Drumul de stat 79 Ternana

Autostrada 79 și 79 bis Terni Autostrada Rieti-Terni
Locație
Stat	Italia
Regiuni	Umbria Lazio
Provincii	Terni Rieti
Date
Clasificare	Autostradă
start	Grefă cu SS 675 lângă Terni
Sfârșit	Grefa cu SS 4 lângă Rieti
Lungime	29.200 [1] km
Ziua inaugurarii	Uneori, din 1995 până în 2021
Administrator	ANAS
cale
Locații servite	Terni Rieti
Intersecții principale	SS 4 SS 675 SS 209 SR 79
Traseul curent cu curgere rapidă (SS 79 și 79 bis)      Secțiunea nu a fost încă finalizată (clasificată provizoriu ca SS 79)      Traseu istoric (SR 79)
Manual

Drumul de stat 79 Ternana ( SS 79 , dar clasificat într-o secțiune ca SS 79 bis ), cunoscut și sub numele de autostrada Rieti-Terni , este un important drum de stat italian , care reprezintă legătura rutieră principală între regiunile Terni și Rieti .

Acesta este un drum cu curgere rapidă ( categoria C1 ), conceput în anii 1960^{[2] [3]} sub forma unei joncțiuni cu autostradă sau autostradă , ^[4] dar redimensionat în timpul construcției pe o singură carosabilă pe autostradă (sub presiunea mediului grupuri, sistemul judiciar și ministerul patrimoniului cultural și de mediu ). Construit în loturi începând cu 1985 ^[5] , a fost finalizat în 2021, la aproape șaizeci de ani de la concepție.

Face parte din mai multe itinerarii de conexiuni interregionale:

• Împreună cu SS 675 Umbro-Laziale formează așa-numita „răscruce de nord a Laziului” Civitavecchia - Viterbo -Terni-Rieti, care leagă cele patru zone urbane principale la nord de Roma în direcția est-vest. ^{[6] [7]}
• Mai mult, împreună cu alte autostrăzi ( Rieti-Torano , autostrada Liri , Sora-Cassino și Telesina ), face parte din așa-numita „creastă apeninică” Terni- Benevento , ^{[7] [8] [9]} care face legătura de la nord la sud de Italia cu o rută alternativă la cea a autostrăzii del Sole și trecând prin interior (în Terni E45 vă permite să continuați spre nord, în timp ce în Benevento A16 și A3 vă permit să continuați spre sudul).
• În sfârșit, constituie legătura principală între Abruzzo (care intră de pe autostrada Rieti-Torano și drumul de stat 17 ) cu Umbria , ^[10] cu latura tirrenică a nordului Italiei (prin ieșirea Orte a autostrăzii A1 ) și cu portul de Civitavecchia sul Tirreno (care este astfel legat de cel de Pescara pe Marea Adriatică ^[11] ).

Traseul istoric, care urma vechea Via Curia , este acum inclus în drumul regional 79 Ternana (SR 79) și include și porțiunea de la San Gemini la Terni (care a făcut parte din traseul drumului de stat până în 2001).

Istorie

Una dintre curbele înguste ale „vechii” Ternana, lângă Colli sul Velino

Deja în epoca romană exista un drum consular care lega Rieti de Terni , numit Via Curia . Importanța națională a acestei vechi axe rutiere a fost recunoscută în 1928 , când s-a stabilit „drumul de stat 79” cu ruta „ Orvieto - Todi - Terni - Rieti ”. ^[12]

În 1938 traseul său a fost scurtat la secțiune prin legătura cu noua SS 3 bis lângă Sangemini în Rieti ; secțiunea de la Todi la Sangemini a devenit parte a aceluiași SS 3 bis, în timp ce secțiunea de la Orvieto la Todi a format noul SS 79 bis Orvietana . ^[13]

În anii șaizeci a fost creată o scurtă variantă a traseului, lungă de 2,2 km, care a evitat traversarea orașului Piediluco și a malului lacului îngust.

În 2001, secțiunea San Gemini - Terni a fost retrogradată la un drum regional , în baza decretului legislativ nr. 112 din 1998 . Prin urmare, doar secțiunea Rieti-Terni a rămas clasificată ca drum de stat.

Concepția autostrăzii

Începând cu secolul al XIX-lea, zona Umbrian - Sabina a fost identificată ca o locație adecvată pentru conectarea infrastructurilor de importanță națională: de fapt, prima linie de cale ferată care leagă Napoli / Roma și Florența a fost cea care a trecut prin Terni, Foligno și Perugia și pentru ceva timp, construcția căii ferate Terni-Rieti-Ceprano a fost considerată o prioritate națională, ceea ce ar fi scurtat distanța Florența-Napoli evitând trecerea prin Roma. Cu toate acestea, odată cu capturarea Romei (1870) și alegerea sa ca capitală a statului, zona Umbro-Sabina și-a pierdut „centralitatea feroviară” (odată cu abandonarea proiectului Terni-Rieti-Ceprano și devierea Romei-Florența către Orvieto și Chiusi ). ^[14]

În anii cincizeci ai secolului al XX-lea, dată fiind importanța tot mai mare pe care o lua transportul rutier în detrimentul transportului feroviar, Umbria și Sabina au încercat să recâștige, în sectorul rutier, centralitatea pe care o pierduseră în secolul al XIX-lea: de fapt , la momentul în care structura rețelei de autostrăzi italiene era definită, s-a propus trecerea principalei coloane vertebrale naționale, Autostrada del Sole , prin Perugia , Terni și Rieti . ^{[15] [16]} Această ipoteză, puternic susținută de parlamentarii circumscripției Umbrian-Sabino , ^[17] ar fi implicat și înlocuirea SS 79 Ternana cu o autostradă modernă. Cu toate acestea, propunerea nu a fost acceptată și, din nou, ruta prin Orvieto și Chiusi a prevalat.

Această alegere a provocat numeroase proteste în teritoriile care erau excluse de pe autostradă (Rieti, Umbria, dar și Viterbo ), care, prin urmare, a început să ceară punerea în aplicare a unor intervenții „remediale” pentru îmbunătățirea și transformarea drumurilor de stat existente în autostrăzi , care conectau atât între ele, cât și către rețeaua de autostrăzi.

În acest context s-a născut, la începutul anilor șaizeci,^{[2] [3]} ideea construirii unei autostrăzi între Rieti și Terni. Principalii susținători ai ideii au fost consiliile municipale și provinciale din Rieti, care au considerat-o un obiectiv fundamental pentru dezvoltarea Sabinei ,^{[18] în} timp ce inițial propunerea a fost primită cu puțină căldură de către autoritățile din Terni, care se temeau de transfer. a industriilor Ternane din nucleul industrial din Rieti-Cittaducale , datorită facilităților oferite acolo de Cassa del Mezzogiorno .^[18]

Aprobarea lucrării

La începutul anilor șaizeci, reprezentanții Sabina, Umbria și Tuscia au format un „comitet interregional permanent pentru probleme de trafic și transport” ^[19] și în cadrul diferitelor întâlniri au fost definite autostrăzile de solicitat. Construcție: acestea au fost Ancona-Perugia (din care se va naște proiectul patrulater Marche Umbria ), Perugia-Terni (din care se va naște dublarea statului 3 bis - E45 ) și în cele din urmă Rieti-Terni-Orte-Viterbo-Civitavecchia (din pe care se vor naște SS 675 Umbro-Laziale și varianta SS 79). ^[19] În anii următori, comitetul s-a întrunit din nou pentru a cere ministerului lucrărilor publice să efectueze aceste intervenții. ^{[19] [20]}

În același timp, parlamentarii locali au luat măsuri pentru a aduce întrebări parlamentare care ar ridica problema depresiei economice care a afectat zonele interne ale Italiei centrale, în special Umbria și Lazio, de asemenea din cauza lipsei căilor de comunicare.: o primă dezbatere parlamentară a avut loc în februarie 1960, ^[21] a doua în 1966, ^[21] și alta în noiembrie 1968. ^[22] Printre principalii protagoniști ai acestei lucrări convingătoare s-au numărat creștin-democrații umbri Filippo Micheli , Luciano Radi și Vinicio Baldelli și Franco Maria Malfatti din Rieti. ^[21]

Presiunile au avut rezultatul dorit: guvernul Rumor II a decis să sprijine propunerea și la 20 ianuarie 1970 CIPE a inclus Civitavecchia-Viterbo-Orte-Terni-Rieti în programul de construcție a autostrăzii. ^{[21] [23]}

În 1970 ANAS a creat și a aprobat un proiect preliminar pentru secțiunea Rieti-Terni, care prevedea o lungime de aproximativ 40 km și un cost estimat la 18,9 miliarde de lire. ^[22]

În ianuarie 1973, Comitetul Regional de Planificare Economică a propus construirea unei autostrăzi Attigliano-Viterbo-Palidoro, înlocuind Orte-Civitavecchia; propunerea a fost favorizată de curentul andreottian al DC , dar a stârnit proteste puternice, ^{[24] [25]} opoziția Partidului Comunist , ^[26] și chiar o mare manifestare de protest la Rieti, ^[27] care a dus în cele din urmă la abandon și revenire la proiectul inițial al Civitavecchia-Rieti.

În 1974, bugetul regiunii Lazio a avut în vedere o alocare inițială pentru construcția autostrăzii. ^[25]

Construcția secțiunii Lazio (anii 1970 - 1995)

Prima porțiune de autostradă care a fost construită a fost cea cuprinsă pe teritoriul provinciei Rieti (Rieti - granița regională lângă Piè di Moggio).

Proiectul Malaspina și opoziția ecologistă

În a doua jumătate a anilor șaptezeci, opinia unanimă a politicii locale Rieti a fost că autostrada Rieti-Terni era una dintre principalele priorități pentru oprirea crizei economice din zonă; ^[28] în special, consiliul municipal de centru-stânga al primarului Ettore Saletti ^[29] și președintele provinciei Rieti, socialistul Bruno Vella , au fost mari susținători ai proiectului. ^[30] Prin urmare, s-a decis să se întreprindă proiectarea secțiunii din teritoriul provincial Rieti, separat de secțiunea din provincia Terni (mai complexă și mai costisitoare, care prezenta mai multe alternative de traseu pe care o alegere definitivă nu o făcuse încă fost făcut).

Împreună cu autostrada Rieti-Terni, a fost de asemenea proiectată varianta Rieti pentru secțiunea urbană a drumului de stat Salaria , cu construirea unui nou traseu cu două benzi în fiecare direcție de-a lungul a aproximativ 11 km de la San Giovanni Reatino la Santa Rufina di Cittaducale , astfel încât să constituie un fel de șosea de centură sudică a Rieti pe care s-ar fi altoit autostrada Ternana, care de acolo și-ar fi început călătoria spre Terni.

Autostrada de la capătul nordic al tunelului Terria

La sfârșitul anilor șaptezeci, consiliul provincial al lui Bruno Vella a comandat un prim proiect preliminar pentru Rieti-Terni, ^[31] denumit „proiectul Malaspina”. ^[30] Acest proiect a inclus o autostradă, cu două benzi în fiecare direcție separate de un separator de trafic ^[4] (tipul III al standardului CNR 78/80). Traseul a urmat cursul râului Velino , traversând diagonal Piana Reatina , de la sud-est (Rieti) la nord-vest ( Repasto ); de la Repasto la Moggio, unde valea se îngustează, asigurând trecerea în aer liber, alături de calea ferată Rieti-Terni . ^[30] În așteptarea definirii traseului de urmat în provincia Terni, autostrada a fost proiectată să se încheie la Piè di Moggio, alăturându -se drumului provincial n. 1 la câțiva metri de granița regională și la 6,5 ​​km de Marmore, unde traficul ar fi intrat pe vechiul drum de stat 79 pentru Terni.

Lucrarea a fost împărțită în trei loturi: Moggio (granița cu Umbria) - Sellecchia (intersecția Greccio), Sellecchia-Terria și Terria-Rieti. ^[5]

Intenția inițială era de a continua imediat cu licitația ^[31], dar în curând proiectul Malaspina a început să atragă o ostilitate substanțială. De fapt, au apărut critici puternice din partea grupurilor de mediu și a ecologiștilor, care au considerat că impactul asupra mediului al proiectului asupra Piana Reatina este excesiv, o zonă cu o mare valoare agricolă și de mediu (a cărei parte nordică este o zonă umedă care va deveni în curând rezervația naturală parțială a lacurilor Lungo și Ripasottile ). Ecologiștii au criticat în special apropierea excesivă a traseului de râul Velino , alegerea de a traversa câmpia în mijloc în loc să rămână pe marginile sale (cu consecința provocării unei pauze între părțile estice și vestice și o vizualizare mai mare / impact peisagistic); ^{[32] se} temeau, de asemenea, că lucrarea va direcționa expansiunea urbană a Rieti în partea încă rurală a câmpiei ^[32] și că superficialitatea acviferului ar compromite atât ecosistemul, cât și natura statică a lucrărilor. ^[4] În plus față de traseu, ecologiștii au atacat lucrarea însăși, considerând că autostrada nu este necesară și că ar fi suficient să se asigure drumul existent. ^[30]

Principalii proprietari funciari, reprezentați de Confagricoltura și Coldiretti, s-au opus și ei lucrării: de fapt, traseul va trece prin cea mai fertilă parte a Piana Reatina, intens utilizată pentru agricultură și creșterea animalelor , forțând proprietarii să sufere exproprierea terenuri. suprafețe agricole de mare valoare economică ^[28] (conform L'Unità , peste o sută de hectare în total ^[5] ).

Debutul acestor opoziții a făcut ca partidele pentapartite care administrau autoritățile locale să se clatine, care, în încercarea de a nu pierde voturile celor favoriți sau ai celor împotrivă, au început să adopte o atitudine de transformare inconsecventă: asupra diferitelor probleme (alegerea dispunerea, finanțarea lucrărilor, începerea procedurilor de licitație) la Rieti partidele s-au declarat întotdeauna în favoarea, în timp ce în parlamentul de la Roma au votat adesea împotriva. ^[28] În special, aceștia au fost acuzați că susțineau interesele agrarilor,MSI și PSDI , o mare parte din DC și marginile PSI și PRI . ^[28]

Contractul (1982) și problemele ministeriale și judiciare

Ultimii metri ai autostrăzii, spre Rieti , înainte de a intra pe drumul de stat 4 Via Salaria

În ciuda criticilor, în 1982 a avut loc licitația , care a fost atribuită unei companii din Roma. ^[30] Cu toate acestea, rezultatul licitației a fost contestat și, de teama intervențiilor justiției, compania câștigătoare a amânat începerea lucrărilor. ^[30]

În urma licitației, controversa privind impactul asupra mediului a devenit mai puternică și a luat un caracter național: asociațiile de mediu ( Italia Nostra , WWF Italia ^[5] ) au criticat dur decizia și au cerut ca ministerul pentru patrimoniul cultural și de mediu să intervină pentru a bloca deschiderea șantierelor de construcții. ^[28] Cererea a fost acceptată și în 1982, prin ordin al ministerului, procedura de achiziție pentru cele două loturi Moggio-Sellecchia și Sellecchia-Terria a fost blocată. ^[28]

Lucrarea a suferit, de asemenea, întârzieri în finanțare: la aprobarea planului ANAS , în parlament, partidele majoritare au redus finanțarea pentru Rieti-Terni, cu singura opoziție a deputatului comunist Franco Proietti . ^[28]

Pe lângă cea a ecologiștilor, construcția autostrăzii a primit și atenția sistemului judiciar . Pretorul lui Rieti Ugo Paolillo, care a fost definit de L'Unità drept „purtătorul standard al drepturilor de mediu” al cetățenilor din Rieti, a fost deosebit de interesat de caz. ^[30] Prin urmare, în anii următori, construcția autostrăzii a fost paralizată de două contestații la TAR , hotărâri ale Consiliului de Stat și chiar investigații privind legitimitatea finanțării. ^[30]

Combinarea acestor factori a însemnat că, în cei trei ani care au urmat contractului, lucrările nu au început.

Începutul lucrărilor (1985) și reducerea la SSV

După rezolvarea problemelor contractului, în primăvara anului 1985 au început lucrările la șantierele de construcții; ^[30] în lotul Moggio-Sellecchia, cel mai puțin disputat dintre cele trei, ^{[5] a} început să realizeze detectat în cei trei kilometri anteriori Repasto , în timp ce în celelalte loturi sunt aranjate doar pentru a pune în evidență sedimentul. ^[30]

Începutul lucrărilor a dat naștere însă asociațiilor ecologice: secretarul național al WWF Italia , Fulco Pratesi , a prezentat o plângere în care a cerut sechestrul sitului, întrucât în legea Galasso (adoptată recent, la 8 August din acel an) zona a fost inclusă printre cei protejați. ^[33] Cererea a fost acceptată de pretorul Rieti Paolillo, care a plasat șantierul loturilor Moggio-Sellecchia și Sellecchia-Terria sub sechestru judiciar . ^[33] Lucrările au continuat apoi la lotul rămas, dar la 19 septembrie 1985 subsecretarul pentru patrimoniul cultural Giuseppe Galasso însuși a dispus suspendarea lucrărilor cu o telegramă; ^[30] Senatorul socialist Rieti Luigi Anderlini a raportat cazul subsecretarului și i-a cerut intervenția. ^[4]

Aceste noi dificultăți au condus organele competente la decizia de a accepta cererile ecologiștilor, revizuind radical proiectul cu o variație substanțială în desfășurare .

Provincia Rieti, condusă de creștin-democratul Giovanni Antonini , care ceruse ANAS această revizuire în primăvara anului 1985, ceruse în primul rând această modificare de proiectare. ^[4] Mai mult, cu ocazia ordinului de suspendare a lucrărilor, subsecretarul Galasso a invitat ANAS la „o evaluare reînnoită a problemelor legate de Rieti-Terni”. ^[4]

Tunelul Montelungo (2,1 km), introdus pentru a evita trecerea autostrăzii de-a lungul râului Velino

Astfel, ANAS a decis să abandoneze proiectul Malaspina, ^[30] modificându-l radical. Modificările vizate: ^{[4] [21] [30]}

• schimbarea tipului de drum de la dublu carosabila (tip III a standardului CNR 78/80), adică două benzi în fiecare direcție cu divizor de trafic, la un drum de mare viteză sau SSV (tip IV a standardului CNR 78/80 ), adică o singură cale carosabilă fără separator de circulație cu o bandă pe fiecare sens de mers, pentru a obține o reducere a secțiunii de drum de la 18,60 la 10,50 metri;
• deplasarea traseului de la centrul câmpiei spre poalele, îndoind linia dreaptă Rieti-Sellecchia cu o curbă care a adus ruta mai aproape de Contigliano . În acest fel, autostrada ar fi urmat marginea sud-vestică a Piana Rieti , la poalele munților Sabine care o delimitează, într-o zonă mai puțin intactă deja caracterizată prin prezența căii ferate Terni-Rieti , ^[34] cu rezultatul de a rămâne la marginea câmpiei și de a diminua privirea;
• în secțiunea Repasto -Moggio, renunțarea la trecerea în aer liber în favoarea trecerii în tunelul de sub muntele care delimitează valea, cu inserarea tunelului lung Montelungo de 2,1 km, pentru a evita trecerea autostrada aproape de râul Velino , daunele peisagistice și ocuparea terenurilor agricole;
• au fost adoptate și alte măsuri, cum ar fi reducerea înălțimii terasamentelor (făcându-le aproape îmbujorate, dacă nu acolo unde trebuia să traversezi pâraie sau alte drumuri), plantarea copacilor care ascundeau autostrada de la vedere și adoptarea diamantului - joncțiuni în formă pentru a evita impactul vizual al zborului și ocuparea mai mare a solului cerută de o joncțiune de trompetă.

Toate aceste schimbări fuseseră invocate anterior de asociațiile ecologiste ( Italia Nostra , WWF Italia ) și de ziarul L'Unità . ^[5]

Totuși, această alegere a cauzat o scădere vizibilă a funcționalității lucrării. În primul rând, reducerea la o singură cale a dus la o posibilitate considerabil mai mică de depășire (manevră care, pe drumurile cu o singură cale, este interzisă în curbe, denivelări și în interiorul tunelurilor). Această limitare este în continuare exacerbată de alte aspecte ale variantei în construcție:

• traseul mai curbiliniar în comparație cu proiectul anterior;
• introducerea a 2,4 km de întinderi în tunel (acolo unde este interzisă depășirea) în loc să fie în aer liber, așa cum se prevede în proiectul anterior;
• dorința de a menține înălțimea terasamentelor la un nivel minim (ceea ce a dus la un profil de elevație ondulant în ciuda orografiei total plane, cu umflături la traversarea fiecărui șanț sau drum agricol, la care depășirea este interzisă);
• inserarea unei serii de curbe cu rază limitată în secțiunea Terria (care nu implică depășiri și o limită redusă la 70 km / h).

Rezultatul este că, din cei 18 km ai porțiunii de autostradă în cauză, 13,4 km (aproape trei sferturi) sunt interzise depășirii. Împrejurarea se va dovedi și mai penalizantă în secțiunea umbriană a autostrăzii (construită mai târziu), în cea mai mare parte în tunel și în sus, unde vehiculele grele provoacă cozi frecvente.

Mai mult, decizia de abordare a autostrăzii de la Contigliano a dus la o prelungire a traseului egală cu 2,5 km și imposibilitatea de a deservi cartierele de nord ale orașului Rieti (forțat să meargă la periferia sudică înainte de a putea lua autostrada în direcția nord). Mai mult, în ciuda noului proiect care prevede o lucrare înjumătățită pe șosea și funcționalitatea acesteia, costul acesteia a rămas aproximativ același cu proiectul anterior (autostradă), datorită costurilor mai mari derivate din traseul mai lung, din furnizarea de copaci de către companiile de creșe și, mai ales, prin adăugarea celor două galerii Montelungo și Terria. În cele din urmă, înjumătățirea drumului a creat un blocaj în coridorul Civitavecchia-Rieti, ceea ce împiedică lucrarea să fie luată în considerare în ansamblu: spre deosebire de tronsonul Terni-Rieti, tronsonul Terni-Civitavecchia, format din drumul de stat 675 , era deja a fost construită cu dublă caroserie.

Reluarea lucrărilor (1986) și finalizarea (1995)

Autostrada de lângă Sellecchia

În toamna anului 1985, o nouă telegramă de la Ministerul Patrimoniului Cultural a permis reluarea lucrărilor, din cauza „îmbunătățirilor” aduse traseului. ^[30] Dimpotrivă, asociațiile ecologice credeau că noul traseu era încă prea impactant și că menținea defectele celui precedent. ^[30] Cu toate acestea, timp de câteva luni au ezitat să reia activitatea, deoarece, de teama unor noi inițiative ale justiției, au fost efectuate noi investigații pentru a asigura respectarea legii Galasso; ^{[30] în} cele din urmă, lucrările au fost reluate în mai 1986, ^[30] în lotul Terria-Rieti (singurul care nu este supus confiscării).

În aprilie 1987, loturile Moggio-Sellecchia și Sellecchia-Terria au fost eliberate din sechestru, prin acțiunea instanței de libertate care a anulat decretul pretorului Paolillo; ^[33] prin urmare, lucrările ar putea fi reluate și pe aceste două situri.

În urma eliberării din sechestru, Paolillo a publicat declarații în care a atacat clasa politică, afirmând că activitatea judiciară de protejare a mediului este incomodă, deoarece a adus prejudicii persoanelor care aveau interese și câștiguri personale și electorale pe autostradă și și-a exprimat convingerea că, în Piana Reatina , construcția ar trebui să fie doar o excepție. ^[35] Aceste declarații i-au provocat pe senatorii Vella și Ianni , care au cerut ministerului justiției ca Paolillo să fie transferat pentru incompatibilitate de mediu; ^[35] consiliul superior al sistemului judiciar a trimis inspectori la Rieti și a deschis o măsură disciplinară împotriva magistratului, care, totuși, nu a identificat profiluri de vinovăție în comportamentul său și s-a încheiat cu depunerea. ^[35]

Lucrările de pe șantierele de construcții au fost finalizate în ianuarie 1994. ^[36] Cu toate acestea, de ceva vreme porțiunea de autostradă a fost închisă circulației, ^[36] fapt care la momentul respectiv a declanșat alarma cu privire la posibila prezență a erorilor de proiectare ^[37] sau probleme statice ale solului; ^[36] punerea în funcțiune efectivă a tronsonului Lazio al autostrăzii a avut loc abia la 20 aprilie 1995. ^[38]

Astfel, au fost finalizați 19 km de autostradă, egală cu aproximativ două treimi din distanța totală. Cu acea ocazie, secțiunea Rieti- Marmore a traseului istoric a fost declasificată, în timp ce secțiunea autostrăzii Rieti-Piè di Moggio care tocmai a fost finalizată și, de asemenea, secțiunea drumului provincial Piè di Moggio-Marmore, cu kilometrii de la Marmore a fost revizuit pentru a corespunde lungimii mai mici a noii piese. Varianta Rieti la SS4 Salaria , pe care era cuplat Rieti-Terni, fusese deja inaugurată în 1993, ^{[39] în} timp ce pentru tunelul Colle Giardino (varianta Via Salaria spre Roma) era necesar să aștepți 2003.

Construcția tronsonului Umbrian (anii 1970-2021)

Proiecta

Cele două alternative de cale

Traseul sud-vest
(desen bazat pe proiectul ANAS din 1989)

Traseul estic
(desen pe baza proiectului ANAS din 2003, cel efectiv realizat)

Totul a rămas totuși nemișcat, pe partea umbrică. Pentru secțiunea Piè di Moggio-Terni, la începutul anilor șaptezeci, cele două proiecte Aguzzi (care prevedea trecerea spre estul orașului Terni) și Corsini-Santucci (care planifica să înconjoare orașul pe partea de sud-vest ) au fost efectuate; inițial alegerea a revenit proiectului Aguzzi ^[3], dar mai târziu a fost preferat un al treilea proiect realizat de departamentul ANAS din Perugia (proiect preliminar nr. 19011), similar, dar caracterizat printr-o lungime mai mică, care a fost aprobat de consiliul de administrație al companiei de directori la 22 noiembrie 1977. ^[38]

Cu toate acestea, în anii următori s-a format o vastă mișcare de opinii (formată din asociații de mediu precum Italia Nostra ) care s-au opus proiectului ANAS, susținând că acest lucru ar avea un impact excesiv asupra Valnerinei și a cascadelor Marmore . ^[38] Din acest motiv, în planul urbanistic teritorial aprobat în 1983, regiunea Umbria a respins atât proiectele Aguzzi cât și ANAS și a formulat un nou traseu radical diferit, care va începe la vest de Terni, la intersecția dintre SS675 și E45 , pentru apoi treceți la sud de oraș, cu un traseu similar cu cel al proiectului Corsini și al căii ferate Rieti-Terni . ^[38]

Primul început al lucrărilor (1993) și regândirea

Urmând traseul indicat de regiune, în 1985 ANAS a elaborat proiectul preliminar nr. 13309 care a fost aprobat anul următor. ^[38] Sul finire del 1989 venne completato il progetto definitivo per i primi due lotti (dall'innesto con la E45 alla strada vicinale Ponte San Lorenzo), ^[38] ma l'appalto si concluse solo nel novembre del 1991 ^[40] e si dovette aspettare la giunta Ciaurro per vedere i primi cantieri,^[2] che furono consegnati alla ditta costruttrice il 5 febbraio 1993. ^[38] Tuttavia si trattò di una falsa partenza: quando i lavori erano completi per oltre il 35% ^[38] e si erano già spesi 128 miliardi di lire, ^[37] intervennero dei ripensamenti sul progetto ^[3] (che già in precedenza era stato criticato dai rappresentanti reatini, in quanto avrebbe avuto un tracciato lungo il triplo e costi molto superiori rispetto all'ipotesi "orientale" ^[37] ); i finanziamenti vennero pertanto revocati ei lavori si fermarono per mancanza di fondi.^[2]

Erano stati realizzati in totale due chilometri di superstrada a doppia carreggiata (comprensivi di uno svincolo a quadrifoglio con la E45, di uno scavalco della ferrovia e di un lungo viadotto translacustre), che hanno inizio dall'intersezione tra SS675 ed E45, e terminano in aperta campagna in corrispondenza della "strada vicinale delle Campore". A causa del ripensamento, questo tratto rimase "monco" e privo di prosecuzione; è tuttora visibile e in esercizio, e riporta ancora la denominazione di "Terni-Rieti" nonché un'erronea cartellonistica che indica di percorrerlo per raggiungere Rieti.

Avvio definitivo dei lavori (2006)

Per alcuni anni l'opera sembrò destinata a rimanere incompiuta, ma sul finire del decennio il suo iter ripartì (anche grazie alla spinta della ThyssenKrupp , che acquisì le acciaierie di Terni e individuò nel miglioramento dei collegamenti viari una condizione indispensabile per investire nello stabilimento). Tra le nuove ipotesi di tracciato poste sul tavolo, nella primavera del 2000 la giunta comunale Raffaelli avanzò la proposta poi divenuta definitiva, che prevedeva il passaggio ad est di Terni e lo scavalco della Valnerina in viadotto.^[2] L'ipotesi fu appoggiata dal ministro dei lavori pubblici (il ternano Micheli )^[2] e nel 2000 l'ANAS realizzò il progetto preliminare , approvato l'11 novembre dello stesso anno. ^[41] Contemporaneamente il governo Berlusconi II inserì la parte mancante dell'opera (tratto Terni-confine regionale) tra le infrastrutture ritenute strategiche, disciplinate dalla legge Obiettivo .

Nel 2003 il progetto definitivo venne completato e approvato dal CIPE , ^[41] e l'intero importo dei lavori (pari a 234,7 milioni di euro) venne finanziato dall' ANAS nell'ambito del "Piano Straordinario 2003", ^[41] tramite l'utilizzo di residui passivi recuperati dai bilanci degli anni precedenti. Nel 2005 si svolse la gara d'appalto,^[2] che fu vinta dalla Tecnis per mezzo dell'apposita cooperativa "Ternirieti scarl"; il 17 marzo 2006 il consiglio d'amministrazione dell'ANAS approvò il progetto esecutivo ^[42] e il 31 ottobre 2006 il cantiere venne consegnato all'impresa, che avviò i lavori. ^[43]

Il primo tratto di 3,3 km, tra Terni (innesto con la SS 675) e lo svincolo Valnerina, venne inaugurato e aperto al traffico il 28 luglio 2011. ^[11] Il lotto comprende una galleria (Tescino, di 1 545 metri), tre viadotti, e uno svincolo che la collega alla statale 209 Valnerina con la rampa di accesso realizzata da una galleria ascendente (tunnel Libero Liberati, 1 018 metri di lunghezza e circa 100 di dislivello). La sua apertura permise al traffico passante di non attraversare l'abitato di Terni.

Il ponte delle Marmore (alto 70 metri) e la galleria Valnerina (lunga 3,7 km), le opere principali della superstrada

Il tratto più importante, che consente l'effettivo superamento del dirupo delle Marmore , venne inaugurato il 10 dicembre 2013. Il lotto, che si estende per 4,7 km tra lo svincolo Valnerina e Marmore , comprende le due principali opere d'arte della superstrada: la galleria di valico "Valnerina" (3 694 metri) e il ponte ad arco "delle Marmore" (lungo 300 metri e alto 90), che in unica campata scavalca l'intera valle del fiume Nera . La sua apertura al traffico permise un drastico abbattimento dei tempi di percorrenza: nel tratto Terni-confine regionale il vecchio tracciato (pieno di curve e passante per l'abitato di Marmore ) richiedeva 50-60 minuti, quello nuovo poco più di 15. ^[44]

Tratto galleria Valnerina-confine regionale

Il tratto di Piediluco Il progetto originario, con l'attraversamento in subalveo del fiume Velino Il progetto modificato, con l'attraversamento in viadotto del fiume Velino

L'ultimo tratto previsto nell'appalto del 2005, lungo circa due chilometri, va dallo sbocco sud della galleria Valnerina al confine di regione con il Lazio e comprende lo svincolo per Piediluco - Marmore .

Il progetto definitivo originario prevedeva che la galleria Valnerina proseguisse oltre la montagna che delimita la valle, in modo da attraversare per via sotterranea il fiume Velino, la ferrovia Terni-Rieti e la viabilità locale (minimizzando l'impatto visivo e rendendo più regolare l'andamento altimetrico). Tuttavia, in fase di approvazione del progetto esecutivo , emersero numerose difficoltà tecniche derivanti da questa soluzione: le indagini geologiche evidenziarono problemi di consolidamento dei terreni e interferenze con la falda idrica, ^[45] mentre RFI ritenne che il progetto non garantiva adeguata stabilità al binario ferroviario. ^[41] Pertanto si decise di apportare una variante in corso d'opera (approvata dal CIPE nel 2011 ^[45] e nel 2013 ^[46] ) con cui si rinunciava all'attraversamento in subalveo e si ricorreva a un più tradizionale attraversamento in viadotto (battezzato "Velino", composto da nove campate e lungo 500 metri ^[45] ). Questa modifica comportò la necessità di modificare il tratto finale della galleria Valnerina e di spostare lo svincolo di Piediluco/Marmore; ^[45] inoltre, essendo il punto di attraversamento del fiume arretrato di circa un chilometro verso sud, il corrispondente tratto di rilevato (ormai realizzato) non era più necessario, e si decise di utilizzarlo per deviarci la parallela strada provinciale 62 , mentre il sedime originario di quest'ultima fu riadattato a canale di raccolta delle acque meteoriche. ^[46]

I lavori del tratto galleria Valnerina-confine regionale fotografati nel 2008, con il rilevato già realizzato e il sedime dello svincolo di Marmore (prima che fossero modificati con la variante in corso d'opera)

Il completamento dei lavori era previsto entro la fine del 2015. ^[47] Tuttavia in quello stesso anno la società esecutrice Tecnis fu coinvolta nell'inchiesta giudiziaria "Dama Nera" (relativa a episodi di corruzione all'interno dell' ANAS ) e fu sequestrata per supposti legami con organizzazioni mafiose, ^[47] eventi che la portarono prima a gravi difficoltà economiche ^[48] e poi ad essere commissariata e messa in amministrazione straordinaria . ^[47] In conseguenza di ciò, il cantiere subì dapprima un notevole rallentamento, ea fine 2015 (quando i lavori erano giunti al 94,9%) i lavori furono completamente interrotti. ^[47]

Inizialmente l'ANAS decise di non rescindere il contratto (in ragione della piccola entità dei lavori rimasti, e del lungo tempo che avrebbe richiesto la revoca e la nuova gara d'appalto) ma di tentare di ultimare il lotto con la Tecnis, che si impegnò a riattivare i cantieri e concluderli con un ulteriore ritardo di sei mesi. ^[47] I lavori ripresero a metà del 2016, ^[49] sebbene piuttosto lentamente, ea marzo del 2017 fu varato l'impalcato del viadotto Velino , principale opera rimanente; ^[50] ma a maggio del 2017 la Tecnis abbandonò del tutto il cantiere, per via dell'entrata dell'azienda nel concordato preventivo , bloccando nuovamente i lavori (che erano giunti al 97,5%). ^[51]

Solo nell'ottobre del 2019 (dopo oltre due anni di stallo) fu presa la decisione di revocare l'incarico alla Tecnis e di assegnarlo tramite affidamento diretto alla società Ircop, che già dal 2017 lavorava nel lotto confinante (il lotto "conclusivo" di raccordo tra tratto laziale e umbro). ^{[52] [53] [54] [55]} Il 13 febbraio 2020 il cantiere è stato consegnato all'impresa e sono ripresi i lavori, con conclusione prevista per agosto 2020; ^{[56] [57]} tuttavia il completamento è slittato a causa del lockdown imposto dalla pandemia di COVID-19 e di imprevisti con il viadotto ^[58] (la lunga esposizione agli agenti atmosferici e alcuni spostamenti anomali hanno richiesto di smontare e rigenerare l'impalcato ^[59] ). Il collaudo del viadotto Velino è stato superato il 10 dicembre ^[60] mentre l'inaugurazione e apertura al traffico è avvenuta il 22 dicembre 2020 alla presenza del ministro dei trasporti Paola De Micheli , congiuntamente con quella dell'asta principale del lotto di raccordo laziale-umbro. ^[61]

Lotto di raccordo tra tratto laziale e umbro (2013 - 2021)

Per connettere il tratto umbro della superstrada, appaltato nel 2005, con quello realizzato in territorio laziale negli anni ottanta, rimaneva un tratto di circa ottocento metri interamente compreso in territorio laziale, compreso tra il confine regionale e l'imbocco nord della galleria Montelungo.

Questo lotto, che prevede anche uno svincolo a servizio di Colli sul Velino , è stato finanziato nel luglio 2013 con 22 milioni di euro grazie ad un emendamento presentato dai deputati Fabio Melilli e Marina Sereni al cosiddetto decreto del fare. ^{[62] [63]} Dopo un iniziale parere negativo dovuto all'eccessivo impatto ambientale, il progetto della provincia di Rieti è stato approvato dall' ANAS in conferenza di servizi nel febbraio 2014 ^[64] e poi di nuovo a novembre; ^[65] il 30 dicembre 2014 sono stati presentati progetto esecutivo e bando di gara,^[66] il 15 luglio 2016 i lavori sono stati appaltati alla società Ircop, con un tempo di completamento stimato in 900 giorni, ^[67] e il 24 novembre 2017 i lavori sono stati consegnati all'impresa. ^[68]

L'inaugurazione e apertura al traffico dell'asta principale (cioè della sola carreggiata superstradale, escluse le rampe di immissione/uscita e la viabilità locale) è avvenuta il 22 dicembre 2020 alla presenza del ministro dei trasporti Paola De Micheli , congiuntamente con quella del tratto galleria Valnerina-confine regionale. ^[61] Tale data ha segnato il definitivo completamento della superstrada, dopo quasi 51 anni dall'approvazione del CIPE e 38 anni dal primo appalto.

Il 30 luglio 2021 sono state completate le rampe di immissione/uscita e delle modifiche alla viabilità locale (svincoli di Piediluco e di Colli sul Velino). ^[61]

Problemi in fase di esercizio

In seguito alla loro apertura al traffico, alcune delle opere realizzate nel tratto umbro della superstrada hanno manifestato diversi problemi tecnici.

La "galleria dei veleni" e la pioggia al cromo

La galleria Tescino

Sul finire del 2013 vennero notate delle copiose infiltrazioni di liquido all'interno della galleria Tescino (inaugurata appena due anni prima); per l'ANAS si sarebbe trattato di semplice acqua, mentre le associazioni ambientaliste ipotizzarono che si trattasse del percolato proveniente dalla sovrastante discarica di residui delle lavorazioni metallurgiche delle acciaierie di Terni , da tempo inclusa tra i siti di interesse nazionale che necessitano di interventi di bonifica. ^[69] Tra gennaio e febbraio del 2014, l'ANAS eseguì interventi per ripristinare l'impermeabilizzazione della volta della galleria. ^{[70] [71]} Ma durante lo svolgimento degli stessi la procura di Terni dispose delle analisi, che confermarono come il liquido che pioveva all'interno del tunnel fosse effettivamente contaminato da metalli pesanti , in particolare cromo esavalente . ^[72] Contestualmente, emerse il caso di un operaio del cantiere che nel 2009, durante la costruzione del tunnel, entrò a contatto con il liquido riportando un'invalidità permanente. ^[73] Fu scoperto inoltre che, nel corso dei lavori, il ministero dell'ambiente avrebbe suggerito un cambio di tracciato per non far passare la superstrada sotto la discarica, ma alla raccomandazione non venne dato ascolto. ^[74] La vicenda ebbe una vasta eco, e le testate nazionali che se ne occuparono soprannominarono il tunnel "galleria dei veleni". ^[75] Nei mesi successivi l'ANAS eseguì nuovi lavori che fecero cessare le infiltrazioni, con l'installazione sulla volta di un rivestimento a tenuta stagna che raccoglie il liquido inquinato. ^{[76] [77]} Il processo penale si concluse invece con la prescrizione del reato. ^[78]

Il cedimento nel viadotto San Carlo

Il viadotto San Carlo ristretto in seguito al cedimento

Il 20 dicembre 2017, a causa di alcune spaccature improvvisamente apertesi nell'asfalto sul viadotto San Carlo (inaugurato sei anni prima), venne chiuso al traffico prima l'intero tratto Valnerina-Terni, ^[79] poi il solo svincolo Terni Est, per timore di un cedimento del viadotto. ^[80] Sul fatto, la procura di Terni aprì un'inchiesta per verificare la qualità dei materiali usati. ^[80] Dopo aver eseguito la messa in sicurezza del viadotto, il 28 aprile 2018 l'ANAS riaprì lo svincolo, ^[81] sebbene con la larghezza del viadotto ristretta da barriere jersey ; da allora sono in corso di progettazione gli ulteriori interventi per risolvere definitivamente le origini del dissesto ed eliminare i jersey, ^[81] che al 2020 non sono ancora stati avviati.

Il cedimento nella galleria Valnerina

La galleria Valnerina puntellata in seguito al cedimento

Il pannello a messaggio variabile con le limitazioni istituite dopo il cedimento

Il 7 febbraio 2018 i tecnici dell'ANAS ^[82] riscontrarono nella galleria Valnerina (inaugurata quattro anni prima) il cedimento di alcuni dei tiranti che sostengono il solaio del tunnel ^[83] (che si trova sopra la carreggiata e inoltre ospita le condotte di aerazione e la via di fuga in caso di emergenza ^[84] ), con un conseguente, notevole abbassamento della soletta. ^[83] La galleria venne immediatamente chiusa, ^[85] con grave disagio per il traffico, e puntellata con delle travi metalliche nel tratto interessato dal cedimento. ^[83] In seguito agli accertamenti, emerse che il problema è stato causato da un'errata esecuzione dei lavori, e in particolare dall'insufficiente quantità di resina impiegata per incollare i tiranti alla calotta. ^[83] Nei mesi seguenti, l'ANAS installò degli estensimetri e redasse il progetto per adeguare tutti i tiranti (con un costo previsto di circa un milione di euro). ^[83] In seguito a pressioni per la riapertura della galleria, venne deciso di eseguire i lavori senza interdire il traffico, ^[86] e il 19 luglio 2018 la galleria venne riaperta dopo sei mesi di chiusura, sebbene con l'imposizione di un divieto di transito ai mezzi che trasportano merci pericolose e di un limite di velocità di 50 km/h. ^[87] Al 2020 i lavori non sono ancora stati avviati e permangono le limitazioni suddette.

Percorso

Il punto dove finisce la superstrada Terni-Rieti, con l'innesto sulla statale 4 Via Salaria .
A sinistra, dove inizia lo spartitraffico e il tratto a doppia carreggiata, la Salaria in direzione Ascoli Piceno ; a destra, la rampa per accedere alla Salaria in direzione Roma ( galleria Colle Giardino ); alle spalle di chi fotografa, la statale 79 in direzione Terni. In corrispondenza del cavalcavia finisce la Ternana e comincia la Salaria in direzione Ascoli, senza alcuna soluzione di continuità.

Il percorso inizia a sud-ovest di Rieti sul tracciato della SS 4 Roma-Ascoli Piceno. A differenza della vecchia Ternana, che ha inizio a Nord della città e procede subito verso nord, la superstrada per i primi chilometri si dirige ad Est, procedendo con un andamento rettilineo sul bordo della Piana Reatina e toccando Contigliano , ricalcando il tracciato della ferrovia Terni-Sulmona . Nei chilometri successivi si incontrano le prime gallerie, la maggiore delle quali è quella di Montelungo (oltre due km).

Subito dopo l'uscita della galleria (km 18) supera la zona di Marmore e Papigno con la lunga galleria Valnerina (quasi quattro km) e il ponte delle Marmore (300 metri), arrivando a ridosso dell'abitato di Terni, dove si innesta sulla SS 675 .

A Terni est costituisce, in pratica, una tangenziale sud per la città di Terni che collega la città e la zona industriale delle acciaierie attraverso due rotatorie .

Il tracciato pone in collegamento diretto le tre valli più meridionali della regione Umbria: quella del torrente Tescino , quella del fiume Nera e quella del fiume Velino .

Lo svincolo di Rieti Ovest

Lo svincolo di Contigliano

Lo svincolo di Greccio

Lo svincolo Valnerina

La galleria Libero Liberati nella rampa d'accesso allo svincolo Valnerina

Lo svincolo di Terni Est

SS 79 e 79 bis Strada Statale Ternana
Tipo	Indicazione	↓ km ↓	↑ km ↑	Provi ncia	Classifi cazione	Stato dell'opera
	Confluenza nella Salaria Ascoli Piceno L'Aquila Valle del Salto / Avezzano	0		RI	SS 79	Aperta al traffico aprile 1995
	Salaria Roma (via galleria Colle Giardino )	0,1
	Rieti Ovest Santuario di Fonte Colombo S. Elia Piani Poggio Fidoni	0,8
	Viadotto Tancia (363 m) sulla ferrovia Terni-L'Aquila e sulla SP 46 Tancia	1
	Stazione di rifornimento	2
	Viadotto sul fosso Formone (25 m)	4,3
	Contigliano di Fontecerro - Cottanello Via Tancia - Poggio Mirteto , Monte S. Giovanni	5,3
	Stazione di rifornimento - Bar - Area camper	6,6
	Galleria Terria (285 metri)	8,9
	Greccio Santuario francescano di Greccio Montisola Reopasto	12,6
	Galleria Montelungo (2116 metri)	15,7
	Colli sul Velino (solo direz. Rieti) Lago di Ventina Labro Leonessa					Aperta al traffico dicembre 2020 e completata luglio 2021
	Galleria artificiale
	Colli sul Velino (solo direz. Terni)			TR
	Marmore - Piediluco Cascata delle Marmore , belvedere superiore Lago di Piediluco
	Viadotto Velino sul fiume Velino e sulla Ferrovia Terni-Sulmona
	Rotatoria provvisoria di Reopasto	21,2	8	TR	-
	Galleria Valnerina (3694 metri)		7,7	TR	SS 79 bis	Aperta al traffico dicembre 2013
	Ponte delle Marmore (300 metri)		4
	Ponte della Valnerina (40 metri)		3,7
	Galleria artificiale Valnerina (92 metri)		3,6
	Valnerina SR 209 Valnerina - Norcia , Visso Cascata delle Marmore , belvedere inferiore ThyssenKrupp - Acciai Speciali Terni		3,4			Aperta al traffico luglio 2011
	Galleria Tescino (1545 metri)		2,6
	Viadotto Prisciano (126 metri)		0,9
	Viadotto Tescino (90 metri)		0,7
	Terni Est		0,6
	Viadotto San Carlo (90 metri)		0,2
	SS3 Flaminia - Spoleto		0,1
	Confluenza nella Umbro-Laziale A1 - Firenze E45 - Perugia , Ravenna Terni Nord Stadio Liberati		0

Volume di traffico

Nel 2009, al km 12+600, era percorsa mediamente da 4486 veicoli al giorno, di cui l'11% di mezzi pesanti. ^[88]

Tracciato storico (SR 79)

Strada statale 79 Ternana
Denominazioni successive	Strada regionale 79 Ternana (tratto San Gemini - Terni )
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Umbria Lazio
Dati
Classificazione	Strada statale
Inizio	San Gemini
Fine	Rieti
Lunghezza	47,000 [91] km
Provvedimento di istituzione	Legge 17 maggio 1928, n. 1094
Gestore	Tratte ANAS : da Terni a Rieti ; dal 2001 la gestione del tratto San Gemini - Terni è passata alla Regione Umbria , che ha ulteriormente devoluto le competenze alla Provincia di Terni
Manuale

La vecchia Ternana attraversa Marmore

La strada inizia nel comune di San Gemini , dalla ex strada statale 3 ter di Narni e San Gemini . Dopo San Gemini entra in comune di Terni , attraversandolo praticamente tutta, da nord-ovest a sud-est, e salendo dal quartiere Campomicciolo verso Marmore e Piediluco , dove si trova il lago omonimo . Entra quindi nel Lazio nel territorio comunale di Labro e di Colli sul Velino ; dopo diversi chilometri la strada termina entrando in Rieti , nella parte nord della città (è una delle Quattro Strade che si incrociano nel quartiere omonimo).

Il tratto dal km 35 al 42, tra Quattro Strade e Colli sul Velino , era uno dei cento punti con la maggiore incidentalità dell'intera rete stradale italiana. ^[92]

Dal 2001 , in base al decreto legislativo n. 112 del 1998 , la gestione del tratto San Gemini - Terni è passata dall' ANAS alla Regione Umbria , che ha ulteriormente devoluto le competenze alla Provincia di Terni .

Note

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su strada statale 79 Ternana

Collegamenti esterni

• Direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti: Tratto Terni (Loc. San Carlo) – Confine regionale , su Sistema Informativo Legge Opere Strategiche . URL consultato l'8 marzo 2016 .

V · D · M Strade statali italiane e nuove strade ANAS
Strade statali	Strade statali 1 racc · 1 bis · 1 dir ·1 dir/A · 1 var · 1 var/A · 2 · 3 bis · 4 dir · 5 quater · 5 quater dir · 6 dir · 7 dir/A · 7 dir/B · 7 dir/C · 7 racc · 7 racc/ter · 7 racc/A · 7 bis · 7 bis/racc · 7 ter ·7 quater · 7 var · 7 var/B · 9 · 9 dir · 9 var · 9 var/A · 12 dir · 12 racc · 12 radd · 12 radd/bis · 12 var · 12 var/A · 12 var/B · 14 racc · 14 var · 14 var/A · 14 var/B · 14 var/C · 16 dir/C · 16 var · 16 var/A · 17 ter · 17 var · 17 var/A · 18 var · 21 · 26 · 26 dir · 27 var · 28 var · 28 var/A · 29 var · 32 · 33 · 33 racc · 34 · 36 · 36 racc · 37 · 38 ·38 dir/A ·38 dir/B · 38 var · 38 var/A ·39 · 40 · 41 · 43 · 42 dir · 43 dir · 43 dir/A · 44 ·44 bis · 45 · 45 ter · 45 var · 48 · 48 bis · 49 · 49 bis · 50 bis var · 51 · 51 bis · 52 · 52 bis · 52 bis dir · 54 dir · 63 var · 64 · 64 var · 64 var/A · 65 ·67 bis · 67 var · 72 · 73 bis · 73 var · 73 bis/var · 75 · 76 · 76 dir · 77 dir · 77 var · 79 bis · 80 racc · 80 dir · 80 var · 81 · 83 · 84 · 85 · 85 var · 89 dir/B · 90 · 90 bis · 90 dir · 90 var · 91 racc · 94 dir · 95 var · 96 bis ·100 · 101 · 106 · 106 dir · 106 radd · 106 var · 106 var/A · 106 var/B · 106 var/C · 106 var/D · 107 ·109 · 109 bis · 109 bis/dir · 109 bis-dir/A · 113 · 113 dir · 114 · 114 dir · 115 · 115 dir · 115 dir/A · 115 ter · 115 quater · 116 · 117 · 117 bis · 117 ter · 118 · 119 · 119 dir · 120 · 120 racc · 121 · 122 · 122 bis · 122 ter · 123 · 124 · 125 var · 125 dir · 126 · 126 dir · 127 · 127 bis · 128 · 128 bis · 129 · 129 bis · 130 · 130 dir · 131 · 131 bis · 131 dir · 131 dcn · 132 · 133 · 133 bis · 134 · 145 · 145 var · 148 · 150 · 151 · 153 · 162 dir · 162 NC · 163 · 166 · 170 dir/A · 172 · 172 dir · 179 dir · 182 ·185 · 186 · 187 · 188 · 188 dir/A · 188 dir/C · 189 · 190 · 191 · 192 · 193 · 194 · 195 · 195 racc · 196 · 196 dir · 197 · 198 · 199 · 200 · 202 · 202 dir · 212 var · 219 · 223 · 229 · 231 · 238 · 238 racc · 239 · 240 · 240 dir · 241 · 242 · 242 dir · 243 · 258 · 259 · 260 · 268 · 268 racc · 272 · 274 · 275 · 280 · 280 dir · 283 · 283 var · 283 dir · 284 · 285 · 286 · 287 · 288 · 289 · 290 · 291 · 291 dir · 292 · 292 dir · 293 · 294 · 295 ·300 · 301 · 308 · 309 · 309 dir · 318 · 318 dir · 335 · 335 dir · 336 · 336 dir · 336 dir/A · 337 · 340 · 340 dir · 343 · 344 · 349 dir · 369 · 372 · 379 · 385 · 386 · 387 · 389 var · 389 dir/A · 389 dir/B · 390 · 391 · 392 · 394 · 401 dir · 407 · 410 · 410 dir · 417 · 421 · 425 · 427 · 434 · 439 · 439 dir · 442 · 448 · 466 · 470 · 481 · 487 · 508 · 514 · 516 dir · 517 · 517 dir · 523 · 531 · 534 · 537 · 539 · 547 · 549 · 553 · 554 · 554 bis · 557 · 560 · 561 · 575 · 576 · 578 · 584 · 585 · 585 dir · 591 bis · 597 · 598 · 612 · 612 dir · 613 · 616 · 616 dir · 620 ·621 · 622 · 624 · 626 · 626 dir ·629 · 631 · 640 · 640 dir · 643 · 644 · 645 · 647 · 647 dir/A · 647 dir/B · 649 · 649 dir · 650 · 652 · 653 · 654 · 655 ·656 · 656 dir · 658 · 659 · 660 · 672 · 673 · 673 dir · 674 · 675 · 675 bis · 675 dir · 676 · 677 · 679 · 680 · 681 · 682 · 682 dir · 683 · 683 var · 684 · 685 · 686 · 687 · 688 · 689 · 690 · 691 · 692 · 693 · 694 · 695 · 696 · 696 dir · 696 dir/A · 697 · 698 · 699 · 700 · 701 · 702 · 703 · 704 · 705 · 705 dir · 706 · 707 · 708 · 709 · 710 · 711 · 712 · 713 · 713 dir · 713 dir/A · 714 · 714 dir · 714 dir/A · 714 dir/B · 715 · 716 · 717 · 718 · 719 ·720 · 721 · 722 · 723 · 723 dir · 724 · 724 dir · 725 · 726 · 727 · 727 bis · 728 · 729 · 730 · 731 · 732 · 733 · 734 · 735 · 736 · 737 · 738 ·739 · 740 · 741 ·742 · 743 · 744 · 745 · 746 · 747 · 748 · 749 · 750 · 751 · 752 Strade statali parzialmente riclassificate 1 · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14 [1] · 16 · 16 bis · 17 · 17 bis · 18 · 19 · 20 [1] · 24 [1] · 25 [1] · 27 · 28 · 29 · 30 · 35 · 42 · 45 bis · 46 · 47 · 50 · 53 · 54 · 55 [1] · 58 [1] · 62 · 63 · 67 · 71 · 73 · 74 · 75 · 77 · 78 · 79 · 80 · 82 · 87 · 89 · 91 · 92 · 93 · 94 · 95 · 96 · 99 · 99 racc · 125 · 158 · 169 · 177 ·179 · 205 · 212 · 233 · 237 · 244 · 249 · 276 · 303 · 341 · 342 · 346 · 347 · 349 · 350 · 388 · 389 · 398 · 400 · 401 · 402 ·469 · 490 · 494 · 516 · 526 · 586 · 614 · 641 Strade statali riclassificate 1 ter · 2 bis · 2 dir · 3 bis racc · 3 ter · 4 bis · 4 racc · 5 bis · 5 bis dir · 5 ter · 5 dir · 5 dir/A · 5 racc · 7 dir/A · 7 dir/B · 7 bis dir · 7 quater dir · 7 var/A · 8 · 8 bis · 9 bis · 9 ter · 9 racc · 13 racc · 14 bis · 15 [1] · 15 racc · 16 dir/A · 16 dir/B · 16 ter · 17 bis dir/A · 17 bis dir/B · 17 bis dir/C · 17 racc · 18 dir · 18 dir/A · 18 dir/B · 18 racc · 18 racc/bis · 18 racc/ter · 19 bis · 19 ter · 19 quater · 19 dir · 22 · 23 · 28 dir · 28 bis · 29 racc · 31 · 31 bis · 32 dir · 35 bis · 35 dir · 36 dir · 45 bis/dir · 46 dir · 47 racc · 50 racc · 50 bis · 51 racc · 52 racc · 54 radd · 54 racc/A · 54 racc/B · 55 racc · 56 [1] · 66 · 68 · 69 · 70 · 71 bis · 75 bis · 75 bis/racc · 79 bis · 81 dir · 86 · 88 ·88 bis · 89 dir/A · 91 bis · 91 ter · 92 dir · 97 · 98 · 102 (1ª) · 102 (2ª) · 103 · 104 · 105 · 106 bis · 106 ter · 108 · 110 · 111 · 112 · 140 · 140 dir · 141 · 141 dir · 142 · 143 · 144 · 146 · 147 · 147 dir · 149 · 152 · 154 · 155 · 155 racc · 156 · 156 dir · 157 · 158 dir · 159 · 160 · 161 · 162 · 162 racc · 164 · 165 · 169 dir · 170 · 170 dir/B · 171 · 172 radd · 173 · 174 · 175 · 176 · 178 · 180 · 181 · 183 · 184 · 188 dir/B · 201 · 202 racc · 203 · 203 dir · 204 · 206 · 207 ·208 · 208 dir · 209 ·210 · 211 · 213 · 214 · 215 · 216 · 217 · 218 · 220 · 221 · 222 · 224 · 225 · 226 · 227 · 228 · 230 · 232 · 234 · 235 · 236 · 236 bis · 245 · 246 · 247 · 248 · 250 · 251 · 252 · 253 · 254 · 255 · 256 · 257 · 261 · 262 · 262 dir · 263 ·264 · 265 · 266 · 267 · 269 ·270 · 270 racc · 271 · 273 · 276 dir · 277 · 278 · 279 · 279 dir · 280 racc · 281 · 282 · 296 · 297 · 297 bis · 298 · 299 · 302 · 304 · 305 · 306 · 307 · 307 var · 310 · 311 · 312 · 313 · 314 ·315 · 316 · 317 · 319 · 320 · 320 dir · 321 · 322 · 323 · 324 · 325 · 326 · 327 · 328 · 329 · 330 · 331 · 332 · 333 · 334 · 338 · 339 · 342 dir · 345 · 348 · 351 · 352 · 353 · 354 · 355 · 356 · 357 · 358 · 359 · 360 · 361 · 362 · 363 · 364 · 365 · 366 · 367 · 368 · 370 · 370 dir · 371 · 373 · 374 · 374 dir · 375 · 376 · 377 · 378 · 380 · 381 · 382 · 383 · 384 · 393 · 394 dir ·395 · 396 · 397 · 399 · 400 dir ·403 · 404 · 405 · 406 · 408 · 409 · 411 · 411 dir · 412 · 413 · 414 · 415 · 416 · 418 · 419 · 420 · 422 · 422 dir · 423 · 424 · 426 · 428 · 429 · 430 · 431 · 432 · 433 · 435 · 436 · 437 · 437 dir · 438 · 440 · 441 · 443 · 444 · 445 · 446 · 446 dir · 447 · 447 dir · 447 racc · 447 racc/A · 449 · 450 · 451 · 452 · 453 · 454 · 455 · 456 · 457 · 458 · 459 · 460 · 461 · 462 · 463 · 464 · 465 · 467 · 468 · 470 dir · 471 · 472 · 473 · 474 · 475 · 476 · 477 · 478 · 479 · 480 · 482 · 483 · 484 · 485 · 486 ·488 · 489 · 490 dir · 491 · 492 · 493 · 495 · 496 · 497 · 498 · 499 · 500 · 501 · 502 · 503 · 504 · 505 · 506 · 507 · 510 · 511 · 512 · 513 · 515 · 518 · 519 · 520 · 521 · 522 · 524 · 525 · 527 · 528 · 529 · 530 · 532 · 533 · 535 · 536 · 538 · 540 ·541 · 542 · 543 · 544 · 545 · 546 · 548 ·550 · 551 · 552 · 555 · 556 · 558 · 559 · 562 · 562 dir · 563 · 564 · 565 · 566 · 566 dir · 567 · 568 · 569 · 571 · 572 · 573 ·574 · 574 dir · 577 · 579 · 580 · 581 · 582 · 583 · 585 racc · 587 · 588 · 589 · 590 · 591 · 592 · 593 · 594 · 595 · 596 · 596 dir · 599 · 600 · 600 dir · 601 · 602 · 603 · 604 · 605 · 606 · 607 · 608 · 609 · 610 · 611 · 615 · 615 dir · 617 · 618 · 619 · 623 · 625 · 627 · 628 · 630 · 632 · 633 · 634 · 635 · 636 · 637 · 637 dir · 638 · 639 · 642 · 646 · 648 · 651 · 657 · 661 · 662 · 663 · 664 · 665 · 665 dir · 666 · 667 · 668 · 669 · 670 · 671 · 678 Strade statali interamente non più in Italia 14 bis · 15 bis · 57 · 57 bis · 58 bis · 58 ter · 58 dir/A · 58 dir/B · 59 · 60 · 61 ·135 · 135* · 136 · 136* ·137 · 137* · 138 · 139
Nuove strade ANAS	Nuove strade ANAS in attesa di classificazione 55 · 56 · 127 · 177 · 215 · 295 · 314 · 326 · 357 · 388 · 400 · 406 · 407 · 411 · 432 · 433 · 434 · 435 · 436 Nuove strade ANAS classificate 2 · 3 · 4 · 5 · 6 · 9 · 10 · 14 · 15 · 17 · 21 · 22 · 23 · 24 · 26 · 26 dir · 27 · 27 bis · 29 · 31 · 52 · 64 · 66 · 70 · 72 · 72 dir · 77 · 78 · 79 · 84 · 85 · 88 · 100 · 117 · 125 · 142 · 159 · 161 · 168 · 174 · 183 · 185 · 230 · 230 bis · 231 · 231 bis · 232 · 240 · 241 · 244 · 248 · 250 · 251 · 255 · 269 · 274 · 275 · 276 · 277 · 282 · 286 · 287 · 287 bis · 288 · 297 · 297 dir · 299 · 301 · 306 · 307 · 308 · 310 · 312 · 314 · 316 · 318 · 330 · 336 ·341 · 343 · 345 · 346 · 347 · 348 · 349 · 350 · 351 · 352 · 354 · 355 · 361 · 377 · 501 · 502 · 503 · 505 · 506 · 515 · 516 · 517 · 518 · 519 · 520 · 521 · 522 ·532 ·536 ·537 · 541 · 545 · 546 · 570 · 591 · 597 Nuove strade ANAS in seguito a dismissioni 40 · 278 · 309 · 365 · 401 · 402 · 403 · 404 · 405 · 408 · 409 · 410 · 412 · 413 · 414 · 415 · 417 · 418 · 421 · 422 · 424 · 425 · 426 · 427 · 428 · 431
^ a b c d e f g h In corsivo sono indicate le strade statali facenti parte sino al 1945 - per l'intera estensione - del territorio italiano e poi parzialmente cedute agli Stati vincitori della Seconda guerra mondiale, in seguito alla modifica dei confini nazionali stabilita dal trattato di Parigi del 1947.

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti