Drumul de stat 4 Via Salaria

Dezambiguizare - "SS 4" se referă aici. Dacă căutați alte semnificații, consultați SS4 .

Drumul de stat 4 Via Salaria
Denumiri ulterioare	Drumul provincial 235 Via Salaria ( secțiunea Ascoli Piceno - San Benedetto del Tronto )
Locație
Stat	Italia
Regiuni	Lazio Marche
Provincii	Roma Rieti Ascoli Piceno
Date
Clasificare	Autostradă
start	Roma
Sfârșit	San Benedetto del Tronto
Lungime	208,2 km
Furnizarea instituției	Legea 17 mai 1928, nr. 1094
Administrator	ANAS în secțiunea de la Roma la Ascoli Piceno [1] ; Provincia Ascoli Piceno în secțiunea până la San Benedetto del Tronto , mai exact până la cătunul Porto d'Ascoli (din 1998)
Manual

Drumul de stat 4 Via Salaria (SS 4) este un important drum de stat italian, care leagă Roma de Marea Adriatică la Porto d'Ascoli , trecând prin capitalele Rieti și Ascoli Piceno și traversând Apeninii centrali la pasul Torrita (1018 m asl ).

Traseul său urmează cel al vechii Via Salaria consulare romane și se dezvoltă în două regiuni, Lazio și Marche . Constituie legătura principală între Roma și Rieti, iar cea mai scurtă cu Ascoli Piceno; înainte de deschiderea autostrăzii A24 , în 1970, a fost, de asemenea, principala arteră care leagă Roma de L'Aquila , prin drumul de stat 17, care se îndreaptă spre Antrodoco .

Pe cele două laturi terminale, rolul Salaria ca arteră de comunicație majoră a fost înlocuit de sistemul de autostrăzi: A1 Dir între Roma și Passo Corese , 29 km, și RA 11 între Ascoli și Porto d'Ascoli , 32 km (în primul caz prin menținerea clasificării unui drum de stat, în al doilea prin retrogradarea la un drum provincial).

Dimpotrivă, în secțiunea centrală (Passo Corese - Ascoli, 140 km) Salaria joacă încă un rol fundamental pentru traficul pe distanțe lungi. Această întindere are caracteristici tehnice foarte variate (de la autostradă la drumul montan) și probleme critice de diferite tipuri; începând cu anii 1960, a fost implicat în mai multe rânduri de intervenții de adaptare, care au ca scop transformarea tronsonului Passo Corese-Rieti într- un drum suburban principal și a tronsonului Rieti-Ascoli într- un drum cu curgere rapidă (intervenții încă incomplete după mai bine de cincizeci de ani ).

Istorie

Același subiect în detaliu: Via Salaria .

Importanța națională a axei rutiere constituită de Via Salaria , cea mai veche dintre drumurile consulare romane, fusese deja recunoscută în 1923 când a fost înființată Drumul Național 67 Salaria .

Odată cu reforma rețelei de drumuri naționale din 1928 „drumul național 67” a fost înlocuit cu „drumul de stat 4”, care a fost stabilit cu ruta „ Roma - Passo Corese - Rieti - Antrodoco - Arquata del Tronto - Ascoli Piceno - Grefă cu numărul 16 în Porto d'Ascoli ". ^[2]

Varianta lui Rieti Traseul antic Salaria din Rieti , în uz până în secolul al XIX-lea Varianta care evită traversarea centrului istoric, construită în ultimii ani ai secolului al XIX-lea Varianta care evită trecerea prin Porta Romana , construită în 1930 la un design de Cesare Bazzani

Una dintre primele intervenții semnificative asupra Salaria, la sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost construirea unei variante externe a orașului Rieti , cu construirea unui nou pod peste râul Velino (podul Cavallotti). Intervenția a fost necesară mai ales datorită inundațiilor frecvente care au suferit din cauza podului roman antic; de asemenea, a făcut posibilă evitarea traversării străzilor înguste ale centrului istoric și a urcării de pe fundul văii spre cetate.

Intervențiile epocii fasciste

La Salaria, recent renovată și pavată pentru prima dată, fotografiată în 1935 în apropierea aeroportului Urbe (Roma)

Mussolini vizitează un șantier pe Via Salaria, la periferia Romei (1930)

Începând din 1929, Salaria a fost supusă unor lucrări de modernizare de-a lungul întregului său traseu de cătreCompania Autonomă de Stat a drumului . ^{[3] [4]}

Intervențiile au avut ca scop adaptarea traseului preexistent (conceput pentru tranzitul vehiculelor cu propulsie animală) la nevoile traficului auto în curs de dezvoltare, prin eliminarea barierelor și blocajelor, corectarea curbelor etc.

Printre intervențiile majore, a fost reconstrucția ex novo a Ponte Salario din Roma (1930) și reconstrucția Ponte dei Santi Filippo e Giacomo din Ascoli Piceno (1932). În 1930, varianta Rieti a fost îmbunătățită și mai mult, pentru a împiedica trecerea traficului sub arcada îngustă a Porta Romana : a fost creată o secțiune scurtă de ocolire și a fost concepută o nouă amenajare a pieței, curatoriată de arhitectul Bazzani (cu circulație giratorie și ușă mutată în mijloc în scopuri ornamentale).

Mai mult, suprafața drumului (anterior neasfaltată) a fost înlocuită cu un pavaj din bitum în secțiunea Roma-Rieti (finalizată înainte de 1932) și în secțiunea Rieti-Antrodoco (finalizată după 1932). ^[5]

În 1932, aproximativ 1.400 de vehicule pe zi treceau pe Salaria la porțile Rieti , dintre care 600 erau autovehicule. ^[6]

Intervențiile anilor 1950

Varianta Post (1954)

După cel de-al doilea război mondial , creșterea continuă a traficului și fenomenul motorizării în masă au împins ANAS să efectueze îmbunătățiri pe toate drumurile de stat, inclusiv Salaria.

Lucrările efectuate de ANAS în această primă fază s-au limitat la eliminarea celor mai grave obstacole în calea traficului, cum ar fi blocajele și punctele deosebit de sinuoase. În primul rând, carosabila a fost extins în cele mai înguste puncte, în care lățimea veche de doar 4 metri și 20 au rămas, aducând - o la o lățime de 8 metri. ^[7]

Au fost făcute și mici variații ale traseului pentru a evita traversarea centrelor urbane cu străzi prea înguste sau pentru a evita cele mai evidente nereguli în cursul planimetric-altimetric; tronsoanele nou construite erau echipate cu căi largi și raze generoase de curbură, dar erau conectate la rețeaua rutieră locală prin intersecții care erau încă plane și nu la niveluri eșalonate.

Varianta Cittaducale (1962)

Au fost realizate în această perioadă:

• varianta Ascoli Piceno (5,4 km), cunoscută acum sub numele de „centura nordică”, proiectată în prima jumătate a anilor 1950 ^[7] și deschisă circulației înainte de 1964. ^[8] Intervenția a fost împărțită în două loturi ^[8] și a deviat Salaria la nord de centrul locuit, evitând vechea potecă care traversa centrul istoric al Ascoli Piceno (trecând prin Piazza Arringo , Ponte Maggiore și Ponte SS Filippo și Giacomo );
• varianta Cittaducale (3 km), deschisă circulației la 6 noiembrie 1962, ^[9] care a făcut posibilă evitarea urcării pe dealul în care se află orașul;
• varianta Antrodoco - Borgo Velino (4 km), care a făcut posibilă evitarea traversării centrelor istorice ale celor două țări precum și eliminarea a două treceri la nivel ; ^[7]
• varianta Posta (1 km), deschisă circulației în 1954; ^[10]
• varianta Acquasanta Terme , în construcție în 1964, ^[8] care cu un tunel a făcut posibilă evitarea traversării străzii principale a Acquasanta;
• un nou pod peste Tronto la Quintodecimo (250 m) care a făcut posibilă eliminarea unei îngustări și a unei curbe strânse.

Nu toate variantele menționate mai sus sunt încă utilizate ca parte a traseului drumului de stat: de fapt, fiind create pentru a rezolva probleme limitate și cu standardele de drum ale timpului (în unele cazuri depășite), ele nu pot fi considerate un rapid drum . Odată cu intervențiile mai radicale efectuate ulterior, unele dintre ele au fost sau vor fi înlocuite cu o altă variantă: în prezent, singura care nu mai face parte din drumul de stat este șoseaua de centură Ascoli; viitoarea înlocuire este prevăzută și pentru variantele Antrodoco, Acquasanta și Quintodecimo, în timp ce în prezent nu este prevăzută pentru variantele Cittaducale și Posta.

„Noua” Salaria care curge rapid

În anii 1950 , în timp ce micile intervenții „paliative” descrise mai sus erau în curs, structura rețelei naționale de autostrăzi italiene a fost, de asemenea, discutată. În cadrul acestei dezbateri, au circulat, de asemenea, două propuneri care ar fi afectat în mod direct Salaria și ar fi presupus înlocuirea acesteia cu o autostradă modernă: una prevedea trecerea Autostrada del Sole prin Perugia , Terni și Rieti ^{[11] [12]} (înlocuind astfel Roma -Sectiunea Rieti din Salaria), o altă ipoteză pentru conectarea Romei la Marea Adriatică cu o autostradă care a revenit pe Via Salaria (înlocuind-o astfel în întregime). ^[13]

Salaria așa cum a apărut în anii 1960 în secțiunea dintre Rieti și Roma, înainte de construirea variantei

Cele două ipoteze au fost puternic susținute de parlamentarii colegiului Umbro-Sabino ^[14], dar nu au fost acceptate: în primul caz au dominat traseul via Orte și Arezzo , în timp ce în al doilea Abruzzo , cu A24 care va trece prin L ' Aquila , Teramo și Giulianova . Ambele decizii au retrogradat axa Salaria pe un rol secundar, dar în special alegerea A24 a condus la un adevărat prăbușire datorită importanței Salariei ca arteră națională: deschiderea către trafic a acelei autostrăzi, Salaria a fost destinate să piardă nu doar rolul de legătură principală între Roma și L'Aquila / Teramo, ci și tot traficul care vine de pe coasta Adriaticii și chiar o parte din cea care vine din Piceno și valea Tronto (care, în ciuda faptului că a fost de-a lungul Salaria, ar fi putut ajunge la Roma în mai puțin timp cu A24, trecând prin Teramo).

Cu toate acestea, au fost planificate și intervenții semnificative pentru Salaria, necesare atât pentru deservirea zonelor care nu au fost atinse de A24 (în special zona Rieti ), cât și pentru perioadele lungi de construcție cerute de aceasta din urmă (L'Aquila va fi atinsă în 1970, Adriatica abia în anii nouăzeci). De fapt, în anii cincizeci, în cadrul planului de îmbunătățire a rețelei rutiere majore , ANAS a pregătit un proiect general de rectificare și extindere a Salaria de-a lungul întregului traseu ^{[13], pe} care ministrul lucrărilor publice l-a susținut (promițând ca primul o variantă în corespondență cu pasul Torrita , care costă șase miliarde de lire, ceea ce ar fi făcut posibilă scăderea altitudinii pasului la 800 de metri deasupra nivelului mării). ^[14] Importanța facilitării rutei consulare a fost subliniată cu insistență de parlamentarii teritoriului care, având în vedere centralitatea asumată de transportul rutier în detrimentul căilor ferate, au început să se concentreze asupra acestui obiectiv eforturile care anterior fuseseră zadarnice. spre construirea căii ferate Salaria . ^[7]

Cu toate acestea, realizarea acestor intervenții a avut loc rapid doar în secțiunea dintre Rieti și Roma (unde au fost finalizate în 1971). Cu toate acestea, în întinderea dintre Rieti și Marea Adriatică, lucrările nu sunt încă finalizate și se prelungesc de peste cincizeci de ani; până în 2018, aproximativ un sfert din traseu este încă de modernizat. ^[15]

Secțiunea Roma-Rieti (1960-1971)

Porțiunea Via Salaria din interiorul Romei, s-a dublat în anii 1960

În secțiunea internă a orașului Roma, modernizarea Via Salaria a început chiar înainte de podul Salario (unde era prevăzută intersecția cu viitoarea șosea de centură estică ) și a constat în dublarea completă a căii de acces până la cătunul Settebagni ; cu toate acestea, intervenția nu a eliminat numeroasele treceri la nivel și accesele la clădirile care se confruntă cu aceasta.

Cabana de taxare Fiano Romano de pe A1 odată cu începerea sucursalei Salaria

În secțiunea următoare, de la Settebagni la Passo Corese (19 km), operațiunea a fost simplificată prin faptul că traseul nou construit Autostrada del Sole a fost paralelă cu Salaria (cele două artere rula pe malurile opuse ale râului Tibru , mai puțin de trei kilometri de distanță reciprocă). Din acest motiv s-a decis să nu se intervină pe secțiunea Settebagni - Passo Corese, ci să se facă Salaria să curgă în Autosole, cu construirea unei ramificații scurte (numite „SS4 Dir Diramazione Salaria ” ) care se conectează la Salaria de la Fiano Romano tollbooth. la Passo Corese. Această ramură a fost construită de atunci cu o căruță dublă ^[8] separată printr-o rezervație centrală și cu intersecții la niveluri eșalonate.

Intervențiile majore, însă, au implicat următoarea secțiune, de la Passo Corese la Rieti: această secțiune, unde drumul preexistent a devenit foarte sinuos și incomod, a făcut obiectul unor lucrări importante, cu reconstrucția sa completă în variantă pentru secțiuni mari, lucrări care a dus la transformarea sa într-o singură autostradă .

„Noua” Salaria construită în anii șaizeci, lângă Poggio San Lorenzo , încă în uz astăzi

În porțiunea de la San Giovanni Reatino la Ornaro , lucrările au implicat situl original Salaria, în timp ce în tronsonul de la Ornaro la Passo Corese , lucrările au presupus construirea unui drum complet nou de 29 km lungime, cu un traseu care diferă considerabil de unul existent (care a trecut prin Monteleone și Torricella ).

„Noua” Salaria așa cum apare astăzi, lângă Nerola

Odată cu noua amenajare a autostrăzii, Salaria a fost rectificată și extinsă: tortuozitatea vechiului traseu (în principal montan) a fost eliminată, secțiunea de drum a fost extinsă (chiar dacă a rămas o singură cale de circulație ) și au fost evitate traversările centrelor locuite. Între joncțiuni și intersecții, unele au fost construite la niveluri eșalonate, cu construcția de pasaje superioare, în timp ce altele au fost plane, cu singura adăugare a benzii centrale pentru așteptarea vehiculelor care intenționează să vireze la stânga. Noul traseu, care include unele viaducte, dar fără tuneluri, a adus raza minimă de curbură la 200 de metri și panta maximă la 8%. ^[16] Datorită eliminării multor curbe și a buclei Torricella - Monteleone , noul drum a redus distanța Rieti-Roma cu 10 km. ^[16]

În urma lucrărilor, vechiul traseu a fost declasificat și astăzi este inclus în drumurile provinciale n. 40 și n. 43 „Salarii vechi” .

Secțiunea de drum originală a noii Salaria Rieti- Passo Corese

Noua autostradă Rieti-Passo Corese a fost construită conform standardului care prevedea o singură carosabilă, cu o secțiune foarte largă de 13 metri, formată din trei benzi: una pentru fiecare direcție de deplasare plus cea centrală utilizată pentru depășire (utilizarea sa a fost alternat la fiecare 1000 de metri între fluxurile de trafic în ambele sensuri). Aceasta este o tipologie rutieră care nu mai există, cu care au fost construite pe atunci diferite autostrăzi și autostrăzi, inclusiv autostrada Torino-Savona și porțiuni mari ale Via Flaminia ; a fost desființată în anii optzeci pentru că era considerată periculoasă, din cauza numeroaselor ciocniri frontale care au avut loc pe banda centrală.

În general, lucrările au fost împărțite în loturi și efectuate pe o perioadă de aproximativ un deceniu:

Traseul „nou” Salaria între Passo Corese și Rieti (culori roșu și albastru) și „vechiul” Salaria (negru)

• Dublarea aeroportului Urbe - ieșirea A1 Settebagni (km 8 + 100 - 15 + 750): lucrările au început în 1967, ^[17] costând 2.635 miliarde de lire. ^[17]
• Autostrada A1 între Settebagni și Fiano Romano , deschisă circulației în septembrie 1963
• Sucursala Salaria dintre Fiano Romano și Passo Corese (4,7 km lungime ^[17] ): lucrările începute în 1967, ^{[18] au} costat 2 miliarde. ^[17]
• Varianta Passo Corese , de la km 35 (chiar înainte de Passo Corese) la km 41 ( Borgo Quinzio ): lucrările au început în iulie 1963, ^[19] deschise circulației în 1964; cost de 450 de milioane. ^[17]
• Varianta de Nerola , de la Borgo Quinzio (km 41) la Ponte Buita (km 56 + 350): deschis traficului în 1971.^[20] Inițial, costul estimat a fost de 1,77 miliarde, ^[8] apoi a crescut la 2,634 miliarde. ^[17]
• Varianta de Ornaro , de la Ponte Buita (km 56 + 350) până la intersecția pentru Belmonte (km 67): lucrări începute în iulie 1960, ^[19] deschise circulației în februarie 1964; ^[19] cost de trei miliarde. ^[19]
• Varianta de San Giovanni Reatino (km 73 + 500 - 80 + 300): lucrările începute în 1964, ^[8] deschise circulației înainte de 1971;^[20] cost de 139,7 milioane. ^[8]

Secțiunea Rieti-Porto d'Ascoli

Traseul „vechii” Salaria dintre Rieti și Porto d'Ascoli (culoare neagră) și variațiile făcute de-a lungul anilor (culori roșii și albastre)

În timp ce tronsonul Rieti-Roma era în curs de modernizare, a început și adaptarea celei dintre Rieti și Marea Adriatică. În această secțiune, care a căzut aproape în totalitate în fostele teritorii bourboniene , lucrările au fost realizate parțial de Cassa del Mezzogiorno și parțial de ANAS. Susținătorii puternici ai acestor intervenții au fost parlamentarul Franco Maria Malfatti și președintele provinciei Rieti Leonardi , care în acest scop au format „consorțiul Rieti-Ascoli”. ^[11]

Răscruce de drumuri la nord de Accumoli , parte a variantei Arquata

În ceea ce privește secțiunea Rieti-Passo Corese, vechiul traseu urma să fie înlocuit cu o variantă cu o singură carosabil, mai dreaptă și cu o secțiune de drum mai largă, dar în plus, conexiunea la rețeaua rutieră locală era asigurată exclusiv prin intersecții la niveluri eșalonate și nu mai sunt cu intersecții de nivel (încă folosite în unele cazuri pe întinderea Rieti-Passo Corese): acesta este cel standard care la momentul respectiv începea să fie stabilit cu numele de drum cu curgere rapidă (tip C1 drum ).

Cu toate acestea, în comparație cu secțiunea Rieti-Passo Corese (care a fost finalizată în câțiva ani), lucrările pentru secțiunea Rieti-Ascoli au fost mult mai lente: începute la sfârșitul anilor 1960, sunt încă în desfășurare și departe de a fi finalizate .

Lotto Accumoli - Trisungo sau „varianta lui Arquata” (1967)

Prima interventie a fost varianta de Arquata del Tronto , 10 km lungime, de la Accumoli la Trisungo , ceea ce a făcut posibilă pentru a evita calea de munte de lichidare (acum clasificate ca provinciale 21 pe teritoriul Rieti și ca provinciale 129 în zona Ascoli) , care a traversat centrele locuite Tufo, Pescara , Arquata și Trisungo. Intervenția a fost finanțată în 1964 pentru 1,3 miliarde de lire, ^{[8] [21]} proiectul executiv a fost aprobat de ANAS în ianuarie 1967 cu o cheltuială estimată la două miliarde de lire ^[17], iar lucrările au început la scurt timp.

Lotto Torrita - Accumoli (1968)

O secțiune a variantei Torrita-Accumoli, lângă Accumoli

Un viaduct al noii Salaria lângă lacurile Scandarello și Amatrice

În secțiunea Accumoli - Torrita (12,8 km lungime ^[22] ) proiectul executiv a fost aprobat de Cassa del Mezzogiorno la 26 ianuarie 1968 pentru o sumă de 2,75 miliarde de lire. ^{[22] [23] [24]} Construcția a fost supusă numeroaselor întârzieri: lucrările au fost contractate companiei Guarini la 20 octombrie 1968, dar au fost întrerupte după efectuarea unei sume de 88 de milioane din cauza dificultăților economice ale companiei , care a solicitat și a obținut rezilierea contractului. ^[22] La 15 martie 1971, lucrarea a fost încredințată companiei Costantino Rozzi , dar au fost necesare modificări ale proiectului inițial (aprobat în aprilie 1973) care a dus la o creștere a costurilor. ^[22] Subsecțiunile Accumoli-Saletta și Amatrice -Torrita (9,1 km) au fost deschise circulației în 1975. ^[22] Subsecțiunea Amatrice-Saletta, pe de altă parte, a fost mai problematică: în iarna anului 1974 -75 drumul în construcție a fost copleșit de alunecări de teren extinse, care au făcut necesare noi modificări la proiectul inițial. ^[22] Costul final al secțiunii Accumoli-Torrita a fost de 6,5 miliarde de lire. ^[22]

Lot Seal - Torrita (1970-1996)

Viaductul Velino (1120 metri), pe noua Salaria lângă Sigillo

Pentru lotul Sigillo - Torrita (20 km), proiectul preliminar a fost întocmit de ANAS și aprobat la 24 aprilie 1970 de Cassa del Mezzogiorno. ^[25] Realizarea proiectului executiv a fost întârziată din cauza descoperirii, în timpul săpăturilor, a descoperirilor arheologice din perioada romană lângă Torrita ; prin ordinul superintendenței , proiectul a fost revizuit ^[25] și a fost aprobat în 1974. ^[26]

Construcția lotului a fost împărțită în două părți: secțiunea Sigillo-Post Sud (5 km) și secțiunea Nord Post-Torrita (15 km), în timp ce varianta construită în 1954 a fost considerată suficientă pentru traversarea Posta , deși satinată traversări.

Secțiunea Sigillo-Posta a fost contractată la începutul anilor 1970, ^[27] dar lucrările au început cu câțiva ani târziu (abia după 1978). ^[27] Finalizarea lucrărilor a fost programată pentru 1981, ^[28] dar a suferit o amânare; lotul a fost deschis traficului în 1985. ^[29]

„Noua” Salaria din câmpia Bacugno

Secțiunea Posta-Torrita a fost contractată la începutul anilor 1970 companiei Baldesi. ^[27] Finalizarea lucrărilor a fost inițial programată pentru 1977 ^[27], dar s-a confruntat cu întârzieri grele, deoarece proiectul s-a dovedit a fi greșit: de fapt, odată ce lucrările începuseră deja, s-a realizat că biserica veche se afla pe traseul planificat biserica romanică Santa Rufina.^[30] Povestea a provocat o întârziere considerabilă în lucrările lotului, care în 1982 era acum completă, cu excepția tronsonului de 100 de metri de la biserică. ^[28] Ca soluție temporară, a fost creată o ocolire scurtă care a ocolit biserica cu o curbă ascuțită,^{[30] o} soluție care, câțiva ani mai târziu, a permis deschiderea lotului Posta-Torrita traficului, deși temporar . Soluția definitivă a problemei a durat încă câțiva ani: superintendența s-a opus demolării bisericii, așa că au fost nevoiți să opteze pentru construirea unui tunel artificial scurt, a cărui construcție a început la începutul anilor nouăzeci, provocând, printre altele, pagube grave temeliile bisericii;^[30] tunelul a fost deschis traficului abia în 1996, finalizând definitiv lucrările la lot (cu 19 ani mai târziu decât prognoza inițială) și permițând evitarea ocolirii înguste, care fusese locul a numeroase accidente.^[30]

Lot Ascoli - Mare

Același subiect în detaliu: Junction 11 .

Varianta la tronsonul final al Salaria, între Ascoli Piceno și legătura cu autostrada Adriatica din Porto d'Ascoli , a fost inițial destinată construirii ca un drum cu curgere rapidă și menținerea denumirii și clasificării "SS4 Salaria" . ^[31] Primele proiecte în acest sens au fost realizate de administrația provincială din Ascoli în anii 1960; ^[31] proiectul final, finalizat de Cassa del Mezzogiorno înainte de 1971, prevedea o cheltuială de 8,65 miliarde.^[20]

Ulterior, totuși, s-a decis acordarea calificării de joncțiune de autostradă și, prin urmare, construirea acesteia ca autostradă cu autostradă; prin urmare, varianta a luat numele de joncțiunea de autostradă 11 sau „joncțiunea Ascoli-Mare”. Lucrările au fost efectuate și finalizate în anii 1980. În același timp, porțiunea Ascoli-Porto d'Ascoli della Salaria a fost retrogradată la un drum provincial și a luat numele de SP 235 .

Lot Acquasanta - intersecția SS78

Lotul de la Acquasanta la intersecția cu SS 78 lângă Mozzano (11 km) a fost construit înainte de 1988. ^[32]

Lotto Piccioni - RA 11 sau „centura de centură sudică a Ascoli”

Lotul lung de 4,2 km de la arborele Piccioni de lângă Mozzano (km 199) până la Ascoli Piceno (legătură cu Ascoli-Mare ) a făcut posibilă evitarea traversării șoselei de centură nordice și conectarea directă a Salaria la RA11 și fără soluții de continuitate , creând un fel de „șosea de centură sudică a Ascoli”. Lucrările au început înainte de 1988 și s-au încheiat până în 1994. ^[32]

Lot de joncțiune SS78 - Porumbei (1989-1992)

Pentru lotul de la intersecția cu SS78 la arborele Piccioni (3,4 km, 195 + 600 - 199) proiectul a fost întocmit de Cassa del Mezzogiorno , aprobat de ANAS la 20 iulie 1989 ^[33] și contractat la scurt timp după aceea; costul a fost de 30,1 miliarde de lire. ^[33] În timpul executării lucrărilor, a fost necesar să se facă o modificare a proiectului (redactat în octombrie 1991 și aprobat de minister în ianuarie 1992). ^[33] Lucrările au fost finalizate substanțial la 31 decembrie 1992 ^[33] și au fost deschise circulației la scurt timp după aceea.

Cheile Lot Velino (1990-1994)

Tunelul Gole del Velino . În dreapta, porțiunea vechii Salaria abandonată după deschiderea autostrăzii.

Datorită riscului considerabil de cădere a rocilor în secțiunea sudică a variantei Sigillo, în 1990 a fost autorizată construirea unei secțiuni variante de 1,5 km în direcția Rieti, constând în tunelul „ Gole del Velino ”, folosind derogări ore suplimentare al ministerului protecției civile motivat de riscul pentru siguranța publică. ^[34]

Lucrările, în valoare de 40,9 miliarde de lire, au început în 1992 și s-au încheiat cu inaugurarea în 1994. ^[35]

Lotto Micigliano - Cheile Velino (2005 - 2021)

Lotul care merge de la intersecția pentru Micigliano până la intrarea în tunelul Gole del Velino (3,7 km) a fost unul dintre cele mai tulburate din întreaga istorie a arterei și a ridicat controverse care au avut un ecou național. Contractată în 2005, construcția sa a presupus renunțarea la standardul care prevedea numai încrucișări la niveluri eșalonate.

Proiectul final pentru această secțiune, aprobat în mai 2005 ^[36] , a fost criticat imediat de Italia Nostra , care și-a denunțat invazivitatea, având în vedere prezența unei intersecții mari la câțiva metri de Abația San Quirico și Giulitta di Micigliano , care deservea un oraș de numai 140 de locuitori ^{[37] [38]} . Lucrările pentru această secțiune au suferit multe întârzieri: în urma contestațiilor și disputelor ^[37] , șantierul a fost început abia în martie 2009 ^[39] și lucrările au fost blocate în curând din cauza problemelor economice ale contractorului Safab ^[40] . În mai 2010, când stâlpii de joncțiune fuseseră deja construiți lângă abație, Superintendența pentru patrimoniul arhitectural și peisagistic din Lazio a dispus suspendarea lucrărilor și restaurarea stării locurilor ^[41] , dar șantierele au continuat în mod egal ^[42] până când, în decembrie 2010, Prefectura Romei i-a blocat impunând respectarea ordonanței ^[43] .

Il cantiere di Micigliano fotografato nel 2017. A sinistra, il rilevato che sostiene la rotatoria voluta dai movimenti ambientalisti per ricoprire i piloni; a destra l'abbazia di San Quirico.

La Safab intentò un ricorso al TAR del Lazio, che però fu respinto nel marzo 2011. ^[43] Quello stesso anno inoltre la Safab fu raggiunta da un'interdittiva antimafia: conseguentemente, l' ANAS applicò la risoluzione del contratto di appalto, bloccando i lavori per circa un anno. ^[44] A causa dei vincoli imposti dalla soprintendenza, nel 2013 l'ANAS fu costretta a rivedere il progetto, sostituendo lo svincolo a piani sfalsati con una rotatoria che andrà a trovarsi in piena superstrada e impedirà di considerare la Salaria un'arteriaa scorrimento veloce . ^[45] Con l'approvazione del progetto i lavori ripartirono, e nel luglio 2015 venne completato lo scavo del principale tunnel compreso nel lotto; ^[46] tuttavia nel 2016 anche la nuova società appaltatrice, la Tecnis , entrò in gravi difficoltà economiche (a causa del coinvolgimento nello scandalo "Dama nera" e in sospette collusioni con la mafia), ^[44] provocando dapprima ulteriori ritardi per il mancato pagamento degli stipendi, ^[47] infine il completo fermo del cantiere, che risultava completo per il 78,8%. Il riavvio dei lavori venne sollecitato alla Tecnis prima dall'ANAS, che ne aveva promesso il completamento per l'estate del 2017, ^[48] e dopo il terremoto di Amatrice anche dal ministro Graziano Delrio , che ne aveva promesso il completamento entro settembre 2018; ^[49] tuttavia nessuna delle promesse è stata rispettata. Solo nell'agosto 2018 l'impresa Aleandri è subentrata alla Tecnis , consentendo il riavvio del cantiere, con fine dei lavori prevista per febbraio 2019. ^[50] Tuttavia anche dopo il subentro i lavori sono proceduti a rilento e la loro conclusione è stata posticipata più volte ^[51] finché a metà 2019, quando ormai il cantiere era completo per il 98,8%, i lavori si sono nuovamente fermati per questioni burocratiche. ^{[52] [53]} . I lavori sono stati completati nella primavera del 2021.

Lotto Trisungo - Favalanciata (in corso)

Il tratto tra Trisungo d' Arquata (km 151) e Favalanciata (km 155+400) fu diviso in due stralci funzionali.

A causa di continui problemi di caduta massi sul vecchio percorso, negli anni Ottanta la comunità montana del Tronto chiese e ottenne l'immediata realizzazione di un primo stralcio che va dal km 153+780 al km 155+400, costituito dalla galleria Valgarizia. I lavori furono realizzati tra il 1988 e il 1994. ^[32]

Il secondo stralcio (2,7 km) va da Trisungo d' Arquata (km 151) all'imbocco della galleria Valgarizia (km 153+780). Il progetto preliminare fu realizzato dall'ANAS nel 2007 e quello definitivo nel 2009; ^[54] il percorso si sviluppava quasi completamente in galleria con un costo pari a 90 milioni di euro.^[55] L'intervento era stato finanziato e doveva essere appaltato nel 2009, ^[56] tuttavia i fondi vennero dirottati a favore del terremoto dell'Aquila e l'iter si fermò. ^{[57] [54]} In seguito al terremoto del 2016 , che ha evidenziato l'urgenza di migliorare l'accessibilità della zona, l'intervento è stato finanziato e appaltato alla Carena Costruzioni di Genova; i lavori sono stati avviati nel febbraio del 2017 con completamento previsto per il 2020.^[55] Ma il 30 luglio 2019, quando l'esecuzione dei lavori era giunta al 38,5%, l'impresa esecutrice ha abbandonato il cantiere ^[58] e nel mese di settembre ha dichiarato fallimento. ^[59] Da allora i lavori sono fermi, e potranno riprendere solo quando saranno affidati a una nuova impresa. A tal proposito, la regione Marche ha chiesto di abbreviare i tempi ricorrendo a procedure straordinarie, ^[60] ma il ministro dei trasporti De Micheli ha dichiarato che si dovrà ricorrere ad una nuova gara d'appalto, con tempi più lunghi. ^[58]

Lotto Favalanciata - Acquasanta (futuro)

Il tratto ancora da ammodernare presso Quintodecimo (tra Favalanciata e Acquasanta), dove la Salaria segue le gole del fiume Tronto con la roccia a picco sulla strada

La realizzazione della variante al tratto di 7,5 km da Favalanciata (km 155+400) ad Acquasanta Terme (km 159) fu affidata negli anni Novanta alla provincia di Ascoli Piceno in base a una convenzione stipulata con l'ANAS.^[61] La progettazione fu affidata alla SPEA nel settembre 2003 e il progetto definitivo fu completato nel dicembre 2005;^[61] prevedeva una variante di 3,6 km dal costo di 207 milioni di euro, senza svincoli intermedi. ^[62] L'intervento però non venne finanziato e l'iter realizzativo si fermò.^[61] Nel 2017, in seguito all'esigenza di migliorare l'accessibilità della zona evidenziata dal terremoto del 2016 , l'iter è stato riavviato; tuttavia il progetto del 2003 è stato considerato inadatto (prevedeva una grossa galleria che avrebbe richiesto lunghi tempi di scavo e avrebbe isolato eccessivamente i centri abitati intermedi), pertanto è stato sostituito con un nuovo tracciato dal costo simile (211 milioni) ma più lungo (5,7 km), che si compone di due stralci funzionali, e prevede uno svincolo intermedio posto tra Quintodecimo e Acquasanta. ^{[63] [62]} L'intervento, tuttavia, non è stato ancora finanziato. ^[64]

Lotto Cittaducale - Micigliano (futuro)

Una delle strette curve nel tratto ancora da ammodernare Cittaducale - Micigliano

La realizzazione di una variante nel tratto di 15 km da Cittaducale a Micigliano è prevista dagli anni Sessanta^[20] ma non è ancora avvenuta.

Nel 2001 il governo Berlusconi inserì nella legge finanziaria un finanziamento di 72 milioni di euro per realizzare il lotto, e nel 2003 l'ANAS realizzò il progetto preliminare (che prevedeva di bypassare Antrodoco con una galleria di 2,1 km); ^[65] successivamente però lo stanziamento venne revocato ei lavori non poterono essere avviati.

Al 2017, nel piano elaborato dopo il terremoto di Amatrice , la variante di Antrodoco compare tra gli "interventi in fase di studio" con un costo previsto di 400 milioni che non risultano ancora finanziati; invece nulla è previsto per il tratto Cittaducale-Antrodoco. ^[64]

Il raddoppio tra Rieti e Roma

Un esempio del degrado della superstrada costruita negli anni sessanta: l'attraversamento di Osteria Nuova , con semaforo pedonale e accessi a raso

Nonostante il tratto Rieti-Passo Corese fosse già stato ricostruito come superstrada negli anni Sessanta, col tempo la variante è andata incontro a un notevole degrado della qualità.

A danneggiarla fu innanzitutto la decisione di abolire il tipo stradale con cui fu progettata (unica carreggiata a tre corsie): questa decisione comportò la perdita della sua caratteristica di superstrada, con la rimozione della corsia centrale di sorpasso e la trasformazione in semplice strada ad una corsia per senso di marcia. Dalla possibilità di sorpassare lungo tutto il percorso, quindi, si passò alla presenza di numerosi tratti con divieto di sorpasso, in corrispondenza di dossi e curve.

La minore possibilità di sorpasso è particolarmente penalizzante per l'alto numero di mezzi pesanti ^[16] e per l'andamento altimetrico della strada, che sviluppandosi in territorio collinare e non ricorrendo a gallerie raggiunge pendenze massime dell'8%. ^[16]

La strada è stata penalizzata anche da fattori esterni quali l'apertura di accessi su proprietà private, ^[16] lo sviluppo di centri urbani limitrofi alla Salaria (in particolare Osteria Nuova , che si estende ormai su entrambi i lati della statale), fattori che hanno portato ad una forte interferenza del traffico locale con quello a lunga percorrenza ^[16] e addirittura all'istituzione di semafori e attraversamenti pedonali lungo l'ormai ex superstrada.

Inoltre in diversi tratti è stata registrata un'alta incidentalità (vi si trovano ben due dei cento "punti neri" della rete stradale italiana ^[66] ), dovuta anche alla persistenza di curve con raggio pari ad appena 200 metri, ^[16] cosa che ha portato ad un notevole abbassamento dei limiti di velocità rispetto a quelli iniziali ^[16] e all'installazione di autovelox.

Per tutte queste ragioni, negli anni Ottanta nacque la necessità di riportare il tratto da Rieti a Passo Corese (circa 35 km) al livello "perduto" di superstrada, adeguandolo al nuovo standard CNR tipo III utilizzato nelle superstrade di nuova concezione (che prevedeva due carreggiate separate da spartitraffico e nessuna intersezione a raso, similmente all'attuale strada extraurbana principale o categoria B). Tale intervento avrebbe completato il collegamento superstradale tra Rieti e Roma, che già esisteva nel tratto Roma-Passo Corese (dato che tra Passo Corese e Fiano Romano la Diramazione Salaria era già a quattro corsie, tra Fiano Romano e il GRA esiste l' autostrada A1 dir , mentre la penetrazione urbana è garantita dalla stessa Salaria, che è a quattro corsie da Settebagni alla Tangenziale Est ).

Il progetto nacque negli anni settanta con il parlamentare Franco Maria Malfatti , il presidente della provincia di Rieti Leonardi ^[11] ed il sindaco di Rieti Pietro Aloisi ; quest'ultimo rimase zoppo proprio in seguito ad un incidente stradale sulla Salaria, tornando da una riunione notturna a Roma in cui si era parlato del raddoppio della strada. ^[67]

Tuttavia, per tutti gli anni Ottanta e Novanta, l'ANAS negò la necessità del raddoppio e sostenne che la strada esistente fosse sufficiente a sostenere i flussi di traffico registrati.^[68] Secondo l'ente, l'unico intervento necessario nel tratto Rieti-Passo Corese era la costruzione di corsie di arrampicamento , per consentire il sorpasso dei veicoli pesanti nei tratti di maggiore pendenza; di tale intervento fu realizzato il progetto,^[68] ma i lavori non furono mai eseguiti.

La variante di Rieti

La variante di Rieti (6,5 km) aperta al traffico nel 1993. In basso, il confronto tra il tracciato vecchio e quello nuovo

Sul lato reatino, il primo intervento si è avuto nel 1993, quando venne aperta al traffico la variante a quattro corsie che evita l'attraversamento di Rieti ;^[69] il tratto è lungo 6,5 km, è costato 22 miliardi di lire,^[69] scorre a sud della città e comprende una galleria a doppia canna e quattro svincoli (dall'innesto con la superstrada Rieti-Terni SS 79 bis , ad ovest, fino allo svincolo di Santa Rufina , ad est).

La galleria a doppia canna Colle Giardino (4,5 km) inaugurata nel 2003

Nel luglio 2003 è stata inaugurata la galleria a doppia canna Colle Giardino , lunga ben 4,5 km e costata 71,4 milioni di euro ^[70] , che si allaccia alla predetta variante di Rieti e termina a San Giovanni Reatino ; il suo progetto risale al 1990, e ha permesso di evitare il vecchio tracciato (ora riclassificato come NSA 265) costituito dallo stretto viale alberato che attraversava il paese di Maglianello Basso ^[71] , che era uno dei cento punti con la maggiore incidentalità dell'intera rete stradale italiana. ^[66]

Il progetto Codacci Pisanelli

Nel 2002 il raddoppio del tratto rimanente Passo Corese - San Giovanni Reatino (36 km) fu inserito nella legge obiettivo , e fu stanziato un finanziamento di 103 milioni di euro sui 650 necessari. ^[72] Ad annunciare il piano fu lo stesso ministro alle infrastrutture Pietro Lunardi , che lo presentò a Rieti insieme al progetto per la costruzione dellaferrovia Rieti-Passo Corese . ^[73]

In seguito a tale riconoscimento, l' ANAS realizzò il progetto preliminare dell'intervento, che venne redatto dall'ingegnere Codacci Pisanelli.

Il progetto che ne risultò aveva un costo stimato di 624,773 milioni di euro ^[74] e prevedeva un raddoppio quasi tutto in sede, con un tracciato in larga parte coincidente a quello attualmente in esercizio, e poche varianti finalizzate ad adeguarlo alle caratteristiche del tipo B . ^[75] Il tracciato previsto avrebbe avuto una lunghezza di 33,4 km, di cui 5,3 di gallerie, 6,8 di viadotti, 8,5 di trincea e 12,8 di rilevato . ^[76]

Il progetto preliminare venne approvato dal consiglio di amministrazione dell'ANAS il 15 marzo 2005. ^[74] Nell'agosto del 2007 venne inviato agli altri enti competenti per essere sottoposto alla valutazione di impatto ambientale ^[75] e ricevere le autorizzazioni del caso, ma in tale fase la regione Lazio e il Ministero per i beni culturali e ambientali espressero la necessità di apportare profonde modifiche al progetto originario, che quindi dovette essere in gran parte rivisto. ^[74]

La fine del tratto a due corsie per senso di marcia a San Giovanni Reatino in direzione Roma

La revisione dell'elaborato fu completata nel dicembre del 2008. ^[74] Questo nuovo progetto prevedeva un raddoppio quasi tutto in variante, con un tracciato che per gran parte della sua lunghezza si scostava da quello in esercizio, ^[75] e comportava un costo più che doppio, pari a circa 1500 milioni di euro. ^[74]

Il tracciato previsto avrebbe avuto una lunghezza di 33,4 km, dei quali 15,6 di gallerie tra naturali e artificiali, 2 di viadotti, 9,2 di trincea e 6,5 di rilevato. ^[76] Il tunnel più lungo avrebbe misurato 2,7 km, il viadotto più lungo 400 metri. ^[76] La piattaforma sarebbe stata del tipo B e la pendenza massima sarebbe stata del 4,8%. ^[76] Sul tracciato erano previsti quattro svincoli: Passo Corese al km 0,6; Corese Terra- Borgo Quinzio al km 5,7; Osteria Nuova al km 16; San Giovanni Reatino al km 31. ^[77]

Tale progetto fu nuovamente sottoposto alle procedure di approvazione e stavolta ottenne tutti i pareri necessari, ^[74] superando la valutazione d'impatto nel settembre del 2009 con prescrizioni. ^[78]

L'opera, tuttavia, si bloccò per mancanza di finanziamenti. Nel 2006 la giunta regionale Marrazzo sostenne il completamento del raddoppio, dandogli la priorità rispetto alla realizzazione della ferrovia Rieti-Roma (che venne cancellata dalle priorità infrastrutturali della regione), ma mise a disposizione solo 40 milioni di euro ed auspicò l'intervento da parte del governo . ^{[79] [80]}

Al 2016 l'opera risultava ancora in fase di progettazione preliminare, con un costo previsto di 1,5 miliardi di euro e un finanziamento disponibile di soli 60 milioni; il sottointervento della variante di Passo Corese (tra i km 35 e 37) era invece in progettazione definitiva con un costo di 120 milioni. ^[72]

Gli interventi palliativi e il "piano Delrio"

Negli anni successivi, vista l'assenza dei finanziamenti necessari per realizzare il progetto Codacci-Pisanelli, gli enti locali e la regione Lazio hanno chiesto che venissero realizzati almeno degli interventi di messa in sicurezza dei punti più critici del tracciato esistente, in attesa del reperimento dei fondi per il raddoppio completo. ^[81] Nel 2011 la regione Lazio ha assegnato a tali interventi i 60 milioni che erano stati stanziati nel 2006 per il raddoppio. ^[81] Gli interventi previsti, tesi ad un miglioramento di medio-breve termine, erano la costruzione di rotatorie in corrispondenza degli incroci a raso più pericolosi, e la costruzione di corsie di arrampicamento in alcuni tratti. ^[81]

In seguito al terremoto del 2016 , che ha evidenziato le carenze delle arterie di accesso alle aree colpite, il ministro Graziano Delrio ha elaborato un piano per il rilancio dell'economia nelle zone terremotate, ^[82] presentato il 16 ottobre 2017 in una conferenza stampa a Rieti, che prevede 650 milioni di interventi sulla Salaria nonché la costruzione dellaferrovia Rieti-Passo Corese . ^{[83] [84] [85]} Anche questo piano prevede per il tratto Rieti-Passo Corese interventi palliativi come rotatorie e corsie di arrampicamento. ^[84]

Il commissariamento da parte del Governo e la progettazione della nuova 4 corsie

Dopo un grave incidente costato la vita a 4 persone nell'ottobre del 2018 presso il chilometro 60 della Salaria che ebbe un'importante eco mediatica sia locale che nazionale ^[86] , l'intervento di adeguamento del tratto più pericoloso tra Ornaro e Ponte Buita si faceva sempre più pressante. Nel frattempo una polemica politica metteva in risalto il mancato finanziamento da parte della Regione Lazio dei 60 milioni di euro promessi nel 2011 per la Salaria tra Passo Corese e Rieti ^[87] . Il finanziamento dell'opera è stato quindi garantito tramite 150 milioni del Fondo Infrastrutture 2018 da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ^[88] e la nuova progettazione prevede l'eliminazione delle corsie di arrampicamento, ritenute comunque pericolose, per realizzare una superstrada a 4 corsie, tramite un raddoppio della sede attuale, che si estende dal chilometro 56 (Ponte Buita) al chilometro 70 (per congiungersi alle gallerie di San Giovanni Reatino , che già prevedono 2 corsie per senso di marcia). Nel 2020 i deputati Gabriele Lorenzoni e Fabio Melilli annunciano inoltre l'emendamento al "Decreto Rilancio" per lo stanziamento dei fondi per la progettazione della 4 corsie anche nella restante parte tra Osteria Nuova e Passo Corese , ^[89] e l'avvio dei lavori a partire dall'attesa rotatoria di Passo Corese . ^[90]

In una conferenza stampa del 7 Luglio 2020, illustrando i contenuti del Piano "Italia veloce", il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte cita la Salaria "nel tratto laziale e anche marchigiano" tra le opere strategiche del Paese ^[91] e pochi mesi dopo la statale risulta tra le 59 opere infrastrutturali italiane con importanti ricadute sul tessuto socio-economico, per le quali è nominato come Commissario straordinario l'Ing. Fulvio Soccodato di ANAS . ^[92]

Percorso

La Salaria ha inizio a Roma a Piazza Fiume, dove la Porta Salaria (ora demolita) consentiva di proseguire nel centro, superando le mura aureliane .

La strada procede in direzione Nord-Est come strada urbana dando il nome al quartiere Salario , fino allo svincolo di accesso per la Tangenziale Est dove diventa a due corsie per senso di marcia. Allo svincolo per il Grande Raccordo Anulare inizia la numerazione e la tratta di competenza Anas. Subito dopo aver attraversato Settebagni si incontra lo svincolo per l' autostrada A1 Diramazione Nord , dove termina il tratto a quattro corsie, e si esce definitivamente dal territorio comunale di Roma al km 21,6 (bivio per Vallericca), poco prima di attraversare Monterotondo . Prosegue poi attraversando il territorio di Montelibretti , sempre in Provincia di Roma.

Presso Passo Corese la Salaria entra in provincia di Rieti e si ricongiunge con la SS 4 dir , una bretella di collegamento (a due corsie per senso di marcia) con il casello di Fiano Romano dell' A1 Diramazione Nord , che permette a chi viene da Rieti di immettersi nell'Autosole senza dover arrivare a Settebagni. Subito dopo la bretella si trova un semaforo, spesso causa di congestioni, che regola l'intersezione a raso con la Strada statale 313 di Passo Corese , che conduce all'abitato omonimo e poi prosegue fino Terni . Il tratto dal km 36 al 38, subito dopo Passo Corese, è uno dei cento punti con la maggiore incidentalità dell'intera rete stradale italiana. ^[66] Dopo Passo Corese, la Salaria supera Borgo Santa Maria , Borgo Quinzio e Osteria Nuova , dopodiché prosegue in una valle tra i monti Sabini salendo fino a sfiorare i 600 metri slm ad Ornaro .

Dopo essere riscesi a 400 metri slm, presso San Giovanni Reatino si imbocca la lunga galleria Colle Giardino ( 4,5 km ) con la quale inizia un tratto a due corsie per senso di marcia, con caratteristiche di superstrada . All'imbocco si stacca il vecchio tracciato della statale (NSA 265 ex SS 4 Variante galleria Colle Giardino), gestito dall'ANAS fino a Rieti. Al termine della galleria si trova lo svincolo che permette di immettersi sulla superstrada SS 79 bis Ternana per Terni ; proseguendo si incontra la galleria Sant'Antonio (670 metri), lo svincolo Rieti Est con l'imbocco per la superstrada SR 578 Rieti-Torano , lo svincolo Nucleo industriale per la Strada statale 701 del Nucleo Industriale di Rieti e lo svincolo Santa Rufina , con il quale il tratto a due corsie termina.

Imbocco della galleria Colle Giardino in direzione Rieti ed uscita per la NSA 265

Lo svincolo di Rieti Est

SS 4 Tratto San Giovanni Reatino - Santa Rufina
Tipo	Km	Nome
	70,9	Inizio tratto superstrada Galleria Colle Giardino (4,5 km)
	75,4	Ternana Terni Contigliano Greccio Rieti Ovest
	75,8	Stazione di rifornimento - Bar (solo in direzione Ascoli)
	76,5	Interconnessione con vecchio tracciato (NSA 265) (entrata solo in direzione Ascoli; uscita solo in direzione Roma)
	76,7	Galleria Sant'Antonio (670 metri)
	77,6	Rieti Est Salto-Cicolana Borgorose Lago del Salto Autostrade A24 ed A25 Avezzano
	77,8	Viadotto Velino (160 metri)
	78,1	del Nucleo Industriale Nucleo Industriale di Rieti Ospedale provinciale di Rieti Monte Terminillo
	81,9	Santa Rufina Fine tratto superstrada

La statale raggiunge Cittaducale (il cui attraversamento è evitato da un'apposita variante), attraversa gli abitati di Cotilia e Castel Sant'Angelo , Ponte e Borgo Velino . Presso Antrodoco si stacca dalla consolare la strada statale 17 dell'Appennino Abruzzese ed Appulo-Sannitico per L'Aquila , Sulmona ed Isernia .

A questo punto la strada continua nelle strette Gole del Velino , passando per Posta e superando il Passo della Torrita (1018 metri slm ) che valica al km 126,9, poco prima della spartiacque appenninica Amatrice , fino ad arrivare ad Ascoli Piceno dove si può continuare fino a raggiungere Porto d'Ascoli e il mare Adriatico , o con l' Ascoli - Mare (RA 11) o con il vecchio percorso della Salaria, oggi strada provinciale 235 Via Salaria (SP ex SS 4 o SP 235).

Lo svincolo di Torrita

Lo svincolo di Bacugno

Lo svincolo di Amatrice

SS 4 Tratto Bivio Micigliano - Ascoli
Tipo	Km	Nome
	105,1	galleria Gole del Velino (1270 metri)
	106,5	Sigillo sud viadotto Velino (1120 metri)
	107,6	galleria San Pietro (430 metri)
	108,1	viadotto Sigillo (140 metri)
	108,2	galleria Sigillo (710 metri)
	109	viadotto Valenzano (455 metri)
	109,6	Sigillo nord (immissione ed uscita in direzione Rieti; solo immissione in direzione Ascoli) galleria Casali (230 metri)
	110	galleria Briglione (170 metri)
	110,3	galleria San Giovanni (130 metri)
	111	Stazione di rifornimento - Bar - Ristorante
	111,5	Posta
	111,7	di Leonessa Borbona Montereale
	112,3	di Leonessa Leonessa Cascia Monteleone di Spoleto
	112,7	Stazione di rifornimento - Bar
	112,9	Bacugno
	113,8	galleria Santa Rufina (96 metri)
	114	viadotto Santa Rufina (circa 100 metri)
	115,5	Santa Croce - Vetozza - Bacugno - Piedimordenti
	121,1	Cittareale - Selvarotonda
	122,8	viadotto San Silvestro (circa 400 metri)
	124,3	viadotto Le Forme (circa 300 metri)
	125,2	viadotto Collevento (circa 100 metri)
	125,3	viadotto Osteria (circa 200 metri)
	125,6	viadotto Salaria (circa 200 metri)
	126	viadotto del Passo (circa 200 metri)
	126,9	Punto di valico del Passo della Torrita (1018 metri slm )
	128,2	Torrita - L'Aquila - Scai
	128,9	Santa Giusta - Bagnolo - San Giorgio - Collemoresco - Casale Nibbi solo direzione Rieti
	129,2	Stazione di rifornimento
	129,4	Santa Giusta - Bagnolo - San Giorgio - Collemoresco - Casale Nibbi solo direzione Ascoli
	130,6	galleria San Giorgio (104 metri)
	131,4	viadotto Santa Giusta (195 metri)
	132	Amatrice - Lago di Campotosto (solo direzione Ascoli)
	132,5	Amatrice - Lago di Campotosto (solo direzione Rieti)
	132,7	viadotto Scandarello (86 metri)
	133,4	galleria Casalene (142 metri)
	134,4	viadotto San Lorenzo (359 metri)
	135,4	viadotto del cantoniere (417 metri)
	136	Saletta - Amatrice
	138	viadotto Tronto I (110 metri)
	138,4	viadotto Tronto II (267 metri)
	138,7	Poggio Casoli
	139,5	Accumoli - Fonte del campo - Poggio d'Api - Illica
	139,7	viadotto Fonte del campo (288 metri)
	140,2	Accumoli (in direzione Rieti solo uscita; in direzione Ascoli solo entrata)
	141	Accumoli -Tino
	144	Grisciano
	144,958	Confine Marche - Lazio
	146	Strada per Pescara del Tronto
	147,8	Vezzano
	148,4	delle Tre Valli Umbre Cascia - Norcia - Pescara del Tronto - Forca Canapine
	150,3	Stazione di rifornimento - Bar
	150,4	Arquata - Pretare - Montegallo - Piedilama
	150,6	Trisungo
	151,3	Faete - Spelonga - Colle d'Arquata
	153,8	galleria Valgarizia (1133 metri)
	155,5	Favalanciata
	157,6	Quintodecimo
	159,9	San Vito
	160	Acquasanta Terme
	161	Santa Maria - Pozza - Umito - Pito
	161,5	galleria Santa Maria di Acquasanta (213 metri)
	162,4	Centrale - Fornara - Zona industriale
	162,6	viadotto Fosso Luco (90 metri)
	162,9	Stazione di rifornimento - Bar
	163,9	viadotto Centrale (250 metri)
	164,7	viadotto Santa Lucia (150 metri)
	165,1	viadotto Fosso Arola (150 metri)
	165,7	Arli - Ponte d'Arli
	165,9	galleria D'Arli I (767 metri) e II (100 metri)
	166,9	viadotto Fosso Rionile (50 metri)
	167	Arli - Ponte d'Arli (solo direzione Rieti)
	167,4	Giustimana
	167,8	viadotto Fiume Tronto (250 metri)
	168,3	viadotto Fiume Tronto (330 metri)
	168,8	viadotto Fiume Tronto (180 metri)
	169,4	Stazione di rifornimento - Bar
	169,7	viadotto Fiume Tronto (120 metri)
	170,2	galleria
	171,5	Comunanza - Montegallo - Palmiano - Venarotta - Roccafluvione
	171,6	Cervara - Colloto - Pedana - Taverna di mezzo
	171,7	Mozzano
	171,9	Mozzano
	172,4	viadotto Fiume Tronto (294 metri)
	172,7	galleria Mozzano (174 metri)
	173,4	viadotto Santa Maria (130 metri)
	173,7	viadotto La Ciuca (56 metri)
	173,8	Stazione di rifornimento
	174,1	viadotto San Giovanni (124 metri)
	174,7	viadotto Piccioni (534 metri)
	176	Ascoli Piceno Ovest

Volume di traffico

Strada statale 4 dir Diramazione Salaria

Lo stesso argomento in dettaglio: Strada statale 4 dir Via Salaria .

Ex Strada statale 4 bis del Terminillo

Lo stesso argomento in dettaglio: Strada statale 4 bis del Terminillo .

La ex strada statale 4 bis del Terminillo (nota anche come Via del Terminillo o Terminillese ), oggi strada regionale 4 bis ( SR4bis ) è una strada regionale italiana che collega la città di Rieti con le località del Monte Terminillo , terminando a Campoforogna (1640 m. slm ).

Ex strada statale 4 racc Via Salaria

Lo stesso argomento in dettaglio: Strada statale 4 racc Via Salaria .

Note

Bibliografia

• Francesco Palmegiani , Rieti e la regione Sabina , edizioni della rivista "Latina Gens", Roma 1932, pp. 117-118.
• Parere Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale - SS 4 Salaria - Lavori di adeguamento a 4 corsie del tratto da Passo Corese a Rieti , su Ministero dell'Ambiente , 3 settembre 2009. URL consultato l'8 marzo 2016 .
• ANAS, SS 4 «Via Salaria» - Piano di riqualificazione e potenziamento. Note al deputato Gabriele Lorenzoni , su facebook.com , novembre 2018.

Voci correlate

• Ferrovia Salaria
• Strada statale 4 bis del Terminillo
• Strada statale 730 del Nucleo Industriale di Monterotondo
• Ciclovia Salaria

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su strada statale 4 Via Salaria

V · D · M Strade statali italiane e nuove strade ANAS
Strade statali	Strade statali 1 racc · 1 bis · 1 dir ·1 dir/A · 1 var · 1 var/A · 2 · 3 bis · 4 dir · 5 quater · 5 quater dir · 6 dir · 7 dir/A · 7 dir/B · 7 dir/C · 7 racc · 7 racc/ter · 7 racc/A · 7 bis · 7 bis/racc · 7 ter ·7 quater · 7 var · 7 var/B · 9 · 9 dir · 9 var · 9 var/A · 12 dir · 12 racc · 12 radd · 12 radd/bis · 12 var · 12 var/A · 12 var/B · 14 racc · 14 var · 14 var/A · 14 var/B · 14 var/C · 16 dir/C · 16 var · 16 var/A · 17 ter · 17 var · 17 var/A · 18 var · 21 · 26 · 26 dir · 27 var · 28 var · 28 var/A · 29 var · 32 · 33 · 33 racc · 34 · 36 · 36 racc · 37 · 38 ·38 dir/A ·38 dir/B · 38 var · 38 var/A ·39 · 40 · 41 · 43 · 42 dir · 43 dir · 43 dir/A · 44 ·44 bis · 45 · 45 ter · 45 var · 48 · 48 bis · 49 · 49 bis · 50 bis var · 51 · 51 bis · 52 · 52 bis · 52 bis dir · 54 dir · 63 var · 64 · 64 var · 64 var/A · 65 ·67 bis · 67 var · 72 · 73 bis · 73 var · 73 bis/var · 75 · 76 · 76 dir · 77 dir · 77 var · 79 bis · 80 racc · 80 dir · 80 var · 81 · 83 · 84 · 85 · 85 var · 89 dir/B · 90 · 90 bis · 90 dir · 90 var · 91 racc · 94 dir · 95 var · 96 bis ·100 · 101 · 106 · 106 dir · 106 radd · 106 var · 106 var/A · 106 var/B · 106 var/C · 106 var/D · 107 ·109 · 109 bis · 109 bis/dir · 109 bis-dir/A · 113 · 113 dir · 114 · 114 dir · 115 · 115 dir · 115 dir/A · 115 ter · 115 quater · 116 · 117 · 117 bis · 117 ter · 118 · 119 · 119 dir · 120 · 120 racc · 121 · 122 · 122 bis · 122 ter · 123 · 124 · 125 var · 125 dir · 126 · 126 dir · 127 · 127 bis · 128 · 128 bis · 129 · 129 bis · 130 · 130 dir · 131 · 131 bis · 131 dir · 131 dcn · 132 · 133 · 133 bis · 134 · 145 · 145 var · 148 · 150 · 151 · 153 · 162 dir · 162 NC · 163 · 166 · 170 dir/A · 172 · 172 dir · 179 dir · 182 ·185 · 186 · 187 · 188 · 188 dir/A · 188 dir/C · 189 · 190 · 191 · 192 · 193 · 194 · 195 · 195 racc · 196 · 196 dir · 197 · 198 · 199 · 200 · 202 · 202 dir · 212 var · 219 · 223 · 229 · 231 · 238 · 238 racc · 239 · 240 · 240 dir · 241 · 242 · 242 dir · 243 · 258 · 259 · 260 · 268 · 268 racc · 272 · 274 · 275 · 280 · 280 dir · 283 · 283 var · 283 dir · 284 · 285 · 286 · 287 · 288 · 289 · 290 · 291 · 291 dir · 292 · 292 dir · 293 · 294 · 295 ·300 · 301 · 308 · 309 · 309 dir · 318 · 318 dir · 335 · 335 dir · 336 · 336 dir · 336 dir/A · 337 · 340 · 340 dir · 343 · 344 · 349 dir · 369 · 372 · 379 · 385 · 386 · 387 · 389 var · 389 dir/A · 389 dir/B · 390 · 391 · 392 · 394 · 401 dir · 407 · 410 · 410 dir · 417 · 421 · 425 · 427 · 434 · 439 · 439 dir · 442 · 448 · 466 · 470 · 481 · 487 · 508 · 514 · 516 dir · 517 · 517 dir · 523 · 531 · 534 · 537 · 539 · 547 · 549 · 553 · 554 · 554 bis · 557 · 560 · 561 · 575 · 576 · 578 · 584 · 585 · 585 dir · 591 bis · 597 · 598 · 612 · 612 dir · 613 · 616 · 616 dir · 620 ·621 · 622 · 624 · 626 · 626 dir ·629 · 631 · 640 · 640 dir · 643 · 644 · 645 · 647 · 647 dir/A · 647 dir/B · 649 · 649 dir · 650 · 652 · 653 · 654 · 655 ·656 · 656 dir · 658 · 659 · 660 · 672 · 673 · 673 dir · 674 · 675 · 675 bis · 675 dir · 676 · 677 · 679 · 680 · 681 · 682 · 682 dir · 683 · 683 var · 684 · 685 · 686 · 687 · 688 · 689 · 690 · 691 · 692 · 693 · 694 · 695 · 696 · 696 dir · 696 dir/A · 697 · 698 · 699 · 700 · 701 · 702 · 703 · 704 · 705 · 705 dir · 706 · 707 · 708 · 709 · 710 · 711 · 712 · 713 · 713 dir · 713 dir/A · 714 · 714 dir · 714 dir/A · 714 dir/B · 715 · 716 · 717 · 718 · 719 ·720 · 721 · 722 · 723 · 723 dir · 724 · 724 dir · 725 · 726 · 727 · 727 bis · 728 · 729 · 730 · 731 · 732 · 733 · 734 · 735 · 736 · 737 · 738 ·739 · 740 · 741 ·742 · 743 · 744 · 745 · 746 · 747 · 748 · 749 · 750 · 751 · 752 Strade statali parzialmente riclassificate 1 · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14 [1] · 16 · 16 bis · 17 · 17 bis · 18 · 19 · 20 [1] · 24 [1] · 25 [1] · 27 · 28 · 29 · 30 · 35 · 42 · 45 bis · 46 · 47 · 50 · 53 · 54 · 55 [1] · 58 [1] · 62 · 63 · 67 · 71 · 73 · 74 · 75 · 77 · 78 · 79 · 80 · 82 · 87 · 89 · 91 · 92 · 93 · 94 · 95 · 96 · 99 · 99 racc · 125 · 158 · 169 · 177 ·179 · 205 · 212 · 233 · 237 · 244 · 249 · 276 · 303 · 341 · 342 · 346 · 347 · 349 · 350 · 388 · 389 · 398 · 400 · 401 · 402 ·469 · 490 · 494 · 516 · 526 · 586 · 614 · 641 Strade statali riclassificate 1 ter · 2 bis · 2 dir · 3 bis racc · 3 ter · 4 bis · 4 racc · 5 bis · 5 bis dir · 5 ter · 5 dir · 5 dir/A · 5 racc · 7 dir/A · 7 dir/B · 7 bis dir · 7 quater dir · 7 var/A · 8 · 8 bis · 9 bis · 9 ter · 9 racc · 13 racc · 14 bis · 15 [1] · 15 racc · 16 dir/A · 16 dir/B · 16 ter · 17 bis dir/A · 17 bis dir/B · 17 bis dir/C · 17 racc · 18 dir · 18 dir/A · 18 dir/B · 18 racc · 18 racc/bis · 18 racc/ter · 19 bis · 19 ter · 19 quater · 19 dir · 22 · 23 · 28 dir · 28 bis · 29 racc · 31 · 31 bis · 32 dir · 35 bis · 35 dir · 36 dir · 45 bis/dir · 46 dir · 47 racc · 50 racc · 50 bis · 51 racc · 52 racc · 54 radd · 54 racc/A · 54 racc/B · 55 racc · 56 [1] · 66 · 68 · 69 · 70 · 71 bis · 75 bis · 75 bis/racc · 79 bis · 81 dir · 86 · 88 ·88 bis · 89 dir/A · 91 bis · 91 ter · 92 dir · 97 · 98 · 102 (1ª) · 102 (2ª) · 103 · 104 · 105 · 106 bis · 106 ter · 108 · 110 · 111 · 112 · 140 · 140 dir · 141 · 141 dir · 142 · 143 · 144 · 146 · 147 · 147 dir · 149 · 152 · 154 · 155 · 155 racc · 156 · 156 dir · 157 · 158 dir · 159 · 160 · 161 · 162 · 162 racc · 164 · 165 · 169 dir · 170 · 170 dir/B · 171 · 172 radd · 173 · 174 · 175 · 176 · 178 · 180 · 181 · 183 · 184 · 188 dir/B · 201 · 202 racc · 203 · 203 dir · 204 · 206 · 207 ·208 · 208 dir · 209 ·210 · 211 · 213 · 214 · 215 · 216 · 217 · 218 · 220 · 221 · 222 · 224 · 225 · 226 · 227 · 228 · 230 · 232 · 234 · 235 · 236 · 236 bis · 245 · 246 · 247 · 248 · 250 · 251 · 252 · 253 · 254 · 255 · 256 · 257 · 261 · 262 · 262 dir · 263 ·264 · 265 · 266 · 267 · 269 ·270 · 270 racc · 271 · 273 · 276 dir · 277 · 278 · 279 · 279 dir · 280 racc · 281 · 282 · 296 · 297 · 297 bis · 298 · 299 · 302 · 304 · 305 · 306 · 307 · 307 var · 310 · 311 · 312 · 313 · 314 ·315 · 316 · 317 · 319 · 320 · 320 dir · 321 · 322 · 323 · 324 · 325 · 326 · 327 · 328 · 329 · 330 · 331 · 332 · 333 · 334 · 338 · 339 · 342 dir · 345 · 348 · 351 · 352 · 353 · 354 · 355 · 356 · 357 · 358 · 359 · 360 · 361 · 362 · 363 · 364 · 365 · 366 · 367 · 368 · 370 · 370 dir · 371 · 373 · 374 · 374 dir · 375 · 376 · 377 · 378 · 380 · 381 · 382 · 383 · 384 · 393 · 394 dir ·395 · 396 · 397 · 399 · 400 dir ·403 · 404 · 405 · 406 · 408 · 409 · 411 · 411 dir · 412 · 413 · 414 · 415 · 416 · 418 · 419 · 420 · 422 · 422 dir · 423 · 424 · 426 · 428 · 429 · 430 · 431 · 432 · 433 · 435 · 436 · 437 · 437 dir · 438 · 440 · 441 · 443 · 444 · 445 · 446 · 446 dir · 447 · 447 dir · 447 racc · 447 racc/A · 449 · 450 · 451 · 452 · 453 · 454 · 455 · 456 · 457 · 458 · 459 · 460 · 461 · 462 · 463 · 464 · 465 · 467 · 468 · 470 dir · 471 · 472 · 473 · 474 · 475 · 476 · 477 · 478 · 479 · 480 · 482 · 483 · 484 · 485 · 486 ·488 · 489 · 490 dir · 491 · 492 · 493 · 495 · 496 · 497 · 498 · 499 · 500 · 501 · 502 · 503 · 504 · 505 · 506 · 507 · 510 · 511 · 512 · 513 · 515 · 518 · 519 · 520 · 521 · 522 · 524 · 525 · 527 · 528 · 529 · 530 · 532 · 533 · 535 · 536 · 538 · 540 ·541 · 542 · 543 · 544 · 545 · 546 · 548 ·550 · 551 · 552 · 555 · 556 · 558 · 559 · 562 · 562 dir · 563 · 564 · 565 · 566 · 566 dir · 567 · 568 · 569 · 571 · 572 · 573 ·574 · 574 dir · 577 · 579 · 580 · 581 · 582 · 583 · 585 racc · 587 · 588 · 589 · 590 · 591 · 592 · 593 · 594 · 595 · 596 · 596 dir · 599 · 600 · 600 dir · 601 · 602 · 603 · 604 · 605 · 606 · 607 · 608 · 609 · 610 · 611 · 615 · 615 dir · 617 · 618 · 619 · 623 · 625 · 627 · 628 · 630 · 632 · 633 · 634 · 635 · 636 · 637 · 637 dir · 638 · 639 · 642 · 646 · 648 · 651 · 657 · 661 · 662 · 663 · 664 · 665 · 665 dir · 666 · 667 · 668 · 669 · 670 · 671 · 678 Strade statali interamente non più in Italia 14 bis · 15 bis · 57 · 57 bis · 58 bis · 58 ter · 58 dir/A · 58 dir/B · 59 · 60 · 61 ·135 · 135* · 136 · 136* ·137 · 137* · 138 · 139
Nuove strade ANAS	Nuove strade ANAS in attesa di classificazione 55 · 56 · 127 · 177 · 215 · 295 · 314 · 326 · 357 · 388 · 400 · 406 · 407 · 411 · 432 · 433 · 434 · 435 · 436 Nuove strade ANAS classificate 2 · 3 · 4 · 5 · 6 · 9 · 10 · 14 · 15 · 17 · 21 · 22 · 23 · 24 · 26 · 26 dir · 27 · 27 bis · 29 · 31 · 52 · 64 · 66 · 70 · 72 · 72 dir · 77 · 78 · 79 · 84 · 85 · 88 · 100 · 117 · 125 · 142 · 159 · 161 · 168 · 174 · 183 · 185 · 230 · 230 bis · 231 · 231 bis · 232 · 240 · 241 · 244 · 248 · 250 · 251 · 255 · 269 · 274 · 275 · 276 · 277 · 282 · 286 · 287 · 287 bis · 288 · 297 · 297 dir · 299 · 301 · 306 · 307 · 308 · 310 · 312 · 314 · 316 · 318 · 330 · 336 ·341 · 343 · 345 · 346 · 347 · 348 · 349 · 350 · 351 · 352 · 354 · 355 · 361 · 377 · 501 · 502 · 503 · 505 · 506 · 515 · 516 · 517 · 518 · 519 · 520 · 521 · 522 ·532 ·536 ·537 · 541 · 545 · 546 · 570 · 591 · 597 Nuove strade ANAS in seguito a dismissioni 40 · 278 · 309 · 365 · 401 · 402 · 403 · 404 · 405 · 408 · 409 · 410 · 412 · 413 · 414 · 415 · 417 · 418 · 421 · 422 · 424 · 425 · 426 · 427 · 428 · 431
^ a b c d e f g h In corsivo sono indicate le strade statali facenti parte sino al 1945 - per l'intera estensione - del territorio italiano e poi parzialmente cedute agli Stati vincitori della Seconda guerra mondiale, in seguito alla modifica dei confini nazionali stabilita dal trattato di Parigi del 1947.

Portale Lazio

Portale Marche

Portale Trasporti