unei comisii de anchetă, linia Puglie a fost reatribuită Talabotului (împreună cu alte linii) care, pentru a găsi fonduri suficiente, s-a asociat cu un grup eterogen de investitori ^[67] . Cu toate acestea, evaluarea condițiilor ridicate (nu în ultimul rând considerarea că aproape întreaga rețea existentă sau în desfășurare ar fi fost în mâinile Rothschild ^[9] ) a determinat parlamentul să reconsidere totul în favoarea grupului Bastogi ^{[68]. ] [69]}

Rețeaua acordată

Traseul studiat și acordat pentru rețeaua feroviară a Companiei din Commandita E. Melisurgo și însoțitorii pentru căile ferate Puglia de la Napoli la Brindisi a fost structurat pe o linie principală cu ramurile sale. Linia a început de la Napoli spre Casoria, Pomigliano, Marigliano și apoi s-a întors spre Sarno și San Severino; s-a confruntat cu reliefurile montane dintr-o serie de tuneluri pentru a ajunge la Avellino. A continuat în zona Irpinia spre Ariano Irpino apoi s-a îndreptat spre Bovino, Lucera și în cele din urmă Foggia. De la Foggia înainte, a îndreptat spre sud spre Barletta, Bari și a continuat spre Brindisi, Lecce și Otranto. Pentru Taranto a fost planificată o sucursală.

Planul societății Melisurgo conținea premisele extinderii către Calabrie, pe latura ionică, până la atingerea strâmtorii Messina, dar această concesiune nu a fost niciodată examinată chiar dacă Francisc al II-lea a făcut-o subiectul concesiunii „extinse” (dar inutilă) ) grupului Talabot.

Melisurgo a obținut, de asemenea, concesiunea „traversării” de la Salerno la Mercato San Severino și atribuirea contractantului pentru prima parte a Salerno-Taranto, acordată lui D'Agiout, până la Eboli.

Linia Abruzzi

Ministrul lucrărilor publice ale Regatului, Giuseppe De Vincenzi, a fost primul, în 1846, care a subliniat necesitatea liniilor de cale ferată în Abruzzo. Într-o sesiune a consiliului provincial de la Chieti , în mai 1853, baronul Panfilo De Riseis , președintele consiliului provincial Abruzzo Citiore a propus consiliului proiectul unei căi ferate de la Napoli la Ceprano, Popoli, Teramo și San Severo care să ajunge la granițele statului roman până la Tronto ^[70] Printre scopurile prevăzute, acela de a face legătura între Napoli și porturile Ortona și Pescara și, la finalizarea căilor ferate prevăzute în statele vecine, legătura cu cele pontifice și în Italia superioară prin via delle Marche " ^[71] . După ce a obținut consimțământul deplin, el a cerut concesiunea guvernului și a obținut un rescript de aprobare la 17 ianuarie 1854 ^{[72] [73]} ; la 24 martie, un nou rescript real a autorizat sucursala către Ceprano, iar la 2 aprilie a fost acordată o „încurajare anuală”, iar Comisiei pentru căi ferate i s-a cerut să pregătească un proiect de concesiune ^[72] .

La 16 aprilie 1855, Ferdinand al II-lea a semnat concesiunea cu un decret suplimentar cu semnătura comună a directorului ministerului și a secretariatului regal de stat pentru lucrări publice, Salvatore Murena și a ministrului secretar de stat, președinte al Consiliului de miniștri, Ferdinando Troya : Acordăm o concesiune baronului D. Panfilo de Riseis, pentru a construi pe propria cheltuială, riscuri și pericole o cale ferată de la Napoli la Abruzzi până la Tronto, cu o ramură pentru Ceprano, una pentru Popoli, una pentru Teramo și altul pentru Sansevero ... și condițiile cuprinse în cele 23 de articole ... anexe ... În articolele anexate se preciza că calea ferată ar trebui să aibă un „curs dublu de șine”, că De Riseis ar fi putut forma una sau mai multe companii cu condiția precisă că ar fi trebuit să aibă sediul în Napoli și că reprezentantul ar fi trebuit să fie exclusiv un subiect al SM A fost specificată extensia de 116 mile plus aproximativ 35 de mile de ramură pentru Ceprano și ruta planificată. Depozitul de 300.000 de ducați a fost, de asemenea, necesar să fie plătit în valoare de 50.000 în termen de 8 luni și suma rămasă în următoarele 4 luni. Il De Riseis avrebbe dovuto presentare entro un anno il progetto generale ed esecutivo. Le "traverse" per Teramo, Popoli e San Severo sarebbero state realizzate entro i due anni successivi agli otto previsti per la linea. La linea non doveva avere passaggi a livello per non condizionare le strade ma ponti su di esse ei ponti sui fiumi avrebbero dovuto essere di tipo fisso e mai girevole. Non si dovevano danneggiare ne monumenti e neanche antichità per eseguire i lavori. La concessione valeva per 80 anni scaduti i quali la proprietà sarebbe tornata allo Stato a titolo interamente gratuito^[74] .

Per approntare il progetto esecutivo il De Riseis impiegò capitali propri, depositò la somma richiesta per cauzione e stipulò un contratto con la società parigina Labot & C.

Un altro real rescritto, pubblicato il 12 maggio, ingiungeva che si procedesse alla stipula del contratto che venne rogato in Napoli, il 16 maggio 1855, davanti al notaio Ferdinando Cacace tra le parti rappresentate, da Panfilo De Riseis per la società che prendeva il nome di Ferrovia Abruzzese-Romana e da Giovanni Rocco, avvocato generale della Corte dei Conti in nome e per conto del Real Governo ^[72] . In esso si stabiliva tra l'altro che la società avrebbe avuta la durata della concessione (80 anni), che il capitale sociale sarebbe stato di 12 milioni di ducati suddiviso in 120.000 azioni da 100 ducati, che la società avrebbe potuto aumentarlo fino a 26 milioni di ducati e 140.000 azioni e infine si stabiliva la somma accordata dal Regio Governo, a titolo di "incoraggiamento", di 1.687.000 ducati, cui si sarebbero in seguito aggiunti 3.750.000 ducati per la realizzazione delle diramate per Popoli, Teramo e San Severo ^[72][74] .

Il progetto della rete ferroviaria venne presentato al governo del regno e pubblicato nel 1856; la relazione, molto dettagliata analizzava tutti gli aspetti tecnici ed economici, la redditività prevista e le possibilità dettagliate di incremento dei traffici. Era accompagnata dalle relazioni degli ingegneri Vincenzo Antonio Rossi e Giustino Fiocca sulle prospezioni relative al percorso e alla fattibilità ^[75] .

Il progetto tuttavia incontrò tutta una serie di ostacoli burocratici e pretesti ultimo dei quali una controversia sull'illuminazione degli impianti (ciò era dovuto anche alla diffidenza di Ferdinando II verso le comunicazioni non direttamente controllate, verso i soci ei capitali francesi e si arenò ^[76] .nonostante le proteste e le azioni legali intraprese da De Riseis per le quali giunse a rischiare l'arresto) ^{[77] [78]} . Il De Riseis cercò di far valere i suoi diritti per la costruzione della rete ferroviaria degli Abruzzi presentando richiesta al Parlamento italiano nel 1861 ^[79] . La Commissione parlamentare incaricata di inventariale e valutare le infrastrutture dei nuovi territori tuttavia non ritenne di dover prendere in considerazione le richieste del De Riseis circa il riconoscimento del suo diritto alla concessione della ferrovie degli Abruzzi; il relatore infatti tenne come valida la pregiudiziale di nullità di tutti i contratti stipulati tra il 1848 e il 1860 dal decaduto Regno delle Due Sicilie ^[80] . Il nuovo Parlamento italiano non tenne conto delle rimostranze e decise, con legge n. 134 del 21 luglio 1861, di approvare la convenzione in data 12 maggio 1861, con annesso capitolato, tra i ministri dei Lavori pubblici Ubaldino Peruzzi e delle Finanze, Pietro Bastogi , e Paulin Talabot quale rappresentante dei signori, Duca di Galliera , Edoardo Blount, Josè di Salamanca , Tommaso Brassey, Basilio Parent, Gustave Delahante , UB Buddicom e Antonio Chatelus per la costruzione delle strade ferrate da Napoli all'Adriatico ^{[67] [81]} .

Il tracciato accordato con la concessione del 16 maggio 1855

La rete della ferrovia abruzzese-romana concessa al Barone De Riseis si basava su un tracciato principale che sfruttava la vallata del fiume Volturno , sul versante tirrenico; puntava poi verso Isernia e Castel di Sangro, proseguendo per la vallata del Sangro fino Villa Santa Maria poi per la valle dell' Aventino per Casoli e attraverso una "galleria di San Rocco" passava alla Valle del Feltrino sotto Lanciano verso l'Adriatico, volgendo infine a sinistra fino ad Ortona ^[82] . Il percorso fu sfruttato in seguito per le costruzioni rispettivamente della Alifana e della Sangritana ). Dal termine adriatico di Ortona la linea giungeva, a nord fino al confine pontificio del Tronto , mentre a sud raggiungeva San Severo , in Puglia . Dalla costa adriatica si dipartivano, a Giulianova un ramo per Teramo , a Pescara un ramo per Popoli . Da Piedimonte di Alife si dipartiva un ramo in direzione di Cassino e Ceprano .

Concessioni senza futuro

Durante gli ultimi anni del regno furono accordate alcune concessioni ferroviarie sia da Ferdinando II che, dopo la sua morte dal successore Francesco II , anch'esso tendenzialmente poco propenso a concederle ^[83] . Di alcune vennero iniziati i lavori e alcune tratta anche realizzate ma la caduta del regno e l'annessione al Regno d'Italia oltre a provocare il fermo dei lavori portò per tutte la decadenza delle concessioni, la perdita dei capitali investiti e la riassegnazione di buona parte degli stessi a nuovi concessionari.

Questi furono anche gli anni in cui si affacciarono alla ribalta del regno i potenti gruppi Rothschild - Talabot e De-la-Hante - Salamanca con mire per le linee tra Napoli e l'Adriatico.

Il 30 settembre 1856 il governo, con decreto reale n. 3491, concesse al faccendiere Tommaso D'Agiout la facoltà di costruire una ferrovia a doppio binario che partendo da Salerno per Eboli e attraverso il territorio lucano (Calabritto, Rionero, Spinazzola, Gravina e Altamura) avrebbe raggiunto Taranto. La costruzione sarebbe stata effettuata interamente a rischio e pericolo del concessionario previo versamento di una cauzione di 200.000 ducati dei quali un terzo da versare all'atto ei restanti due terzi entro gli otto mesi successivi ^{[84] [85]} . Il D'Agiout affidò l'esecuzione dei lavori all'impresa del Melisurgo che li iniziò da Salerno procedendo verso Eboli. L'aggravarsi della situazione politica nel Regno delle Due Sicilie portò tuttavia al fermo dei lavori e alla revoca unilaterale delle precedenti autorizzazioni. Dopo la proclamazione dell' Unità d'Italia , i lavori furono riaffidati per la sola parte tra Salerno ed Eboli alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che il 14 giugno 1863 aprì al traffico la tratta di poco più di 6 km fra Battipaglia ed Eboli.

Alla fine di aprile 1860 Francesco II nominò Giacomo Savarese presidente della commissione per le concessioni ferroviarie, incarico di grande importanza politica nel turbolento periodo in questione ^[83] .

Con il Decreto Reale del 28 aprile 1860 ( Decreto contenente de' provvedimenti per la costruzione di tre grandi linee di strade ferrate ne' dominii continentali, e di altrettante nei dominii di là del Faro ), Francesco II tracciò un piano di prolungamento delle ferrovie esistenti, il quale si sarebbe poggiato sia sull'affidamento dei lavori in concessione a privati, che sull'iniziativa governativa; e che avrebbe interessato sia la parte continentale, che quella insulare del Regno:

Era convinzione del Re e di vari dei suoi ministri, tra i quali quello degli Esteri Giacomo De Martino, che l'affidamento di importanti concessioni ferroviarie nel regno agli investitori francesi avrebbe comportato un sostanziale motivo di pressione su Napoleone III affinché sostenesse la causa del Regno delle Due Sicilie; la concessioni al Delahante avrebbe, si riteneva, comportato l'appoggio della Francia ^[83] . Il 24 agosto 1860 il governo napoletano concesse alla società Gustave Delahante & C (della quale facevano parte anche il Talabot, Blount, Salamanca, Chatellon, Buddicom e Parent) molte delle tratte ferroviarie previste ^[88] , comprese quelle richieste inutilmente dal De Riseis e dal Melisurgo.

Ma la caduta dei Borbone comportò anche la riconsiderazione della convenzione con la società del Delahante.

Le linee ferroviarie proposte avevano una reale valenza per i commerci ma, dato il momento difficile per il futuro del regno, non risultavano al momento fattibili. Per quanto riguardava i domini continentali veniva indicata la costruzione di tre linee ferroviarie aventi lo scopo di mettere in comunicazione il Tirreno con l'Adriatico e lo Jonio. Partendo da Napoli si sarebbero dirette, rispettivamente, a Brindisi e Lecce (via Foggia), a Reggio Calabria attraverso la Basilicata e al Tronto attraverso gli Abruzzi. In Sicilia erano previste tre linee dipartentisi da Palermo, e dirette a Catania, a Messina ea Terranova via Girgenti . Francesco II avrebbe presieduto personalmente ai progetti, attraverso una commissione composta dai più alti gradi del governo ^[87] . Il progetto venne ripreso quasi integralmente dai decreti dittatoriali di Garibaldi e affidato in concessione alla Adami e Lemmi . Anche queste concessioni non ebbero seguito in quanto il parlamento italiano tra 1861 e 1862 dopo aspro dibattito ^[89] decretò la decadenza delle pregresse autorizzazioni e concessioni fatte al Melisurgo e al De Riseis e in ultima fase ai gruppi facenti capo a Delahante, Rotschild ea Talabot; vennero preferite le società a capitale nazionale, la "piemontese" Società Vittorio Emanuele e il "toscano" gruppo Bastogi ^[9] .

Le ferrovie "delle Due Sicilie" passano di mano

Francesco II di Borbone, ultimo re delle Due Sicilie, salì al trono il 22 maggio 1859 e fu deposto il 13 febbraio 1861 dopo l'annessione al Regno d'Italia. In Sicilia, ma solo mentre era in corso la conquista garibaldina, furono previste le linee Palermo-Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova.

Il 6 settembre 1860, Giuseppe Garibaldi, con tutto il suo stato maggiore, utilizzò il treno da Salerno per raggiungere Napoli ove arrivò a mezzogiorno ^{[90] [91]} .

Insediatosi quale prodittatore a Napoli dispose che tutto il programma di costruzioni fosse affidato alla società Adami e Lemmi di Livorno; il 13 ottobre emanò il relativo decreto annullando di fatto la concessione alla Melisurgo e C. anche se molti lavori erano a buon punto e tutte le gallerie ei ponti erano già stati costruiti e lasciando aperta di facoltà di subconcessione alla società Delahante "...della linea delle Apulie e degli Abruzzi co' relativi passagli degli Appennini, come risulta dall'Atto del Governo Borbonico in loro favore..." ^[92] .

Il 17 febbraio 1861 veniva aperta all'esercizio la tratta Mercato San Severino-Sarno, di 16,140 km ^[46] .

Alla data del 14 aprile 1861 risultavano concluse le trattative per la cessione della intera ferrovia Napoli-Vietri con diramazione per Castellammare al gruppo rappresentato da Pauline Talabot (il tutto subordinato alla nuova concessione governativa) ^[93]

La Società delle strade ferrate meridionali con la legge 21 agosto 1862, n. 763, divenne la concessionaria di buona parte delle tratte ferroviarie concesse in precedenza dal governo borbonico ^[94] .

Il 14 giugno 1863 veniva aperta al traffico ferroviario la tratta Pastena-Battipaglia-Eboli di 24,690 km già in parte realizzata in precedenza dall'impresa Melisurgo ma rimasta in abbandono in seguito al crollo del regno e infine affidata alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali del gruppo Bastogi e da questa inaugurata ^[95] .

Solo il 20 maggio 1866 venivano aperte, la tratta ferroviaria Vietri sul Mare-Salerno di 4,7 km e quella di 1,3 km tra Salerno e Pastena ambedue subordinate all'acquisto dalla proprietaria, società Bayard ^[95] .

Infrastrutture

Uno dei vagoni di prima classe costruiti a Napoli; riproduzione del 1939

Oltre alla costruzione delle strade ferrate nel Regno vi fu lo sviluppo di iniziative private e la realizzazione, da parte dello Stato, di un complesso industriale in grado di fornire rotaie, accessori infrastrutturali, materiale rotabile e di trazione ^[96] .

Nel 1840 fu promossa la realizzazione dell' opificio di Pietrarsa , più ampio e in posizione più felice del preesistente Opificio Meccanico, ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino ). Nel 1845 iniziò la costruzione di locomotive (all'inizio ne furono fabbricate sette utilizzando componenti inglesi del medesimo modello della locomotiva inglese acquistata nel 1843) ^[97] . Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali.

Iniziative private come quella della società Zino ed Henry , produttrice di macchine tessili si cimentarono nelle costruzioni ferroviarie; nel 1842 durante la costruzione della Regia Strada Ferrata le fabbrica costruì la carrozza ferroviaria reale per il viaggio di Ferdinando II sul tratto Napoli-Acerra già completato. La fabbrica aveva già operato nel campo delle costruzioni ferroviario per conto della ferrovia Napoli-Nocera del Bayard. Nel 1855 Gregorio Macry, rilevò la partecipazione dello Zino: la ragione sociale cambiò in Macry ed Henry dal 1º luglio. Negli ultimi anni di governo borbonico lo stabilimento occupava 12.000 m² di superficie e 550 operai nelle costruzioni meccaniche tra le quali, macchine, locomotive, ponti, tettoie e carpenteria metallica in genere ^[98] .

Nel 1856, per affrancarsi dalla dipendenza estera, venne impiantata nella Ferriera di Ischitella una linea di laminatoi dei quali uno dedicato alla produzione di rotaie, al tempo denominate con un termine mutuato dalla lingua inglese , raili . La produzione venne avviata per l' armamento della linea ferroviaria da Capua a Sarno e per quella avviata verso Ceprano; la fornitura complessiva fu di 51.390 elementi di rotaia e dei relativi cuscinetti di montaggio ^[99] . Venne usata la ghisa prodotta a Mongiana ma si ricorse al carbon fossile importato dall' Inghilterra .

A Napoli vennero costruite due stazioni di testa affiancate, una per società, ma interconnesse dal lato binari; la stazione di Napoli (Bayard) (detta anche Al Carmine) e la stazione della Società Regia .

Prospetto riassuntivo delle linee costruite (non contiene quelle i cui lavori non sono interamente valutabili)

Considerazioni finali

Anche se l'argomento ei numerosi testi cartacei e digitali disponibili differiscono tra loro è possibile una stima delle ferrovie realizzate in esercizio e in grado di funzionare; la tratta Vietri-Nocera pur solo collaudata dalla Bayard non era in esercizio ma fu utilizzata per il trasferimento veloce di Giuseppe Garibaldi e del suo stato maggiore a Napoli il 6 settembre 1860. Alcuni testi continuano a sostenere il totale di 99 km di ferrovie costruite ma tale dato non è confermato dalla semplice somma dei km alla luce di una semplice ricerca; alcuni testi si contraddicono al proprio interno come, ad es. il citato in bibliografia, di Isidore Sachs, che fornisce nelle diverse pagine ambedue i valori 99/128. La maggior parte delle fonti dà per verosimile un totale, tra 126 e 128 km, in esercizio. Dalla tabella riassuntiva è possibile ricavare come esistenti e completi circa 142 km di linee; i dati tra parentesi si riferiscono a fonti più restrittive che non comprendono le tratte realizzate, Nocera-Vietri (funzionante) e la Codola -Galleria dell'Orco inaugurata. Nel totale indicato non si tiene conto del tratto Pastena-Eboli rilevato e aperto successivamente dalla SFM .

La relazione presentata al Parlamento italiano, indirizzata al ministro dal commissario straordinario, deputato al Parlamento, Luigi Ranco, datata 14 aprile 1861, evidenzia come "in esercizio" (alla data suddetta) le ferrovie Napoli-Vietri con diramazione per Castellammare, per complessivi 51 km, e Napoli-Capua con diramazione Cancello-San Severino, per complessivi 88,420 km ^[8] .

Il 14 ottobre 1861 venne aperta anche la Tora Presenzano-Capua di 41,950 (la data "troppo" vicina alla caduta del regno indica quantomeno un avanzato stato dei lavori precedenti). Ceprano venne raggiunta il 25 febbraio 1863 con ulteriori 51,946 km di percorso attivato. L'intera tratta Capua-Ceprano risultava in avanzato stato di costruzione il 14 aprile 1861 come da relazione al ministro dei lavori pubblici del commissario straordinario Luigi Ranco ^[48] . La relazione al parlamento dell'ingegnere Sebastiano Grandis (con data 18 maggio 1861) indicava il costo presunto dei lavori ancora da realizzare in lire 8.077.835 di fronte a 20.400.000 di costo totale della linea ^[100] .

Note

Bibliografia

• Enrico Barni, Profili di storia ferroviaria italiana , in Amm. Ferroviaria , 1990.
• Andrea Giuntini, Il paese che si muove. Le ferrovie in Italia fra '800 e '900 , Franco Angeli, 2001, ISBN 88-464-2640-1 .
• Gian Guido Turchi, a Napoli centocinquant'anni fa, Terza fu la Bayard. in iTreni, n.89 , Salò, Edizioni ETR, 1989.
• Antonio Cappelletti, Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate italiane , Milano, Galle e Omodei autorei e libraj, 1872.
• Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia , Milano, Cavallotti, 1977.
• Piero Muscolino e Francesco Ogliari, Trasporti. Due secoli. XIX-XX , Milano, Arcipelago, 1995, ISBN 88-7695-126-1 .
• Valter Guadagno, Ferrovie ed economia nell'Ottocento postunitario , Roma, Collegio amministrativo ferroviario italiano, 1996.
• Francesco Ogliari e Piero Muscolino, I trasporti in Italia dal 1800 , Milano, Arcipelago edizioni, 2001, ISBN 88-7695-173-3 .
• Stefano Maggi, Storia dei trasporti in Italia , Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10551-4 .
• Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani, I tecnici nei cento anni delle ferrovie italiane 1839-1939, Alla memoria dei tecnici italiani costruttori ed organizzatori delle ferrovie d'Italia , Firenze, Zincografia Fiorentina, 1940.
• Nicola Ostuni, Iniziativa privata e ferrovie nel regno delle Due Sicilie , Napoli, Giannini, 1980.
• Giuseppe De Luca, L'Italia meridionale o l'antico reame delle due Sicilie, descrizione geografica, storica amministrativa , Stabilimento tipografico dei classici italiani, 1860.
• Decreto col quale si concede al signor Tommaso D'Agiout la facoltà di costruire una ferrovia da Salerno, per Eboli a Taranto , su books.google.it . URL consultato il 19 luglio 2015 .
• Peter Michael Kalla-Bishop, Italian railroads , New York, Drake Publishers, 1971.
• Antonio Crispo, Le ferrovie italiane. Storia politica ed economica , Milano, Dott. A. Giuffrè editore, 1940.
• Alessandro Marra, La Società economica di Terra di Lavoro: le condizioni economiche e sociali nell'Ottocento borbonico, pp. 74-75 , Milano, Franco Angeli, 2006.
• Antonio Gamboni, La prima strada ferrata d'Italia , Avellino, Scuderi Editrice, 2014.
• Panfilo De Riseis, Società in anonimo per la Ferrovia Abruzzese pei confini Romani. Relazione degl'Ingegneri VA Rossi e G. Fiocca, 1856 , su books.google.it . URL consultato il 28 luglio 2015 .
• Tommaso Pedio, La Napoli-Foggia-Barletta-Brindisi nel progetto ferroviario borbonico, in Atti, 5 convegno, S.Severo 9-11 dicembre 1983 ( PDF ), su archeologiadigitale.it . URL consultato il 29 luglio 2015 .
• Luigi Corsi, Del Reale Opificio di Pietrarsa, 1861, Tipografia Giuseppe Carluccio, Napoli , su books.google.it . URL consultato l'8 agosto 2015 .
• John Davis, Società e imprenditori nel regno borbonico 1815-1860 , Bari, Laterza, 1979.
• Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso III, capitolo 1
• Camera dei deputati del regno, sessione del 1861, tornata del 2 luglio 1861, pp. 1710 ss, "Discussione del disegno dì legge per concessione di una ferrovia da Napoli al mare Adriatico" ( PDF ), su storia.camera.it . URL consultato il 1º agosto 2015 .
• Camera dei deputati del regno, sessione del 1861-1862, tornata del 5 agosto 1862, "Seguito della discussione del progetto di legge per concessione di ferrovie nelle province meridionali e nella Lombardia" ( PDF ), su storia.camera.it . URL consultato il 1º agosto 2015 . .
• Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, Assemblea generale ordinaria del 27 aprile 1863, Relazione del CDA ( PDF ), su trenidicarta.it . URL consultato il 2 agosto 2015 .
• Achille A. Rossi, Annali civili del Regno delle Due Sicilie, vol XIX, gen-apr 1839, pp. 41-62, Strada ferrata da Napoli a Nocera.. , su books.google.it . URL consultato il 2 agosto 2015 .
• Atti del Parlamento italiano, sessione del 1861, VIII legislatura, documenti dal 18 febbraio al 23 luglio 1861, pp. 435-438, 478-510 , su books.google.it . URL consultato il 9 agosto 2015 .
• Annali universali di statistica economia pubblica, storia, viaggi e commercio (1844 mag, Serie 1, Volume 80, Fascicolo 239), p. 240 , su emeroteca.braidense.it . URL consultato il 16 agosto 2015 .

Voci correlate

• Ferrovia Napoli-Portici
• Storia delle ferrovie in Italia
• Regno delle Due Sicilie

Altri progetti

• Wikisource contiene il testo completo della Legge 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia

• Wikisource contiene il testo completo di Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso III, capitolo 1

• Wikisource contiene il testo completo Capitoli di concessione per la strada di ferro da Napoli a Nocera con un ramo per Castellamare, stabiliti dal Ministro degli affari interni, ed accettati e sottoscritti dal Sig. Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie

• Wikisource contiene il testo completo Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino, Regno delle due Sicilie 1846

V · D · M Ferrovie in Italia
Storia	Storia delle ferrovie in Italia · Storia dello scartamento ridotto in Italia · Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana · Storia delle ferrovie pontificie · Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie · Ferrovie in concessione · Commissione Bottaini · Commissione Nicoli-Grismayer · Cronologia delle elettrificazioni
Infrastrutture	Linee per regione Abruzzo · Basilicata · Calabria · Campania ·Emilia-Romagna · Friuli-Venezia Giulia · Lazio · Liguria · Lombardia · Marche · Molise · Piemonte · Puglia · Sardegna · Sicilia ( scartamento ordinario · scartamento ridotto ) · Toscana · Trentino-Alto Adige · Umbria · Valle d'Aosta · Veneto Linee ad alta velocità Torino-Milano · Milano-Verona (in costruzione) · Verona-Venezia (in costruzione) · Milano-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma · Roma-Napoli · Napoli-Salerno · Tortona/Novi Ligure-Genova (in costruzione) Linee ordinarie fondamentali Tratte: Torino-Genova · Genova-Pisa · Firenze-Pisa-Livorno · Pisa-Vada · Pisa-Roma Torino-Milano · Milano-Venezia · Venezia-Trieste · Venezia-Udine Milano-Bologna · Ferrovia del Brennero (Innsbruck-Verona) · Verona-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma Bologna-Ancona · Roma-Ancona · Roma-Sulmona-Pescara · Adriatica (Ancona-Lecce) Roma-Formia-Napoli · Roma-Cassino-Napoli · Napoli-Salerno · Tirrenica Meridionale (Salerno-Reggio Calabria) · Napoli-Foggia Genova-Ventimiglia · Torino-Modane · Alessandria-Piacenza · Tortona-Genova · Chiasso-Milano · Domodossola-Milano · Milano-Genova · Gallarate-Laveno · Ferrovia Pontebbana (Udine-Tarvisio) · Udine-Trieste · Padova-Bologna · Parma-La Spezia
Gestione	Infrastruttura Gestori dell'infrastruttura italiani Servizi ferroviari Imprese ferroviarie italiane

Portale Storia d'Italia

Portale Trasporti