Masacrul Ustica

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Masacrul Ustica
I-TIGI London-Luton 1980.jpg
DC-9 la I-Tigi " Londra Luton Airport de două luni înainte de accident
Tipul evenimentului Niciodată constatat, presupus accident de avion
Data 27 iunie 1980
Acum 20:59 ( UTC + 2 )
(18:59 UTC )
Tip
  • Doborârea de aeronave neidentificate în scenariul de război de aer (potrivit guvernului italian) [1]
  • atac terorist
Loc Marea Tireniană
Stat Italia Italia
Coordonatele 39 ° 43'N 12 ° 55'E / 39.716667 ° N 12.916667 ° E 39.716667; 12.916667 Coordonate : 39 ° 43'N 12 ° 55'E / 39.716667 ° N 12.916667 ° E 39.716667; 12.916667
Numărul zborului IH870
Tipul de aeronavă DC-9
Operator Itavia
Număr de înregistrare I-TIGI
Plecare Aeroportul Bologna
Destinaţie Aeroportul Palermo-Punta Raisi
Pasagerii 77
Echipaj 4
Victime 81
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Italia
Masacrul Ustica
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Masacrul Ustica a fost un accident de avion , care a avut loc la 20:59 ( UTC + 2 ) la 27 iunie 1980 de peste mare dintre insulele italiene de Ponza și Ustica . [2] [3] [4]

Acolo el a fost implicat zborul liniei IH870, a pornit de la „ Aeroportul din Bologna Borgo Panigale și direcționat spre“ aeroportul Palermo-Punta Raisi , operate de " aeronave Douglas DC-9 al companiei aeriene Itavia . Acesta din urmă a pierdut contactul radio cu " Roma-Ciampino , responsabil de controlul traficului aerian în acea zonă, dezintegrat și a căzut în Marea Tireniană . Toți cei 81 de ocupanți ai aeronavei au murit în masacru, inclusiv pasageri și echipaj. Este al patrulea dezastru aerian italian în ceea ce privește victimele, după cele ale zborului Alitalia 4128 , The zbor Alitalia 112 și Linate .

Câteva decenii mai târziu, diferite aspecte ale accidentului nu sunt încă pe deplin clarificate, pornind de la dinamica în sine. [5]

Diferite ipoteze au fost avansate de-a lungul anilor în ceea ce privește natura, dinamica și cauzele accidentului: unul dintre personaje, și , prin urmare , am acceptat - o atât în cadrul procedurilor penale și de compensare, aceasta privește implicarea internațională, în special Franța , Libia și Statele Unite , cu DC-9 că el ar fi în linia de tragere a unui avion de vânătoare, în cele din urmă fiind bombardat de o eroare de rachete (concediat în mod specific de către un luptător NATO împotriva aviației MiG a statului Africa de Nord ) [6] [7] [8] . Alte ipoteze, cu toate acestea, mai puțin creditate, și dovada faptelor, inconsistente dovedit, discutarea defectelor structurale sau de atac terorist (un dispozitiv exploziv în toaleta aeronavei), ipoteză, cu toate acestea, contrazis de descoperirea diferitelor părți intacte ale fuzelajului , care compartimente cărucioare și bagaje, acestea sugerează că nu a existat nici o explozie internă [9] .

Francesco Cossiga , Președintele Consiliului de Miniștri , la momentul accidentului aviatic, în 2007 , a atribuit responsabilitatea unei rachete franceze „rezonanță și non-impact„pentru aeronava libian , pe care, în faptul că, el va fi Gaddafi [10] . Teza similară este baza confirmării de către Curtea Supremă , sentința civilă în despăgubiri familiilor victimelor, impuse împotriva ministerele Transporturilor și Apărării din instanță Palermo [11] .

Din punct de vedere penal, de asemenea, procedurile pentru înaltă trădare împotriva a patru membri ai liderilor militari italieni s-au încheiat cu achitarea acuzatului. Alte proceduri împotriva a aproximativ 80 de militari ai Forțelor Aeriene au dus la condamnări pentru diverse infracțiuni, inclusiv fals și distrugerea documentelor. [12]

Compania Itavia a glafuri Aldo , deja puternic îndatorate , înainte de accident [13] [14] , operațiunile au încetat 10 decembrie 1980; la 12 decembrie, a fost revocat licența de operator aerian [13] cu cale de dispariție în ocuparea forței de muncă [13] , și în termen de un an, a deschis procedura administrare judiciară , care a fost urmată de acordarea flotei aer și personal pentru a Aermediterranea , o companie deținut de atunci al companiei aeriene naționale Alitalia și filiala acesteia ATI . În 2018, Curtea Supremă a condamnat ministerele infrastructurii și apărării pentru a-i despăgubi pe moștenitorii proprietarului companiei Itavia pentru suferința financiară cu care s-a confruntat după accidentul avionului Ustica; cele două ministere au fost găsite vinovate că nu au reușit să controleze situația de risc creată pe cerul Ustica, unde avioane militare neautorizate și neidentificate au traversat căile aeriene atribuite zborului Itavia. [15]

Descriere

Reconstrucția cronologică

  • La 20:08 la 27 iunie 1980, DC-9, I-Tigi ia off pentru zbor IH870 [16] de la Bologna a condus la Palermo , cu 113 de minute întârziere acumulate în domeniul serviciilor anterioare. Odată ce a început, are loc în mod regulat la timp și pe traseul atribuit ( de-a lungul " aerovia «Amber 13») la contactul radio , ultimul [17] între aeronavă și controlorul de procedură romă , care are loc la 20:59 [18] [ 19] . În momentul dispariției, aeronava este pe cale 7000 m deasupra mării între insulele Ponza și Ustica , la o rată de 800 kmh.
  • La 21:04, a cerut permisiunea de a începe coborârea la Palermo (unde a fost programată să sosească la 21:13), zborul IH870 nu răspunde. Operatorul de reitereaza romi solicită zadar: el face apel, chiar și două zboruri ale " Air Malta (KM153, care urmează același traseu, și KM758 [20] ), din nou , cu nici un răspuns. [21] Recuperarea tentativelor de contact sunt , de asemenea , realizate din radar militar Marsala și turnul de control al Palermo . Ora de sosire la destinație, programată pentru 21:13, trece și ea fără știri.
  • La 21:25 salvare aeriană Controlul Martina Franca preia căutarea și alerte 15 Wing la Ciampino , casa de elicoptere Sikorsky HH-3F a salvare de aer .
  • La 21:55 primul HH-3F decolează și începe să patruleze zona presupusă a eventualului accident. Avionul este raportat dispărut.
  • În timpul nopții, numeroase elicoptere, avioane și nave participă la percheziții în zonă. Numai în zorii zorilor, un elicopter de salvare localizează la cca 110 km nord de Ustica unele resturi în afloriment. La scurt timp după ce ajunge în zona un Breguet de Atlantic dell ' aeronautică , reperare un petic mare de combustibil; în câteva ore încep să apară mai multe resturi și primele cadavre de pasageri. Aceasta confirmă că aeronava sa prăbușit în Marea Tireniană , într - o zonă în care adâncimea apei depășește trei mii de metri.

Victimele

Victimele dezastrului au fost optzeci și unu, inclusiv treisprezece copii, dar doar treizeci și nouă de cadavre au fost găsite și recuperate. [22] După patruzeci de ani, unele investigații jurnalistice ale Corriere della Sera a arătat pentru prima dată fețele și toate poveștile. Ultima în ordine de timp a fost cea a profesorului universitar Giulia Maria Tripiciano urmărită de Alessio Ribaudo. [23]

Procurorul Palermo a dispus inspecția externă a tuturor cadavrelor descoperite și " autopsiei cadavrele șapte complet, care necesită experți care să indice [24] :

  1. cauza, mijloacele și timpul morții;
  2. răni prezentate de cadavre;
  3. dacă pe acestea s-a găsit prezența substanțelor toxice și a corpurilor străine;
  4. dacă au existat urme vizibile de arsuri sau înec .

Din cele șapte organisme din care el a fost dispus autopsie au fost întâlnite atât majore traume din toamna (nivel scheletic și visceral), ambele leziuni emfizematos plămâni prin decompresie , tipic de accidente în care " avionul se deschide în zbor și pierde brusc presiunea internă [25] . Rapoartele Expertul experții au susținut că debutul emfizem de depresurizare precedat în ordine cronologică toate celelalte leziuni observate , dar nu a provocat direct moartea pasagerilor, facandu - l doar constiinta pierde. Potrivit aceluiași experți, moartea s-a produs abia mai târziu din cauza traumei fatale, atribuibile (precum și prezenței așchiilor și a părților metalice mici în unele corpuri) coliziunilor repetate cu structura aeronavei în cădere și, în cele din urmă, a analizei impactul aeronavei cu apă [26] . Cercetarea toxicologică a „ monoxidului de carbon și“ acid cianhidric (reziduurile de ardere) a fost negativ atât de sânge și plămâni. Nici unul dintre organismele au prezentat semne de arsuri sau înec [27] .

Verificarea radiografică, în căutarea reziduurilor metalice, a fost pozitivă pe cinci cadavre. Mai precis:

  • în cadavru 20 două așchii mici în index și mijloc stânga;
  • în cadavru 34 de fragmente mici în proiecție a capului humerusului drept și a celei de-a cincea vertebre lombare;
  • în cadavru 36 de minute fragmente în coapsa stângă;
  • în cadavru 37 un șurub cu piuliță relativă în părțile moi ale hemibacinei;
  • în cadavrul 38 un fragment de mărimea unei semințe de dovleac și de formă neregulată în mâna dreaptă.

Expertiza considerată a exclude, pentru caracteristicile morfologice și dimensionale, originea mici corpurile străine din orice fragmentare carcasei oricărui dispozitiv exploziv [28] .

Caseta neagră și comunicații radio

Comunicații radio ale DC-9 cu Roma Ciampino

18:26:06 Z

  • Roma: „870 identifică”.
  • IH870: „Venind”.
  • Roma: „Ok, e sub radar, vedem că ne îndreptăm spre Grosseto , care are arcul?“
  • IH870: «870 este perfect aliniat pe radialul Florence, avem 153 în arc. Noi suntem pentru a activa caracteristica VOR de Florența ".
  • Roma: "Da, de fapt nu merge prea bine."
  • IH870: „Atunci colegul tău are dreptate”.
  • Roma: „Da, da pe deplin”.
  • IH870: "Spune-ne ce trebuie să facem."
  • Roma: „Acum văd că se întoarce, așa că, practic, să spunem că este aliniat, păstrează acest arc.”
  • IH870: "Nu ne-am mișcat, nu?!"

18: 44: 08Z

  • IH870: „Roma, 870.”
  • Roma: "IH870 pentru Ponza , 127,35."
  • IH870: „127,35. Mulțumesc seara bună. "

18: 44: 44Z

  • IH870: "Este 870, bună seara Roma."
  • Roma: "Bună seara 870. Păstrați 290 și veți suna înapoi la 13 Alfa."
  • IH870: "Da, ascultă: nici măcar Ponza nu funcționează?"
  • Roma: "Ești binevenit?"
  • IH870: "Am găsit un cimitir în seara asta venind ... de la Florența încoace, practic nu am găsit unul funcțional."
  • Roma: «Oh, da, de fapt este cam totul, inclusiv Ponza. Cât ai în arc acum? "
  • IH870: „Păstrăm 195”.
  • Roma: «195. Da, e bine așa. Păstrați - 195, va merge un pic mai jos Ponza câteva mile . "
  • IH870: "Bine, mulțumesc."
  • Roma: «Și, în orice caz, 195 va fi capabil să o păstreze, cred, încă 20 de mile, nu mai mult pentru că este mult vânt din vest. La nivelul său ar trebui să fie în jurul valorii de 100-120 de noduri intensitatea. "
  • IH870: "Oh, da, de fapt da, am făcut câteva calcule, ar trebui să fie ceva de genul acesta."
  • Romi: „Ei bine, eu nu știu dacă vrea să continue cu acest arc altfel trage pe dreapta la dreapta , de asemenea , la 15-20 de grade .“
  • IH870: «Ok. Să-l punem pentru 210 ".

18: 46: 31Z

  • IH870: „E 870, puteți avea un 250 nivel ?“
  • Roma: «Da, afirmativ. Poate coborî și acum. "
  • IH870: „Mulțumesc, să lăsăm 290”.

18: 50: 45Z

  • Roma: „cuvânt Itavia la stânga 870 Ponza 3 mile pe dreapta, apoi, foarte aproape, bun pentru Palermo , de asemenea.“
  • IH870: «Foarte amabil, mulțumesc. Suntem aproape de 250. "
  • Roma: «Perfect. În orice caz, anunțați-ne imediat ce primiți Palermo. "
  • IH870: „Da, tată-Alpha-Lima am intrat deja, bine, și avem DME Ponza.“
  • Roma: «Perfect. Apoi, navigarea normală către Palermo, păstrați 250, va reveni la Alfa. "
  • IH870: "Foarte bine, mulțumesc."

18: 56: 00Z

  • IH870: "870 este pe Alfa."
  • Roma: «O, da, afirmativ. Puțin la dreapta, spun 4 mile, și încă radar capete. 28,8 pentru mai multe. "
  • IH870: "Mulțumesc pentru tot, bună seara."
  • Roma: "Bună seara pentru tine".

18: 56: 54Z

  • IH870: «Roma, bună seara. Este IH870. "
  • Roma: "Bună seara IH870, hai."
  • IH870: «115 mile pentru Papa-Alfa ... pentru Papa-Romeo-Sierra, îmi pare rău. Păstrează 250. "
  • Roma: «A primit IH870. Ea ne poate da un stimat pentru Raisi ? "
  • IH870: "Da: estimăm Raisi în jur de unu-trei."
  • Roma: «870 primit. Permis să Raisi VOR . Nu se așteaptă nicio întârziere, sunați-ne înapoi pentru coborâre. "
  • IH870: "Fără întârziere în Raisi, vom solicita coborârea, 870".
  • Roma: „E corect”.

Înregistratorul de date de zbor al avionului [29] au înregistrat valori absolut regulate: înainte de dezastru, viteza a fost de aproximativ 323 de noduri , despre cota 7630 m (25 000 de picioare ) , cu arcul la 178 C, iar cel " accelerația verticală a oscilat fără să depășească 1,15 g. Înregistrarea a recorder de voce din cabina de pilotaj prezintă un dialog liniștit între comandantul Domenico Gatti și copilotul Enzo Fontana, care a spus glume, întrerupt fără preaviz și fără nici un semnal de alarmă.

Ultimele secunde ale înregistrării:

«Deci vorbim să facem ... [...] Bine părul este alb ... Este logic ... Eh, luni am intenționat să ne întâlnim de foarte puține ori, altfel ... Murdar eh! Atunci ascultă asta ... Uite, ce este? ».

Este întrerupt prin tăierea ultimului cuvânt, care de ani de zile a fost presupus a fi un „Uite!”. [30] La 10 iunie 2020, curățarea audio exacte sugerează că ultimele cuvinte rostite de co-pilot au fost „Uite, este?“, Lăsând să se presupună că cei doi membri ai echipajului reperat o anomalie. [31]

Investigații

Ipoteza

Principalele ipoteze pe care au investigat anchetatorii sunt că zborul [32] :

  • ar fi fost doborât de o rachetă aer-aer tras dintr - o aeronavă militară;
  • s-ar fi ciocnit (sau semi-ciocnit) cu un avion militar;
  • ar fi căzut din cauza unei defecțiuni structurale;
  • Aceasta ar cădea în urma exploziei unei bombe la bord [33] .

Pornind de la prima ipoteză menționată mai sus, de-a lungul anilor s-a afirmat teza că în zonă a existat o intensă activitate aeriană internațională: deși de la corpurile militare, naționale și aliate, până la începutul anilor nouăzeci nu a sosit niciodată confirmarea unor astfel de activități. (deși s-a emis ipoteza că ar fi putut fi ascunse[34] ), nu s-au găsit niciodată fragmente de rachete pe epavă, ci doar urme de explozivi, ar fi fost stabilit un scenariu de război aerian, în care DC-9 Itavia s-ar fi găsit din pură întâmplare în timp ce se afla în zbor la nivel pe ruta Bologna-Palermo [35] . Marturii au apărut în 2013 , confirmă prezența avioanele de război [36] și aeronave de transport [37] . Tainuirea[34] [38] și distrugerea [39] [40] a unor registre (Marsala [41] , Licola [42] și Grosseto [43] ) și niște benzi radar (Marsala și Grosseto) , care a înregistrat calea DC-9 IH870 zbor, în fața probelor produse de alte discuri si benzi similare nu concealable și nu a distrus (Fiumicino [44] , prin satelit rusesc [45] ), sunt aduse în sprijinul acestei ipoteze [46] .

Întrucât dovezile arată că dacă dezastrul ar fi fost cauze clare (defect structural sau bombă) nu ar fi necesare ascunderea și distrugerea dovezilor de importanță primară în zbor, astfel cum se determină prin concluziile hotărârii din dosarul penal nr. 527/84 Un GI [47] datele de zbor distruse și recuperate de alte surse naționale și internaționale[34] și o apărare aeriană de alertă generală lansată de doi piloți ai forțelor aeriene italiene ar putea confirma teza de acuzare, potrivit căreia avionul DC-9 Itavia IH870 zborul, în jurul căruia zboară cel puțin trei avioane, dintre care unul cu viteză supersonică [48] , a fost doborât [49] dintr-un avion care zboară cu viteză supersonică [44] , a propus teza pentru prima dată de expertul transporturilor naționale Consiliul de siguranță , John Macidull [50] .

Justiția italiană a efectuat o anchetă care a durat zeci de ani, cu dosare substanțiale de fapte: procesul de gradul întâi a fost atins cu două milioane de pagini de anchetă, 4.000 de martori, 115 rapoarte de expertiză, aproximativ optzeci de scrisori rogatorii internaționale și 300 de miliarde de lire ale unei singure instanțe costuri [51] și aproape trei sute de audieri. [52]

Investigațiile au fost inițiate imediat atât sistemul judiciar atât din Ministerul Transporturilor , ministrul de la Formica . Ei au deschis lucrările avocatul Palermo, Roma și Bologna, în timp ce ministrul a numit o comisie de anchetă tehnice și formale conduse de Dr. Carlo Luzzatti, dar niciodată finalizat sarcinile sale. Luzzati, după ce a prezentat două rapoarte preliminare, a decis să se auto-dizolvare în 1982 din cauza conflictelor ireconciliabile ale puterilor cu sistemul judiciar. Formica a ajuns să se adapteze la teza predominantă, conform căreia avionul s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni structurale din cauza întreținerii precare. La 10 decembrie 1980 de Itavia întrerupt activitățile, în timp ce angajații nu au plătit un salariu. Ministerul Transporturilor după două zile all'Itavia revocat licențele de a desfășura o activitate, privind renunțarea la aceeasi companie aeriana [53] .

Deoarece 1982 sondajul a devenit de competența exclusivă a sistemului judiciar, reprezentat de judecătorul de instrucție de la Roma Vittorio Bucarelli. Cercetarea cauzelor accidentului, în primii ani și fără a avea epavă, nu a permis accesul la date suficient de fiabile.

Urme de explozivi

Pe puținele rămășițe disponibile, experții au găsit urme de explozivi.

In 1982 , un studiu efectuat de experții italian Air Force a remarcat C4 (plastic exploziv prezent în bombe ca cea detonat în următorii 1987 de către agenții RPDC pe zbor Korean Air 858 ) [54] . Cauza accidentului este detectat în detonarea unei mase de exploziv prezente la bordul aeronavei [55] , în prezența motivul detectat de unele descoperiri de cale T4 , iar lipsa urmelor de TNT [56] .

Expertiza Forțelor Aeriene a fost urmată de o a doua inspecție de urmărire [57] . A doua colecție, în 1987 , a găsit T4 și TNT pe un fragment al spătarului roșu nr. 2 [58] : raportul chimic Malorni Acampora din 3 februarie 1987 (ordonat de judecătorul de instrucție în timpul raportului Blasi: Partea I, Cartea I, Capitolul I, Titlul III, Capitolul IV, pagina 1399 și următoarele din ordinul de judecată al judecătorului de instrucție) constată prezența clară și neechivocă atât a T4, cât și a TNT (din nou în fragmentul spătarului roșu nr. 2), un amestec a cărui prezență este tipică dispozitivelor explozive [56] [59] . Aceste componente de explozivi, de obicei , prezente în amestecuri de dispozitive explozive, au slăbit ipoteza unei defecțiuni structurale, astfel cum a fost speculat 28 ianuarie 1981 de către o comisie numită de ministrul transporturilor Ant [60] .

Prezența clară a explozivilor a slăbit ipoteza defecțiunii structurale, cu atât mai mult pentru o întreținere proastă. Aceasta a deschis, în vremuri ulterioare, deschideri de cereri de despăgubire în favoarea Itavia (pe care, totuși, ministrul Transporturilor Formică a revocat-o concesionarea serviciilor aeriene programate pentru pasivele grele ale conturilor companiei, nu pentru dezastru).

Potrivit revelațiilor două cabluri (03ROME2887 [61] și 03ROME3199 [62] ) a publicat pe site - ul WikiLeaks , pe atunci ministrul pentru relația cu Parlamentul, Carlo Giovanardi , apărat în Parlament versiunea bombei, comparând - o cu cea a masacru Lockerbie [63] . Cu toate acestea, într - un interviu cu italian AgoraVox, Giovanardi a negat versiunea ambasadei SUA, care prevede că același lucru s - ar fi exprimat dorința de a „tăcere“ ipotezele privind Ustica în caz de dezastre [64] . Cuvintele lui Carlo Giovanardi au fost ulterior contestate de senatorul Daria Bonfietti , precum și în calitate de președinte al rudelor victimelor dezastrului Ustica [65] și sora lui Alberto Bonfietti, au pierit în masacrul.

Recuperarea epavei

În 1987 ministrul Trezoreriei Giuliano Amato alocate fonduri pentru recuperarea epava DC-9, care stabilesc Marea Tireniană. Adâncimea de 3 700 de metri la care a fost amplasată epava a făcut ca operațiunile de localizare și recuperare să fie complexe și costisitoare. Foarte puțini au fost firme specializate , care posedau echipamentul și experiența necesară: alegerea a căzut pe firma franceză Ifremer (Institutul Francez de recherche pour l'exploatare de la mer, franceză Institutul de Cercetări pentru Exploatarea Mării), judecătorul Rosario Prior a fost mai târziu , considerate legate de serviciul secret francez [66] . S-au ridicat multe îndoieli cu privire la desfășurarea operațiunii de recuperare efectuată de vehiculul de salvare profundă de urgență al Ifremer, care a adus la suprafață cea mai mare parte a celulei aeronavei, în principal pe filmările livrate în copie și pe faptul că inspecția epavei documentat de firma franceză fusese cu adevărat primul. [67] Dificultățile tehnice, probleme de finanțare și rezistența printr - o serie de părți interesate au contribuit la recuperarea întârziere de mai mulți ani. [68] La sfârșitul celor două campanii de recuperare separate, în 1987 și în 1991 , au permis să aducă înapoi la suprafață aproximativ 96% din DC-9 epavei; se precizează că , a fost recuperat 85% din suprafața umedă plane [69] . Epava a fost reasamblate într - un hangar de "Pratica di Mare aeroport , unde a rămas la dispoziția sistemului judiciar pentru investigații până la 5 iunie, anul 2006 , când a fost transferat și amenajat, cu ajutorul Pompierilor din Roma [70] , în Muzeul memoriei , pregătit special la Bologna .

Rezervorul extern al unei aeronave militare

Un interes mare a fost trezit în opinia publică prin descoperirea din 10 mai 1992 , în timpul celei de-a doua campanii de recuperare la marginea de est a zonei de cercetare (zona D), [71] a unui tanc extern detașabil al unei aeronave militare , zdrobit și fragmentat, dar complet cu toate piesele; aceste rezervoare externe , în general , sunt eliberate în caz de pericol [72] sau mai simplu , în caz de nevoie (de exemplu în faza de aterizare) pentru a crește manevrabilitatea aparatului.

Rezervorul a fost recuperat pe 18 [71] și a fost stabilit înPratica di Mare cu alte descoperiri. 3 metri lungime, cu o capacitate de 300 gal SUA (1135 litri ) de combustibil, acesta a prezentat datele de identificare:

Pastushin Industries inc. presurizat 300 gal placă diagrama de instalare a rezervorului de combustibil 225-48008 placă 2662835 [71]

indicând astfel produsul din Pastushin Aviation Company din Huntington Beach , Los Angeles , California (mai târziu Pavco) [73] în Statele Unite sau în străinătate sub licență. Acest tip de tanc ar putea fi instalat pe cel puțin patru modele de aeronave: MD F-4 Phantom (în serviciu pe flotele Statelor Unite, Israel, Germania, Grecia și Regatul Unit), Northrop F-5 (în serviciu în 1980 în flotele din Arabia Saudită, Austria, Bahrain, Botswana, Brazilia, Canada, Chile, Coreea de Sud, Etiopia, Filipine, Iordania, Grecia, Honduras, India, Iran, Kenya, Libia, Malaezia, Norvegia, Pakistan, Olanda, Singapore, Spania, Sudan, Elveția, Thailanda, Taiwan, Tunisia, Turcia, Statele Unite, Venezuela, Vietnamul de Sud și Yemen), F-15 Eagle (în serviciu în flotele din Arabia Saudită, Japonia, Israel și Statele Unite), Vought A -7 Corsair II (în serviciu pe flotele din Statele Unite, Grecia, Portugalia și Thailanda). Niciunul dintre avioanele listate nu a fost folosit în flota Franței, însărcinată cu uciderea națiunii, conform ipotezei lui Francesco Cossiga [10] și Canal + [74] . Corsair II.

Statele Unite ale Americii, intervievat de către anchetatori, a declarat că , după atâția ani , nu a fost posibil pentru ei să se întoarcă la datele și numerele de serie pentru a determina dacă și când rezervorul a fost folosit în exploatare de către " Aviation sau US Navy . [71]

Ei au fost , de asemenea , pusă la îndoială autoritățile franceze, care au răspuns că el nu a cumpărat sau construit sub tancurile de licență de acest tip [73] ; De asemenea , au furnizat copii ale jurnalelor de bord ale acelei perioade portavioane ale Marine Nationale Clemenceau si Foch . [75]

Hublourile DC-9

O mare parte din hublourile modelului DC-9, în ciuda exploziei, au rămas intacte; Prin urmare, a fost exclus ca explozia să se producă din cauza unei bombe plasate în interiorul avionului. [76]

Investigații ulterioare

Anchetatorii au denunțat, de asemenea, în mod explicit că eșecul substanțial al investigațiilor s-a datorat direcției greșite extinse și poluării probelor, operate de mai mulți subiecți și entități, după cum sa raportat în etapele introductive ale procedurii penale nr. 527/84 A GI

«Dezastrul de la Ustica a declanșat, nu numai în Italia, procese de deturnare și, în orice caz, de poluare a investigațiilor. Gli interessi dietro l'evento e di contrasto di ogni ricerca sono stati tali e tanti e non solo all'interno del Paese, ma specie presso istituzioni di altri Stati, da ostacolare specialmente attraverso l'occultamento delle prove e il lancio di sempre nuove ipotesi – questo con il chiaro intento di soffocare l'inchiesta – il raggiungimento della comprensione dei fatti [...] Non può perciò che affermarsi che l'opera di inquinamento è risultata così imponente da non lasciar dubbi sull'ovvia sua finalità: impedire l'accertamento della verità. E che, va pure osservato, non può esserci alcun dubbio sull'esistenza di un legame tra coloro che sono a conoscenza delle cause che provocarono la sciagura ed i soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell'intento per anni.»

( CAPO 3° Gli inquinamenti. Capitolo I Considerazioni preliminari . pag. 3. [77] )

Per questa ipotesi investigativa, assieme alle indagini per la ricerca delle cause si sovrapposero le indagini per provare quegli inquinamenti e quei depistaggi.

Tracciati radar

L'aereo DC-9 era sotto il controllo del Centro regionale di controllo del traffico aereo di Ciampino e sotto la sorveglianza dei radar militari di Licola (vicino a Napoli) e di Marsala (in Sicilia). Tra le tracce radar oggetto di visione, è stata accertata la presenza di tracciati radar di numerose stazioni, civili e militari, nazionali e internazionali [78] .

Il registro del radar di Marsala

Il DC-9 è diretto a sud e vi è un vento a circa 200 km/h verso sud-est. Si notino i due echi senza identificazione sulla sinistra: secondo alcuni periti si tratta della traccia di un aereo, secondo altri di falsi plot, errori del radar. La scritta "IH870" scompare con l'ultima risposta del transponder . Altri contatti su cui si sono concentrate le indagini sono i plot doppi dopo il disastro, sospettati di essere tracce di altri aerei in volo. Tali plot potrebbero anche essere stati determinati, si è ipotizzato, dalla struttura principale dell'aereo in caduta e da fenomeni di chaffing causati da frammenti, anche se restano i dubbi per i plot a ovest del punto di caduta in quanto sopravvento e quindi difficilmente attribuibili a rottami che cadono nel letto del forte vento di maestrale (che proviene appunto da Nord-Ovest e spinge verso Sud-Est). Durante le indagini si appurò che il registro dell'IC, cioè del guida caccia Muti del sito radar di Marsala , aveva una pagina strappata nel giorno della perdita del DC-9 [41] . Il pubblico ministero giunse quindi alla conclusione che fosse stata sottratta la pagina originale del 27 giugno e se ne fosse riscritta poi, nel foglio successivo, una diversa versione.

Durante il processo, la difesa contestò questa conclusione e affermò che la pagina mancante non sarebbe stata riferita al giorno della tragedia, ma alla notte tra il 25 e il 26 giugno. L'analisi diretta della Corte concluse che la pagina tra il 25 e il 26 era stata tagliata, come osservato dalla difesa, ma quella che riguarda la sera del 27 giugno era recisa in modo estremamente accurato, così che fosse difficile accorgersene (il particolare era infatti stato omesso all'avvocato difensore). La numerazione delle pagine non aveva invece interruzioni ed era quindi posteriore al taglio.

Interrogato a questo proposito, il sergente Muti, l'IC in servizio quella sera a Marsala non fornì alcuna spiegazione («Non so cosa dirle»).

La difesa riconobbe in seguito che la pagina del registro dell'IC, cioè del guida caccia Muti in servizio il 27 giugno, era stata effettivamente rimossa dal registro. [79]

Il registro del radar di Licola

Il centro radar di Licola [42] è il più vicino al punto del disastro. All'epoca era di tipo fonetico-manuale: nella sala operativa del sito, le coordinate delle tracce venivano comunicate a voce dagli operatori seduti alle console radar ad altri operatori, che le disegnavano stando in piedi dietro un pannello trasparente. Parallelamente tali dati venivano scritti da altri incaricati sul modello "DA 1". Il "DA 1" del 27 giugno 1980 non fu mai ritrovato [40] [80] .

Aeroporto di Grosseto e centro radar di Poggio Ballone

Il giudice istruttore e la Commissione stragi sono in possesso dei tracciati del radar di Grosseto [81] : nelle registrazioni del radar dell'aeroporto di Grosseto si vedono due aerei in volo in direzione nord, sulla rotta del DC-9 Itavia. Mentre due altre tracce di velivoli, provenienti dalla Corsica, giungono sul posto alcuni minuti dopo l'orario stimato di caduta del DC-9 stesso [82] . I nastri con le registrazioni radar del centro della Difesa aerea di Poggio Ballone sarebbero invece spariti: ne rimangono soltanto alcune trasposizioni su carta di poche tracce [43] .

Aeroporto di Ciampino

Animazione a velocità raddoppiata del tracciato radar , registrato dall'impianto di Ciampino , degli ultimi minuti del volo

Il radar di Ciampino quella sera registrò delle tracce che, secondo i periti interpellati dall'associazione dei parenti delle vittime, potevano essere identificate come una manovra d'attacco aereo condotta nei pressi della rotta del DC-9 [83] [84] .

Aeroporto di Fiumicino

Il radar dell'Aeroporto di Roma-Fiumicino registrò il volo del DC-9 Itavia del 27 giugno 1980 nel lasso di tempo intercorso tra le ore 20:58 e le 21:02 [44] .

AWACS

In quelle ore, un aereo radar AWACS , un quadrireattore Boeing E-3A Sentry , dell'USAF, uno degli unici due presenti in Europa nel 1980, basati a Ramstein (Germania) dall'ottobre del 1979, risulta orbitante con rotta circolare nell'area a nord di Grosseto [81] . Dotato dell'avanzatissimo radar 3D Westinghouse AN/APY-1 con capacità "Look down", in grado di distinguere i velivoli dagli echi del terreno, era in condizione di monitorare tutto il traffico, anche di bassa quota, per un raggio di 500 km.

Portaerei Saratoga

L' ammiraglio James Flatley al comando della portaerei USS Saratoga della US Navy , ancorata il 27 giugno 1980 nel golfo di Napoli , dopo aver inizialmente dichiarato che «dalla Saratoga non fu possibile vedere nulla perché tutti i radar erano in manutenzione», cambiò versione: disse che nonostante fossero in corso lavori di manutenzione dei radar, uno di essi era comunque in funzione e aveva registrato «un traffico aereo molto sostenuto nell'area di Napoli , soprattutto in quella meridionale». A detta dell'ammiraglio, si videro passare «moltissimi aerei» [85] [86] . I registri radar della Saratoga sono andati persi [87] . Secondo altre fonti, la Saratoga non si trovava affatto in rada a Napoli il 27 giugno 1980 [88] . Brian Sandlin, ex militare della US Navy in forza sulla Saratoga nel 1980, ha confermato nell'intervista rilasciata al giornalista Andrea Purgatori e trasmessa durante la trasmissione televisiva Atlantide del 20 dicembre 2017 che quella sera il comandante della Saratoga informava l'equipaggio che aerei F4 della Saratoga avevano dovuto abbattere due MiG libici che apparentemente si apprestavano ad attaccarli smentendo le dichiarazioni ufficiali a suo tempo rilasciate dal governo americano al giudice Rosario Priore che si occupava del caso, stando alle quali la nave Saratoga quella notte era ancorata in rada a Napoli. Sandlin dichiara, senza elementi, che quella sera la portaerei era al largo, che oltre metà dei caccia era decollato per una prova di forza con la Libia e che due di questi erano rientrati senza armamenti perché avevano sostenuto uno scontro con due MiG libici e li avevano abbattuti. In zona era presente anche la portaerei francese Clemenceau per lo stesso motivo. [89] [90]

D'altronde già durante l'istruttoria Priore la posizione della Saratoga fu ampiamente ricostruita e confermata essere incontrovertibilmente in porto a Napoli. [91]

Civilavia e Centro bolognese

Le stazioni radar di Civilavia e di Centro bolognese si occupavano di registrare tutti i voli nazionali e internazionali civili, commerciali e militari, per poi procedere alla stampa e alla fatturazione dei costi di ogni passaggio aereo a ciascuna compagnia, società o autorità competente. I nastri con le registrazioni dei voli, decrittati e stampati, furono acquisiti dal giudice istruttore [92] .

Radar russo

Nell'aprile del 1993 il generale Jurij Salimov, in forza ai servizi segreti russi, affermò di aver seguito i fatti di Ustica attraverso un radar russo basato in Libia che, con l'ausilio di un satellite, era in grado di monitorare il mar Tirreno meridionale [45] [93] [94] .

Il traffico aereo

Diversi elementi portarono gli inquirenti a indagare sull'eventuale presenza di altri aerei coinvolti nel disastro.
Si determinarono con certezza alcuni punti:

  • In generale la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO .
  • Furono inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell'Aeronautica Militare Libica di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la Jugoslavia , nelle cui basi [95] [96] veniva assicurata la manutenzione ai diversi MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica, presenti in gran quantità nell'aviazione del colonnello Gheddafi [97] .
  • Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1º dicembre 1976 addirittura la FIAT era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica LAFICO [98] ), tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli USA . Spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar, disponendosi in coda al traffico aereo civile italiano, riuscendo così a non allertare le difese NATO [99] [100] .
  • Diverse testimonianze, inoltre, avevano descritto l'area come soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare statunitense . Un traffico di tale intensità da far preoccupare piloti, civili e controllori: poche settimane prima della tragedia di Ustica, un volo Roma- Cagliari aveva deciso per sicurezza di tornare all'aeroporto di partenza; in altre occasioni i controllori di volo avevano contattato l'addetto aeronautico dell'ambasciata USA per segnalare la presenza di aerei pericolosamente vicini alle rotte civili. Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980 era segnata nei registri, dalle 10:30 alle 15:00, l'esercitazione aerea USA "Patricia", ed era poi in corso un'esercitazione italiana h. 24 (cioè della durata di ventiquattro ore) a Capo Teulada , segnalata nei NOTAM .
  • Durante quella sera, tra le ore 20:00 e le 24:00 locali, erano testimoniati diversi voli nell'area da parte di aerei militari non appartenenti all'aeronautica militare italiana: un quadrireattore E-3A Sentry (aereo AWACS o aereo radar), che volava da oltre due ore a 50 km da Grosseto in direzione nord ovest, un CT-39G Sabreliner , un jet executive militare e vari Lockheed P-3 Orion ( pattugliatori marini ) partiti dalla base di Sigonella , un Lockheed C-141 Starlifter (quadrireattore da trasporto strategico) in transito lungo la costa tirrenica, diretto a sud.
  • Inoltre, sembra che in quei giorni (e anche quella sera) alcuni cacciabombardieri F-111 dell' USAF basati a Lakenheath ( Suffolk , Gran Bretagna ), si stessero trasferendo verso l' Egitto all'aeroporto di Cairo West , lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l'appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un ponte aereo in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione con l' Egitto [101] e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973 [102] , a più miti consigli.
  • Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera era testimoniata anche dal generale dei Carabinieri Nicolò Bozzo [103] in quel periodo in vacanza con la famiglia presso la base aerea di Solenzara , in Corsica , che ospitava vari stormi dell' Armée de l'air francesi: ciò smentiva i vertici militari francesi, i quali avevano affermato ai magistrati italiani di non aver svolto con la loro aeronautica militare alcuna attività di volo nel pomeriggio del 27 giugno 1980.
  • La sera della strage di Ustica, quattro aerei volavano con lo stesso codice di transponder . Il DC-9 Itavia aveva come codice il n. 1136 e altri tre velivoli, di cui uno sicuramente militare, erano dotati dello stesso numero di riconoscimento [104] .
  • Dalla perizia tecnico-radaristica risulta che trenta aerei supersonici militari, difensori e attaccanti, sorvolarono la zona di Ustica nel pomeriggio e alla sera del 27 giugno 1980, dalle 17:30 alle 21:15, per 3 ore e 45 minuti. Gli aerei militari avevano tutti il transponder spento per evitare di essere identificati dai radar [105] . Un'esercitazione d'aviazione di marina, come ha detto l'ammiraglio James H. Flatley, nella sua prima versione [106] e che conferma la presenza di una portaerei che raccolse i propri aerei.

Intensa attività militare

Successivamente, all'inizio dell'agosto 1980, oltre a vari relitti furono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre, presso Messina , si rinvennero frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.

Questi dati evidenziano che nell'area tirrenica, in quel periodo del 1980, si svolgeva un'intensa attività militare. Inoltre, benché molti di questi fatti, se presi singolarmente, appaiano in relazione diretta con la caduta del DC-9, si è notata da alcuni la coincidenza temporale dell'allarme degli F-104 italiani su Firenze , al momento del passaggio del DC-9, dell'esistenza di tracce radar non programmate che transitano a oltre 600 nodi in prossimità dell'aereo civile, della pluritestimonianza dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra [107] e, infine, delle attività di ricerca, in una zona a 20 miglia a est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano .

Due aerei militari italiani danno l'allarme

Due F-104 del 4º Stormo dell'aeronautica militare italiana, di ritorno da una missione di addestramento sull' aeroporto di Verona-Villafranca , mentre effettuavano l'avvicinamento alla base aerea di Grosseto si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un F-104 monoposto, con l'allievo Aldo Giannelli ai comandi; l'altro, un TF 104 G biposto, ospitava due istruttori, i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli [108] .

Alle ore 20:24, all'altezza di Firenze-Peretola , il biposto con a bordo Naldini e Nutarelli, mentre era ancora in prossimità dell'aereo civile, emise un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea ( codice 73 , che significa emergenza generale e non emergenza velivolo) e nella registrazione radar di Poggio Ballone «il SOS-SIF è [...] settato a 2, ovvero emergenza confermata, e il blink è settato a 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consolles degli operatori» [109] – in linguaggio corrente: «il segnale di allarme-SIF ( Selective Identification Feature , caratteristica di identificazione selezionabile) è posizionato su 2, ossia emergenza confermata , e il lampeggìo è posizionato su 1, ossia accensione della spia di allarme sulla strumentazione degli operatori» – quindi risulta che Naldini e Nutarelli segnalarono un problema di sicurezza aerea ei controllori ottennero conferma della situazione di pericolo.

I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'aeronautica militare italiana ascoltati in qualità di testimoni, furono invece confermati in sede della Commissione ad hoc della NATO, da esperti dell' NPC (NATO Programming Centre) [110] , i quali difatti hanno affermato nel loro rapporto del 10 marzo 1997 :

«Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all'epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC-9 alle 18:26, ed è stata registrata per l'ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18:39»

L'aereo ripeté per ben tre volte la procedura di allerta, a conferma inequivocabile dell'emergenza.

Né l'aeronautica militare italiana né la NATO hanno mai chiarito le ragioni di quell'allarme.

Il MiG-23 precipitato in Calabria

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Incidente aereo di Castelsilano .

Il 18 luglio 1980 la carcassa di un MiG-23MS dell' Aeronautica militare libica venne ritrovato sui monti della Sila in zona Timpa delle Magare, nell'attuale comune di Castelsilano , crotonese (allora in provincia di Catanzaro ), in Calabria , dalla popolazione locale [111] [112] [113] ; di costoro, però, in sede di inchiesta parlamentare fu affermato che nessuno fu testimone oculare della caduta [114] .

Il Giudice Istruttore ipotizzò una correlazione del fatto con la caduta del DC-9 Itavia, in quanto furono depositate agli atti delle testimonianze di diversi militari in servizio in quel periodo, tra le quali quelle del caporale Filippo Di Benedetto e dei suoi commilitoni del battaglione "Sila" [115] , del 67º battaglione Bersaglieri "Persano" e del 244º battaglione fanteria "Cosenza" [116] [117] , che affermavano di aver effettuato servizi di sorveglianza al MiG-23 non a luglio, bensì a fine giugno 1980, il periodo cioè della caduta del DC-9 Itavia. Si teorizzò quindi che il caccia libico non fosse caduto il giorno in cui fu dichiarato il ritrovamento dalle forze dell'ordine (cioè 18 luglio), ma molto prima, probabilmente la stessa sera della strage, e che quindi il velivolo fosse stato coinvolto, attivamente o passivamente, nelle circostanze che condussero alla caduta dell'aereo Itavia.

I sottufficiali Nicola De Giosa e Giulio Linguanti dissero altresì che la fusoliera del MiG era sforacchiata «come se fosse stata mitragliata» da «sette od otto fori da 20 mm» simili a quelli causati da un cannoncino [117] .

La perizia eseguita nel corso dell'istruttoria del giudice Vittorio Bucarelli fece bensì emergere elementi che vennero interpretati come coerenti con la tesi che l'aereo fosse precipitato proprio il 18 luglio: dalle testimonianze dei Vigili del Fuoco e dai Carabinieri accorsi sul luogo dello schianto e dal primo esame del medico legale si evinse che il pilota era morto da poco; il paracadute nel quale era parzialmente avvolto era sporco di sangue e il cadavere (non ancora in rigor mortis ) riportava ferite in cui era visibile del sangue che incominciava a coagularsi. In aggiunta fu riportato che dai rottami del MiG usciva il fumo di un principio di incendio (subito domato dai Vigili del Fuoco) [118] . Per contro tali affermazioni vennero criticate, nonostante avessero essi stessi confermato inizialmente la data del decesso al 18 luglio, dal professor Zurlo, che in una lettera scritta con il dottor Rondanelli e inviata nel 1981 alla sede dell'Itavia affermò che il cadavere del pilota del MiG era in avanzato stato di decomposizione, tale da suggerire una morte avvenuta almeno 20 giorni prima del 23 luglio. [116]

A gennaio 2016 un'inchiesta del canale televisivo francese Canal+ addebitò la responsabilità dell'abbattimento dell'aereo Itavia ad alcuni caccia francesi impegnati in un'operazione militare sul mar Tirreno: secondo la ricostruzione proposta, un velivolo estraneo si sarebbe nascosto ai radar volando sotto il DC-9, non riuscendo però a evitare l'intercettazione da parte dei suddetti caccia francesi, che nel tentativo di attaccarlo avrebbero inizialmente colpito per errore l'I-TIGI. Il velivolo nascosto sarebbe poi comunque stato colpito e infine sarebbe precipitato in Calabria, venendo quindi identificato col MiG caduto a Timpa delle Magare [74] . Le ipotesi del documentario vennero però in parte confutate dai documenti di anni di indagini e perizie, come dalla sentenza-ordinanza del giudice Priore [119] .

Tra le testimonianze che datano la caduta del MiG al giorno stesso della strage di Ustica, il 27 giugno, si annovera quella dell'ex caporale Filippo Di Benedetto e alcuni suoi ex commilitoni [116] ; la tesi è sostenuta dal maresciallo Giulio Linguanti e dal giudice istruttore Rosario Priore, che a sua volta trovò una serie di testimoni che riferirono di aver visto il 27 giugno 1980 due caccia che ne inseguivano un terzo, sparando con il cannoncino, lungo una rotta che da Ustica andava su Lamezia e fino a Castelsilano [120] .

La tesi della bomba

Il giorno dopo il disastro, alle 14:15, una telefonata al Corriere della Sera annunciò a nome dei Nuclei Armati Rivoluzionari , un gruppo terrorista neofascista, la presenza a bordo dell'aereo di un loro "camerata" tal Marco Affatigato (imbarcato sotto falso nome), membro dei NAR il quale "doveva compiere una missione a Palermo" [121] . Affatigato era in quei mesi al servizio dell'intelligence francese e che, nel settembre dello stesso anno, rientrato in Italia, venne recluso nel carcere di Ferrara . Affatigato, però, sconfessò rapidamente la telefonata: per rassicurare la madre chiese alle Digos di Palermo e di Lucca di smentire la notizia della sua presenza a bordo dell'aereo precipitato. Tuttavia, l'indomani, il Corriere della sera, titolava a tutta pagina «l'unica ipotesi per ora è l'esplosione», evidenziando insinuante nell'occhiello «I Nar annunciano che a bordo c'era uno di loro (aveva una bomba?)» e prospettando nell'articolo l'idea che l'ordigno, portato con sé dal giovane neofascista o collocato in un suo bagaglio, fosse scoppiato per errore. [122] .

Circa un mese dopo ci fu la strage di Bologna . In entrambi i casi, Bologna era la città in cui avrebbero colpito i NAR ma per tutti e due i casiGiuseppe Valerio Fioravanti e Francesca Mambro , ai vertici del gruppo terrorista, smentirono un coinvolgimento dell'organizzazione negli eventi, come la smentì il colonnello Amos Spiazzi dopo aver conosciuto in carcere Marco Affatigato. Vi è quindi chi ipotizza un depistaggio nel depistaggio, ovvero che la strage di Bologna sia servita ad avvalorare la tesi della bomba dei NAR collocata all'interno dell'aereo.

La bomba sarebbe stata collocata durante la sosta nell'aeroporto di Bologna, nella toilette posteriore dell'aereo. La perizia sulle suppellettili del gabinetto ritrovate ha confermato che erano intatte la tavoletta del water e il lavandino: inoltre secondo gli specialisti britannici del Dra di Halstead, nessuno dei pezzi della toilette, water e lavandino è scheggiato da residui di esplosivo [123] .

I dialoghi registrati

Alle 20:58 di quella sera, nella registrazione di un dialogo tra due operatori radar a Marsala, seduti di fronte allo schermo radar, si sentì uno dei due esclamare:

«[...] Sta' a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!»

e poco dopo anche:

«Quello ha fatto un salto da canguro!»

Alle 22:04 a Grosseto gli operatori radar non si accorsero che il contatto radio con Ciampino era rimasto aperto e che le loro voci venivano registrate. Nella registrazione si sente:

«[...] Qui, poi... il governo, quando sono americani...»

e quindi:

«Tu, poi... che cascasse...»

e la risposta:

«È esploso in volo!»

Alle 22:05, a Ciampino, gli operatori, parlando del radar di Siracusa, dissero:

«[...] Stavano razzolando degli aerei americani... Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo.»

e anche:

«Sì, o... di un'esplosione in volo!»

I nastri telefonici e le testimonianze in aula

«Allora io chiamo l'ambasciata, chiedo dell'attaché... eh, senti, guarda: una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei, secondo me, quindi...»

( 27 giugno 1980, ore 22:39 locali. Dalla telefonata tra Ciampino e l'ambasciata USA )

Nel 1991 gli inquirenti entrarono in possesso solo di una piccola parte dei nastri delle comunicazioni telefoniche fatte quella notte e la mattina seguente. La maggior parte di tali nastri è andata perduta, in quanto erano stati riutilizzati sovraincidendo le registrazioni.

Dall'analisi dei dialoghi emerse che la prima ipotesi fatta dagli ufficiali dell'aeronautica militare italiana era stata la collisione e che in tal senso avevano intrapreso azioni di ricerca di informazioni, sia presso vari siti dell'aeronautica sia presso l'ambasciata USA a Roma [124] . Più volte si parlava di aerei americani che "razzolano", di esercitazioni, di collisione ed esplosione, di come ottenere notizie certe al riguardo.

Tutto il personale che partecipava alle telefonate venne identificato tramite riconoscimenti e incrocio di informazioni. Solo dopo il rinvenimento di quei nastri, si ammise per la prima volta di aver contattato l'ambasciata USA o di aver parlato di "traffico americano"; prima era sempre stato negato. Le spiegazioni fornite dagli interessati durante deposizioni e interrogatori contrastano comunque con il contenuto delle registrazioni o con precedenti deposizioni.

  • Udienza del 21 febbraio 2001 :
PM - «Furono fatte delle ipotesi sulla perdita del DC-9 in relazione alle quali era necessario contattare l'ambasciata americana?»
Chiarotti - «Assolutamente no, per quello che mi riguardi [...] La telefonata fu fatta per chiedere se avessero qualche notizia di qualsiasi genere che interessasse il volo dell'Itavia, [...]».
  • Udienza del 7 febbraio 2001 :
capitano Grasselli - «Normalmente chiamavamo l'ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all'ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un'iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c'è quello di chiamare l'ambasciata [...]».
  • Deposizione del 31 gennaio 1992 del colonnello Guidi:
- «Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi. [...] pensando che l'aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l'aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti».

Una volta fatta ascoltare in aula la telefonata all'ambasciata, Guidi affermò di non riconoscere la propria voce nella registrazione e ribadì che non ricordava la telefonata.

Nel 1991 affermava: «Quella sera non si fece l'ipotesi della collisione» e ancora «Non mi risulta che qualcuno mi abbia parlato d'intenso traffico militare [...]. Se fossi stato informato di una circostanza come quella dell'intenso traffico militare, avrei dovuto informare nella linea operativa l' ITAV , nella persona del capo del II Reparto, ovvero: Fiorito De Falco».

Nel nastro di una telefonata delle 22:23 Guidi informò espressamente il suo diretto superiore, colonnello Fiorito De Falco, sia del traffico americano, sia di un'ipotesi di collisione, sia del contatto che si cercava di stabilire con le forze USA.

Ma nella deposizione dell'ottobre 1991, anche il generale Fiorito De Falco affermava: «[...] Guidi non mi riferì di un intenso traffico militare».

Le morti sospette secondo l'inchiesta Priore

«La maggior parte dei decessi che molti hanno definito sospetti, di sospetto non hanno alcunché. Nei casi che restano si dovrà approfondire [...] giacché appare sufficientemente certo che coloro che sono morti erano a conoscenza di qualcosa che non è stato mai ufficialmente rivelato e da questo peso sono rimasti schiacciati.»

( Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, pag. 4674 )

Per due dei 12 casi di decessi sospetti permangono indizi di relazione al caso Ustica [125] :

  • maresciallo Mario Alberto Dettori : trovato impiccato il 31 marzo 1987 , in un modo definito dalla Polizia Scientifica innaturale [126] , presso Grosseto . Mesi prima, preoccupato, aveva rovistato tutta la casa alla ricerca di presunte microspie [126] [127] . Vi sono indizi che fosse in servizio la sera del disastro presso il radar di Poggio Ballone (GR) e che avesse in seguito sofferto di «manie di persecuzione» relativamente a tali eventi. Confidò alla moglie: «Sono molto scosso... Qui è successo un casino... Qui vanno tutti in galera!» [128] . Dettori confidò con tono concitato alla cognata che «eravamo stati a un passo dalla guerra». Tre giorni dopo telefonò al capitano Mario Ciancarella e disse: «Siamo stati noi a tirarlo giù, capitano, siamo stati noi [...]. Ho paura, capitano, non posso dirle altro al telefono. Qui ci fanno la pelle» [129] . Il giudice Priore conclude: «Sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova».
  • maresciallo Franco Parisi : trovato impiccato il 21 dicembre 1995 , era di turno la mattina del 18 luglio 1980 , data del ritrovamento del MiG libico sulla Sila. Proprio riguardo alla vicenda del MiG erano emerse durante il suo primo esame testimoniale palesi contraddizioni; citato a ricomparire in tribunale, muore pochi giorni dopo aver ricevuto la convocazione.

Sui suicidi di Dettori e Parisi Priore scrive [130] : "Entrambi marescialli controllori di sala operativa in centro radar. Entrambi in servizio, il Dettori con alta probabilità il Parisi con certezza, dinnanzi ai PPI, con funzioni delicatissime, rispettivamente la sera e la notte del 27 giugno e il mattino del 18 luglio. Venuti a conoscenza di fatti diversi dalle ricostruzioni ufficiali, rivelano la loro conoscenza in ambiti strettissimi, ma non al punto tale da non essere percepita da ambienti che li stringono od osteggiano anche in maniera pesante. E così ne restano soffocati. E quindi, anche se non si raggiunge la prove di atti omicidiari, resta che gli atti di costoro, se suicidî, furono determinati da stati psichici di profonde prostrazioni connesse con gli eventi."

Gli altri casi presi in esame dall'inchiesta, sono:

  • colonnello Pierangelo Tedoldi : incidente stradale il 3 agosto 1980 [131] ; avrebbe in seguito assunto il comando dell'aeroporto di Grosseto.
  • capitano Maurizio Gari : infarto , 9 maggio 1981 ; capo controllore di sala operativa della Difesa Aerea presso il 21º CRAM (Centro Radar Aeronautica Militare Italiana) di Poggio Ballone , era in servizio la sera della strage. Dalle registrazioni telefoniche si evince un particolare interessamento del capitano per la questione del DC-9 e la sua testimonianza sarebbe stata certo «di grande utilità all'inchiesta», visto il ruolo ricoperto dalla sala sotto il suo comando, nella quale, peraltro, era molto probabilmente in servizio il maresciallo Dettori. La morte appare naturale, nonostante la giovane età.
  • Giovanni Battista Finetti , sindaco di Grosseto : incidente stradale; 23 gennaio 1983 . Era opinione corrente che avesse informazioni su fatti avvenuti la sera dell'incidente del DC-9 all'aeroporto di Grosseto. L'incidente in cui perde la vita, peraltro, appare casuale.
  • maresciallo Ugo Zammarelli : incidente stradale; 12 agosto 1988 . Era stato in servizio presso il SIOS di Cagliari , tuttavia non si sa se fosse a conoscenza d'informazioni riguardanti la strage di Ustica, o la caduta del MiG libico.
  • colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli : incidente di Ramstein , 28 agosto 1988 [132] . In servizio presso l'aeroporto di Grosseto all'epoca dei fatti, la sera del 27 giugno, come già accennato, erano in volo su uno degli F-104 e lanciarono l'allarme di emergenza generale. La loro testimonianza sarebbe stata utile anche in relazione agli interrogatori del loro allievo Algo Giannelli [108] , in volo quella sera sull'altro F-104 , durante i quali, secondo l'istruttoria, è «apparso sempre terrorizzato» [133] . Sempre secondo l'istruttoria, appare sproporzionato - tuttavia non inverosimile - organizzare un simile incidente, con esito incerto, per eliminare quei due importanti testimoni. [134]
  • maresciallo Antonio Muzio : parricidio , 1º febbraio 1991 [135] ; in servizio alla torre di controllo dell'aeroporto di Lamezia Terme nel 1980 , poteva forse essere venuto a conoscenza di notizie riguardanti il MiG libico, ma non ci sono certezze.
  • tenente colonnello Sandro Marcucci : incidente aereo; 2 febbraio 1992 . Marcucci era un ex pilota dell'Aeronautica militare coinvolto come testimone nell'inchiesta per la strage di Ustica. L'incidente fu archiviato motivando l'errore del pilota. Tuttavia, nel 2013 il pm di Massa Carrara , Vito Bertoni, riaprì l'inchiesta contro ignoti per l'accusa di omicidio. L'associazione antimafia “Rita Atria” denunciò che l'incidente non fu causato da una condotta di volo azzardata, come sostennero i tecnici della commissione di inchiesta, ma probabilmente da una bomba al fosforo piazzata nel cruscotto dell'aereo [136] .
  • maresciallo Antonio Pagliara : incidente stradale; 2 febbraio 1992 . In servizio come controllore della Difesa Aerea presso il 32º CRAM di Otranto , dove avrebbe potuto avere informazioni sull'abbattimento del MiG. Le indagini propendono per la casualità dell'incidente.
  • generale Roberto Boemio : omicidio; 12 gennaio 1993 a Bruxelles [137] . Da sue precedenti dichiarazioni durante l'inchiesta, appare chiaro che «la sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità», sia per determinare gli eventi inerenti al DC-9, sia per quelli del MiG libico. La magistratura belga non ha risolto il caso.
  • maggiore medico Gian Paolo Totaro : trovato impiccato alla porta del bagno, il 2 novembre 1994 . Gian Paolo Totaro era in contatto con molti militari collegati agli eventi di Ustica, tra i quali Nutarelli e Naldini [138] .

Il rinvio a giudizio

Alla luce di queste anomalie inspiegate [139] e delle risposte, da parte del personale dei due siti radar di Marsala e Licola, ritenute insoddisfacenti [140] , il 28 giugno 1989 il giudice Bucarelli accolse la richiesta del procuratore Santacroce e rinviò a giudizio per falsa testimonianza aggravata e concorso in favoreggiamento personale aggravato, ventitré tra ufficiali e avieri in servizio il giorno del disastro [141] [142] .

L'ipotesi accusatoria fu che i militari, con una vasta operazione di occultamento delle prove e di depistaggio, avrebbero tentato di nascondere una battaglia tra aerei militari, nel corso della quale il DC-9 sarebbe precipitato.

Telefonata anonima a Telefono Giallo

Nel 1988 , l'anno prima, durante la trasmissione Telefono giallo di Corrado Augias , con una telefonata anonima qualcuno aveva dichiarato di essere stato «un aviere in servizio a Marsala la sera dell'evento della sciagura del DC-9». L'anonimo aveva riferito che i presenti come lui, avrebbero esaminato le tracce, i dieci minuti di trasmissione di cui parlavano nella puntata, dichiarando: «noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella vicenda. [...] la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti» [143] .

Scontro aereo tra caccia

In un articolo dal titolo Battaglia aerea poi la tragedia , pubblicato dal quotidiano L'Ora il 12 febbraio 1992 , il giornalista Nino Tilotta affermò che l'autore della telefonata sarebbe stato in effetti in servizio allo SHAPE di Mons , in Belgio , e che avrebbe detto in trasmissione di essere a Marsala per non farsi riconoscere. Avrebbe rivelato la sua identità rilasciando l'intervista anni dopo essere andato in pensione in quanto, come aveva affermato, non si sentiva più vincolato dall'obbligo di mantenere il segreto militare . L'articolo parlava di uno scontro aereo avvenuto tra due caccia F-14 Tomcat della US Navy e un MiG-23 libico .

Secondo questa versione, il SISMI all'epoca comandato dal generale Giuseppe Santovito avrebbe avvertito gli aviatori libici di un progetto di attaccare sul mar Tirreno l'aereo nel quale Gheddafi andava in Unione Sovietica. Sembra che i progettisti di questa azione di guerra siano da ricercare tra quelli indicati dall'ammiraglio Martini, e cioè tra francesi e americani. In seguito alla spiata del SISMI, l'aereo che trasportava Gheddafi, arrivato su Malta, tornò indietro, mentre altri aerei libici proseguivano la rotta [144] .

Testimonianze americane

Ventiquattr'ore dopo il disastro del DC-9, l'addetto militare aeronautico americano Joe Bianckino, dell'ambasciata americana a Roma, organizzò una squadra di esperti, formata da William McBride, Dick Coe, William McDonald, dal direttore della CIA a Roma, Duane Clarridge, dal colonnello Zeno Tascio, responsabile del SIOS (servizio segreto aeronautica militare italiana) insieme a due ufficiali italiani. Il giorno successivo alla strage Joe Bianckino era già in possesso dei tabulati radar ei suoi esperti li avevano sottoposti ad analisi. John Tresue, esperto missilistico del Pentagono, affermò, durante il suo interrogatorio come testimone, che gli furono consegnate dopo la sciagura, diverse cartelle con i tabulati dei radar militari; John Tresue informò il Pentagono, che ad abbattere il DC-9 era stato un missile [145] .

Il 25 novembre 1980 , John Macidull, un esperto americano del National Transportation Safety Board, analizzò il tracciato radar dell'aeroporto di Fiumicino e si convinse che, al momento del disastro, accanto al DC-9 volava un altro aereo. Macidull disse che il DC-9 era stato colpito da un missile lanciato dal velivolo che era stato rilevato nelle vicinanze, velivolo non identificato in quanto aveva volontariamente spento il dispositivo di riconoscimento (transponder). Tale aereo, secondo Macidull, attraversava la zona dell'incidente da Ovest verso Est ad alta velocità, tra 300 e 550 nodi, nello stesso momento in cui si verificava l'incidente al DC-9, ma senza entrare in collisione [50] [146] .

Il 19 dicembre 2017, Brian Sandlin, all'epoca marinaio statunitense sulla Saratoga, destinata dagli Usa al pattugliamento del Mediterraneo, intervistato nel programma televisivo Atlantide di La7 racconta che la sera del 27 giugno 1980 assistette al rientro di due aerei disarmati "che sarebbero serviti ad abbattere due MiG libici in volo lungo la traiettoria del DC-9" nel corso di un'operazione NATO affiancati da una portaerei britannica e una francese. [90] [147] [148]

Testimonianze libiche

Nel 1989 l'agenzia di stampa libica Jana preannunciò la costituzione di un comitato supremo d'inchiesta sulla strage di Ustica: «Tale decisione è stata presa dopo che si è intuito che si è trattato di un brutale crimine commesso dagli USA, che hanno lanciato un missile contro l'aereo civile italiano, scambiato per un aereo libico a bordo del quale viaggiava il leader della rivoluzione» [149] .

La firma falsa del presidente della Repubblica

Mario Ciancarella, ex capitano che indagava sull'incidente aereo, venne cacciato dall'Aeronautica con decreto del Quirinale nel 1983. Tuttavia il decreto non era stato firmato veramente dal presidente della Repubblica Sandro Pertini , ma da un soggetto esterno che ha falsificato la sua firma [150] . In seguito a questa scoperta, è stato richiesto il reintegro del capitano Mario Ciancarella dal ministro della difesa Roberta Pinotti . [151]

Il processo

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Processo della strage di Ustica .

Il processo sulle cause e sugli autori della strage in realtà non si è mai tenuto in quanto l'istruttoria relativa definì "ignoti gli autori della strage" e concluse con un non luogo a procedere nel 1999. (ref. "L'istruttoria Priore") Il reato di strage non cade comunque in prescrizione per cui, se dovessero emergere nuovi elementi relativi, un eventuale processo potrebbe essere ancora condotto.

Il processo complementare sui fatti di Ustica, per la parte riguardante i reati di depistaggio, imputati a carico di alti ufficiali dell' aeronautica militare italiana , è stato invece definitivamente concluso in Cassazione nel gennaio del 2007, con una sentenza assolutoria che ha negato si siano verificati depistaggi.

L'istruttoria Priore

Le indagini si conclusero il 31 agosto 1999 , con l' ordinanza di rinvio a giudizio-sentenza istruttoria di proscioglimento , rispettivamente, nei procedimenti penali nº 527/84 e nº 266/90, un documento di dimensioni notevoli che, dopo anni di indagini, la quasi totale ricostruzione del relitto, notevole impiego di fondi, uomini e mezzi, escluse le ipotesi di una bomba a bordo [152] e di un cedimento strutturale [153] , circoscrivendo di conseguenza le cause della sciagura a un evento esterno al DC-9 [154] . Non si giunse però a determinare un quadro certo e univoco di tale evento esterno. Mancano tuttora, del resto, elementi per individuare i responsabili.

«L'inchiesta», si legge nel documento, «è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell'ambito dell'aeronautica militare italiana sia della NATO , le quali hanno avuto l'effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto» [155] .

L'ordinanza-sentenza concludeva:

«L'incidente al DC-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il DC-9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un'azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini ei diritti.»

Il processo in Corte di Assise sui presunti depistaggi

Il 28 settembre 2000 , nell'aula- bunker di Rebibbia appositamente attrezzata, incominciò il processo sui presunti depistaggi, davanti alla terza sezione della Corte di Assise di Roma .

Dopo 272 udienze e dopo aver ascoltato migliaia tra testimoni, consulenti e periti, il 30 aprile 2004 , la corte assolse dall'imputazione di alto tradimento - per aver gli imputati turbato (e non impedito ) le funzioni di governo - i generali Corrado Melillo e Zeno Tascio "per non aver commesso il fatto". I generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri furono invece ritenuti colpevoli ma, essendo ormai passati più di 15 anni, il reato era già caduto in prescrizione .

Anche per molte imputazioni relative ad altri militari dell'Aeronautica Militare Italiana ( falsa testimonianza , favoreggiamento , e così via) fu accertata l'intervenuta prescrizione. Il reato di abuso d'ufficio , invece, non sussisteva più per successive modifiche alla legge.

La sentenza non risultò soddisfacente né per gli imputati Bartolucci e Ferri, né per la Procura , né infine per le parti civili . Tutti, infatti, presentarono ricorso inappello .

Il processo in Corte di Assise d'Appello, sui depistaggi

Anche il processo davanti alla Corte di Assise d'Appello di Roma, aperto il 3 novembre 2005 , si è chiuso il successivo 15 dicembre con l' assoluzione dei generali Bartolucci e Ferri dalla imputazione loro ascritta perché il fatto non sussiste .

La Corte rilevava infatti che non vi erano prove a sostegno dell'accusa di alto tradimento .

Le analisi condotte nella perizia radaristica Dalle Mese, sono state eseguite con «sistemi del tutto nuovi e sconosciuti nel periodo giugno-dicembre 1980 » e pertanto non possono essere prese in considerazione per giudicare di quali informazioni disponessero, all'epoca dei fatti, gli imputati. In ogni caso la presenza di altri aerei deducibile dai tracciati radar non raggiunge in alcuna analisi il valore di certezza e quindi di prova. Non vi è poi prova che gli imputati abbiano ricevuto notizia della presenza di aerei sconosciuti o USA collegabili alla caduta del DC-9.

Il ricorso in Cassazione (procedimento penale)

La Procura generale di Roma propose ricorso per cassazione chiedendo l'annullamento della sentenza della Corte d'Appello del 15 dicembre 2005 , e come effetto dichiarare che «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» anziché «perché il fatto non sussiste». La legge inerente all'alto tradimento venne infatti modificata con decreto riguardante i reati d'opinione l'anno successivo [156] .

Il 10 gennaio 2007 la prima sezione penale della Cassazione ha assolto con formula piena i generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri dichiarando inammissibile il ricorso della Procura generale e rigettando anche il ricorso presentato dal governo italiano [157] .

Le dichiarazioni di Cossiga: ipotesi francese e nuova inchiesta

A ventotto anni dalla strage, la procura di Roma ha deciso di riaprire una nuova inchiesta a seguito delle dichiarazioni rilasciate nel febbraio 2007 da Francesco Cossiga. L'ex presidente della Repubblica, presidente del Consiglio all'epoca della strage, ha dichiarato che ad abbattere il DC-9 sarebbe stato un missile «a risonanza e non a impatto», lanciato da un velivolo dell' Aéronavale decollato dalla portaerei Clemenceau , e che furono i servizi segreti italiani a informare lui e l'allora sottosegretario alla Presidenza Giuliano Amato dell'accaduto [10] .

In relazione a ciò, il giudice Priore dichiarò in un'intervista all'emittente francese France 2 che l'ipotesi più accreditata era che ci fosse un elemento militare francese.

Perizie d'ufficio e consulenze tecniche di parte

Volendo fare una breve sintesi dell'enorme numero di perizie d'ufficio e consulenze di parte, oltre un centinaio al termine del 31 dicembre 1997, possiamo ricordare:

  1. perizie tecnico-scientifiche: necroscopiche, medico-legali, chimiche, foniche, acustiche, di trascrizione, grafiche, metallografico-frattografiche, esplosivistiche, che non sono mai state contestate da alcuna parte. Sono state essenzialmente 4:
    • Stessi, Albano, Magazzù, La Franca, Cantoro, riguardanti le autopsie dei cadaveri ritrovati, durata anni, non s'è mai pienamente conclusa;
    • Blasi, riguardante il missile militare che ha colpito l'aereo civile, durata molti anni, è sfociata in spaccature profondissime e mai risolte;
    • Misiti, riguardante l'ipotesi bomba, durata più anni, è stata rigettata dal magistrato perché affetta da tali e tanti vizi di carattere logico, da molteplici contraddizioni e distorsioni del materiale probatorio da renderlo inutilizzabile ai fini della ricostruzione della verità;
    • Casarosa, Dalle Mese, Held, concernente la caduta del MiG-23.
  2. perizie d'ordine generale ovvero quelle con quesiti sulla ricostruzione dei fatti e sulle loro cause, che sono state sottoposte a critiche, contestazioni e accuse:
    • radaristiche che hanno determinato documenti di parte critici e contrastati, in particolare l'interpretazione dei dati radar ovvero l'assenza o la presenza di altri velivoli all'intorno temporale e spaziale del disastro;
    • esplosivistica , dalle cui sperimentazioni sono state tratte deduzioni di parte a volte non coincidenti.

Le dichiarazioni di Giorgio Napolitano

L'8 maggio 2010 , ilpresidente della repubblica Giorgio Napolitano , in occasione del Giorno della memoria dedicato alle vittime del terrorismo , ha chiesto la verità sulla strage di Ustica. Poco prima Fortuna Piricò, vedova di una delle vittime della strage, aveva chiesto di «completare la verità giudiziaria che ha parlato di una guerra non dichiarata, di completarla definendo le responsabilità». Una richiesta che Napolitano ha appoggiato: «Comprendo il tenace invocare di ogni sforzo possibile per giungere ad una veritiera ricostruzione di quel che avvenne quella notte». Intorno a quella strage, Napolitano ha visto «anche forse intrighi internazionali, [...] opacità di comportamenti da parte di corpi dello Stato» [158] [159] .

Poco tempo dopo, il 26 giugno 2010, in occasione del trentennale del disastro, il Presidente ha inviato un messaggio di cordoglio ai parenti delle vittime: «Il dolore ancora vivo per le vittime si unisce all'amara constatazione che le indagini svolte ei processi sin qui celebrati non hanno consentito di fare luce sulla dinamica del drammatico evento e di individuarne i responsabili... Occorre il contributo di tutte le istituzioni a un ulteriore sforzo per pervenire a una ricostruzione esauriente e veritiera di quanto accaduto, che rimuova le ambiguità e dipani le ombre ei dubbi accumulati in questi anni.» [160] .

Anche in occasione del trentunesimo anniversario della strage, il 27 giugno 2011 , il presidente Napolitano ha lanciato un appello perché si compia ogni sforzo, anche internazionale, per dare risposte risolutive. [161]

Il Memorandum e le intercettazioni di Massimo Carminati

Il 2 settembre 2014 sono stati rivelati gli appunti segreti, le informative ei carteggi segreti del Ministero degli Affari Esteri, contenuti nel Memorandum che ha per oggetto la strage di Ustica in relazione alle questioni informative aperte con gli Stati Uniti [162] .

Sempre nel 2014, stando ad alcune intercettazioni emerse durante le indagini sulla cosiddetta Mafia Capitale , uno dei boss della cupola mafiosa, Massimo Carminati , conversando con un suo collaboratore, avrebbe affermato che «la responsabilità di Ustica era degli Stati Uniti» [163] .

Condanna in sede civile dei ministeri della difesa e dei trasporti

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Condanna dello Stato Italiano nella strage di Ustica .

Il 10 settembre 2011 , dopo tre anni di dibattimento , una sentenza emessa dal giudice civile Paola Proto Pisani ha condannato i ministeri della Difesa e dei Trasporti al pagamento di oltre 100 milioni di euro in favore di 42 [164] familiari delle vittime della Strage di Ustica. Alla luce delle informazioni raccolte durante il processo, i due ministeri sono stati condannati per non aver agito correttamente al fine di prevenire il disastro, non garantendo che il cielo di Ustica fosse controllato a sufficienza dai radar italiani, militari e civili (alché non fu garantita la sicurezza del volo e dei suoi occupanti), e per aver successivamente ostacolato l'accertamento dei fatti [165] .

Le conclusioni del giudice di Palermo escludono che una bomba fosse esplosa a bordo del DC-9, affermando bensì che l'aereo civile fosse stato abbattuto durante una vera e propria azione di guerra, dipanatasi senza che nessuno degli enti controllori preposti intervenisse. La sentenza individuò inoltre responsabilità e complicità di soggetti dell'Aeronautica Militare Italiana nel perpetrare atti illegali finalizzati a impedire l'accertamento della corretta dinamica dei fatti che condussero alla strage.

Il 28 gennaio 2013 la Corte di Cassazione, nel respingere i ricorsi dell' avvocatura dello Stato ha confermato la precedente condanna, condividendo che il DC-9 Itavia fosse caduto non per un'esplosione interna, bensì a causa di un missile o di una collisione con un aereo militare, essendosi trovato nel mezzo di una vera e propria azione di guerra [166] . I competenti ministeri furono dunque condannati a risarcire i familiari delle 81 vittime per non aver garantito, con sufficienti controlli dei radar civili e militari, la sicurezza dei cieli [166] . La sentenza fu accolta favorevolmente dall'associazione dei familiari delle vittime [167] .

Il 28 giugno 2017 un ulteriore ricorso dell' avvocatura dello Stato è stato rigettato dalla Corte d'Appello di Palermo , che ha nuovamente additato a causa dell'incidente un atto ostile perpetrato da un aereo militare straniero [168] .

Risarcimenti

Risarcimento danni all'Itavia e ai suoi dipendenti

Aldo Davanzali, anche se formalmente non per motivi direttamente correlati alla sciagura, perse la compagnia aerea Itavia, che cessò di volare e fu posta in amministrazione controllata nel 1980, con i conti in rosso, previa revoca della licenza di operatore aereo: un migliaio di dipendenti restarono senza lavoro. Probabilmente anche l'errata conclusione peritale in merito ai motivi del disastro influì sulla decisione di chiudere la società [169] . Lo stesso Davanzali chiese allo Stato un risarcimento di 1 700 miliardi di lire per i danni morali e patrimoniali subìti a seguito della strage di Ustica, nell'aprile 2001. All'Itavia saranno infine corrisposti 108 milioni di euro, a risarcimento delle deficienze dello Stato nel garantire la sicurezza dell'aerovia su cui volava il DC-9 [170] . Il 22 aprile 2020 la Corte d'Appello di Roma ha condannato il Ministero della Difesa e il Ministero dei Trasporti a risarcire alla Società di trasporto aereo Itavia 320 milioni di euro, per non aver garantito la sicurezza dei cieli. [171] Mentre l'unico processo penale per la strage di Ustica, dei generali dell'Aeronautica ( Lamberto Bartolucci , Franco Ferri , Zeno Tascio e Corrado Melillo ), accusati di depistaggio, si è concluso con l'assoluzione definitiva, i procedimenti civili sono giunti alla conclusione che un missile ha centrato l'aereo passeggeri, causandone l'esplosione. Ciò metterebbe sotto accusa l'aeronautica di essere stata incapace di difendere il cielo italiano da attacchi stranieri.

Risarcimento recupero carcassa del DC-9

La Corte dei Conti richiese un risarcimento di 27 miliardi di lire a militari e personaggi coinvolti, come compenso per il recupero della carcassa del DC-9 [170] .

Risarcimento vittime

La Corte di Cassazione, il 28 gennaio 2013, ha riconosciuto un risarcimento di 1,2 milioni di euro ai familiari di quattro vittime della strage di Ustica. [172]
Il giudice di Palermo, il 9 ottobre 2014, ha condannato il ministero della Difesa e il ministero dei Trasporti, a rimborsare le spese di giudizio ea risarcire con 5 637 199 euro, 14 familiari o eredi, di Annino Molteni, Erica Dora Mazzel, Rita Giovanna Mazzel, Maria Vincenza Calderone, Alessandra Parisi e Elvira De Lisi morti nella tragedia aerea di Ustica [172] .

Il 10 luglio 2017 la prima sezione civile della Corte di Appello di Palermo ha condannato il ministero della Difesa e il ministero dei Trasporti a risarcire 45 familiari di alcune delle 81 vittime della strage di Ustica per complessivi 55 milioni di euro. [173] La sentenza s'inscrive nella ricostruzione della dinamica dei fatti inerente all'atto ostile perpetrato da un velivolo terzo: secondo i giudici, i dicasteri non avrebbero attuato le "opportune reazioni" atte a consentire l'intercettazione del velivolo ostile e la garanzia della sicurezza delle rotte civili sopra il mar Tirreno. La corte indica inoltre nuovamente la sussistenza di un depistaggio delle indagini. [174] [175]

La Commissione Stragi

Nel 1989 la Commissione Stragi , istituita l'anno precedente e presieduta dal senatore Libero Gualtieri , deliberò di inserire tra le proprie competenze anche le indagini relative all'incidente di Ustica, che da quel momento divenne pertanto, a tutti gli effetti, la Strage di Ustica .

L'attività istruttoria della Commissione determinò la contestazione di reati a numerosi militari in servizio presso i centri radar di Marsala e Licola [176] .

Per undici anni i lavori si susseguirono, interessando i vari governi del tempo e le autorità militari. Come riportato esplicitamente nelle considerazioni preliminari dell'inchiesta del giudice Priore [177] [178] , sin dalle prime fasi gli inquirenti mossero accuse di scarsa collaborazione e trasparenza da parte di, come definito: «soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell'intento per anni». Venne coniato il termine muro di gomma , divenuto poi il termine utilizzato per descrivere il comportamento delle istituzioni nei confronti delle ricostruzioni che attribuivano la causa del disastro aereo di Ustica a un'azione militare. Dopo cinque mesi, infatti, venne presentata una secca ed essenziale ricostruzione da parte dei due esperti Rana e Macidull, che affermavano con certezza che si era di fronte a un abbattimento causato da un missile. La ricostruzione non venne presa in seria considerazione dal governo presieduto dall'onorevole Francesco Cossiga , che assunse un orientamento diverso e non fu disposto a modificarlo. Il presidente della società Itavia, Aldo Davanzali, per aver condiviso la tesi del missile, fu indiziato del reato di diffusione di notizie atte a turbare l'ordine pubblico, su iniziativa del giudice romano Santacroce a cui era affidata l'inchiesta sul disastro.

L'ex ministro Rino Formica , ascoltato dalla Commissione, dichiarò di ritenere verosimile l'ipotesi di un missile, già da lui sostenuta in un'intervista all' Espresso del 1988 : a suo dire, a convincerlo tempestivamente che il DC-9 era stato abbattuto da un missile era stato il generale Saverio Rana , presidente del Registro Aeronautico , il quale all'indomani della sciagura, dopo un primo esame dei dati radar, avrebbe detto al ministro dei Trasporti che l'aereo dell'Itavia era stato attaccato da un caccia e abbattuto con un missile. Per Formica, il generale Rana - nel frattempo morto per tumore - era «un compagno, un amico» nel quale aveva piena fiducia [179] . In seguito all'intervista all' Espresso , interrogato dalla commissione parlamentare sulle stragi, Formica disse di aver parlato dopo l'incidente solo col ministro della Difesa Lelio Lagorio delle informazioni avute da Rana, anche se non era andato oltre, trattandosi non di certezze ma di opinioni ed intuizioni ; ma Lagorio, il 6 luglio 1989 , davanti alla stessa commissione, nel confermare che Formica gli parlò del missile, commentò: «Mi parve una di quelle improvvise folgorazioni immaginifiche e fantastiche per cui il mio caro amico Formica è famoso» [179] .

Elenco delle vittime

I membri dell'equipaggio sono indicati con un asterisco. [180]

  • Andres Cinzia (24),
  • Andres Luigi (32),
  • Baiamonte Francesco (55),
  • Bonati Paola (16),
  • Bonfietti Alberto (37),
  • Bosco Alberto (41),
  • Calderone Maria Vincenza (58),
  • Cammarata Giuseppe (19),
  • Campanini Arnaldo (45),
  • Casdia Antonio (32),
  • Cappellini Antonella (57),
  • Cerami Giovanni (34),
  • Croce Maria Grazia (40),
  • D'Alfonso Francesca (7),
  • D'Alfonso Salvatore (39),
  • D'Alfonso Sebastiano (4),
  • Davì Michele (45),
  • De Cicco Giuseppe Calogero (28),
  • De Dominicis Rosa (Allieva Assistente di volo Itavia) (21)*,
  • De Lisi Elvira (37),
  • Di Natale Francesco (2),
  • Diodato Antonella (7),
  • Diodato Giuseppe (1),
  • Diodato Vincenzo (10),
  • Filippi Giacomo (47),
  • Fontana Enzo (Copilota Itavia) (32)*,
  • Fontana Vito (25),
  • Fullone Carmela (17),
  • Fullone Rosario (49),
  • Gallo Vito (25),
  • Gatti Domenico (Comandante Pilota Itavia) (44)*,
  • Gherardi Guelfo (59),
  • Greco Antonino (23),
  • Gruber Berta (55),
  • Guarano Andrea (37),
  • Guardì Vincenzo (26),
  • Guerino Giacomo (19),
  • Guerra Graziella (27),
  • Guzzo Rita (30),
  • Lachina Giuseppe (58),
  • La Rocca Gaetano (39),
  • Licata Paolo (71),
  • Liotta Maria Rosaria (24),
  • Lupo Francesca (17),
  • Lupo Giovanna (32),
  • Manitta Giuseppe (54),
  • Marchese Claudio (23),
  • Marfisi Daniela (10),
  • Marfisi Tiziana (5),
  • Mazzel Rita Giovanna (37),
  • Mazzel Erta Dora Erica (48),
  • Mignani Maria Assunta (30),
  • Molteni Annino (59),
  • Morici Paolo (Assistente di volo Itavia) (39)*,
  • Norrito Guglielmo (37),
  • Ongari Lorenzo (23),
  • Papi Paola (39),
  • Parisi Alessandra (5),
  • Parrinello Carlo (43),
  • Parrinello Francesca (49),
  • Pelliccioni Anna Paola (44),
  • Pinocchio Antonella (23),
  • Pinocchio Giovanni (13),
  • Prestileo Gaetano (36),
  • Reina Andrea (34),
  • Reina Giulia (51),
  • Ronchini Costanzo (34),
  • Siracusa Marianna (61),
  • Speciale Maria Elena (55),
  • Superchi Giuliana (11),
  • Torres Pierantonio (32),
  • Tripiciano Giulia Maria Concetta (44)
  • Ugolini Pierpaolo (33),
  • Valentini Daniela (29),
  • Valenza Giuseppe (33),
  • Venturi Massimo (31),
  • Volanti Marco (26),
  • Volpe Maria (48),
  • Zanetti Alessandro (8),
  • Zanetti Emanuele (39),
  • Zanetti Nicola (6).

Commemorazioni

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Museo per la Memoria di Ustica .

Il 27 giugno 2007 fu aperto a Bologna il Museo per la Memoria di Ustica , sito in via di Saliceto 3/22 [181] , presso gli ex magazzini dell' ATC , ove è tuttora conservato l'aereo così come fu ricostruito durante le indagini.

L'artista Christian Boltanski ha creato intorno alla carcassa una installazione su misura, composta da:

  • 81 lampade flebilmente pulsanti sospese sui resti dell'aereo (a metafora dei cuori delle vittime che battono ancora).
  • 81 specchi neri, posti accanto alla passerella ove transitano i visitatori (inclinati verso l'aereo, oltre che ricordare gli oblò del DC-9, riflettono il viso degli spettatori oscurandolo, ricordando la notte della tragedia).

Dietro ciascuno specchio è posizionato un altoparlante che diffonde un semplice pensiero/preoccupazione, volendo rappresentare ciascuno dei passeggeri del velivolo (le voci sono attentamente scelte in base all'età, provenienza e alle caratteristiche fisiche delle vittime).

In alcune casse di legno rivestite di plastica nera, sono conservati tutti gli oggetti ritrovati nei pressi dell'aereo, poiché, come Boltanski sottolinea, non sono questi importanti per il ricordo che il museo vuole lasciare ai visitatori.

Ai visitatori viene consegnato un piccolo libro con le foto degli oggetti e un dépliant che riassume i fatti sulla strage di Ustica [182] [183] .

Influenza culturale

Cinema

Televisione

Musica

Note

  1. ^ La causa del missile è così descritta dalla sentenza 1871/2013 III sezione civile della corte suprema di Cassazione. Sentenza 1871/2013 III sezione civile della corte suprema di Cassazione ( PDF ), su stragi80.it . URL consultato il 27 giugno 2018 ( archiviato il 25 marzo 2016) .
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  12. ^ Anteprima limitata: Antonio Giangrande, L'ITALIA DEI MISTERI , Independently published (17 novembre 2018), ISBN 978-1731482594 . URL consultato l'11 novembre 2019 .
    «[...] Altri procedimenti a carico di militari (circa 80) del personale AM si sono conclusi con condanne per vari reati, tra i quali falso e distruzione di documenti.» .
  13. ^ a b c Resoconto stenografico 267 della seduta del 19 gennaio 1981 ( PDF ), Camera dei deputati , 19 gennaio 1981, p. 22493. URL consultato il 12 dicembre 2017 ( archiviato il 13 dicembre 2017) .
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  16. ^ "IH" era al tempo il codice IATA di Itavia; in seguito è stato riassegnato.
  17. ^ Per la precisione, all'ultimo segnale del transponder dell'aereo.
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    «Gli esperti fonici hanno stabilito che si tratta, in modo inequivocabile, della parola "guarda"» .
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  76. ^ Franco Scottoni, Dagli oblò la prova: fu un missile , in la Repubblica , 14 settembre 1991. URL consultato il 28 gennaio 2013 ( archiviato il 6 ottobre 2013) .
    «Appare evidente che quei finestrini integri sono la prova più consistente che la strage di Ustica è stata causata da un missile con piccola carica esplosiva (fino a 10 chilogrammi), come avevano stabilito i periti Imbimbo, Migliaccio e Lecce nella prima maxiperizia» .
  77. ^ Procedimento penale n. 527/84 A GI; Titolo 2, pag. 29, 185, 186 e successive.
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  79. ^ Amelio-Benedetti, 2005 , pp. 95, 96, 97 .
  80. ^ Procedimento penale n. 527/84 A GI TITOLO 2 - L'istruttoria dal 27 luglio 1990 al 31 dicembre 1997. 2.3. La scomparsa del DA1. «Una complessa ed articolata attività istruttoria e di polizia giudiziaria è stata compiuta al fine di accertare la distruzione ovvero la soppressione del DA1 (registro, lo si ricordi, sul quale l'operatore trascriveva i plottaggi che gli venivano comunicati in cuffia dal "lettore" ed in particolare, orario, vento, posizioni in coordinate polari, direzione, forza, quota e velocità, IFF)». «Sul DA1 vengono indicati dall'operatore i dati degli avvistamenti radar in azimuth (gradi) e distanza dal sito. Tutte le volte che da parte di Comandi viene richiesta una informativa sugli avvistamenti, viene effettuata la seguente operazione consistente nella trasposizione su una cartina muta delle indicazioni sempre in gradi e distanze dell'avvistamento. Sulla cartina muta sulla quale è indicato il reticolo Georef (una sorta di indicazioni simili a latitudine e longitudine). Il posizionamento in angoli e distanze dei dati radar sulla cartina reticolata dà automaticamente la lettura in Georef. Sono questi dati che vengono rilevati dall'addetto alla compilazione del prospetto dati e indicati nel documento da inviare al richiedente».
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  95. ^ Base aerea di Batajnica presso la vazduhoplovni zavod (fabbrica aeroplani) - VZ " Moma Stanojlović ".
  96. ^ Aeroporto di Mostar presso la fabbrica aeroplani SOKO della quale la Libia era cliente in quanto in possesso dei modelli G2 Galeb e J1 Jastreb .
  97. ^ Procedimento penale n. 527/84 a GI; Titolo 2, pagg. 1431-1435.
  98. ^ A tal proposito si veda anche il libro di A. Purgatori, A un passo dalla guerra , pagg. 257-258.
  99. ^ Procedimento penale n. 527/84 a GI, Volume 6, Capitolo XVII, La Libia , Par. 8 e 9 ( I sorvoli nelle nostre FIR e Il corridoio ) - pagg. 1449-1462; Capo 7, Capitolo III - pag. 4962.
  100. ^ Ordinanza-sentenza Priore, Sottotitolo 2, pag. 3956; Capo 7, Capitolo III, pag. 4963. Citiamo: «[...] Tutti, quelli che dovevano provvedere, erano a conoscenza di queste penetrazioni; nessuno se ne curava; non pochi ne lucravano in giochi di potere e denaro. Quasi si chiudeva, la Difesa, al tramonto ed altri apparivano come delegati alla bisogna [...]».
  101. ^ Il presidente egiziano Sadat aveva appena espulso i vari consiglieri militari sovietici, portando di fatto il Paese nella sfera di influenza dell' Alleanza Occidentale .
  102. ^ Tensione scaturita dall'azione unilaterale libica di estendere, nel 1973, le proprie acque territoriali tracciando la così detta "linea della morte", crisi che porterà, il 19 agosto 1981 , ad un primo scontro aereo sul golfo della Sirte tra due F-14 Tomcat del VF-41 Black Aces , call sign Fast Eagle 102 (CDR "Hank" Kleeman/LT "DJ" Venlet) e Fast Eagle 107 (LT "Music" Muczynski/LTJG "Amos" Anderson) e due Sukhoi Su-22 Fitter dell'Aeronautica Militare Libica .
  103. ^ Testimonianza del generale Bozzo ( PDF ), su stragi80.it . URL consultato il 14 novembre 2019 ( archiviato il 16 marzo 2016) . 28ª seduta. Commissione Parlamentare d'inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi. 21 gennaio 1998.
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