Șoseaua de centură estică a Romei

Șoseaua de centură estică a Romei Drum de centură
Locație
Stat	Italia
Regiuni	Lazio
Provincii	Roma
Date
Clasificare	Drum de centură
start	Via Nola, nu departe de Piazza Santa Croce din Gerusalemme
Sfârșit	Via della Pineta Sachetti, Universitatea Catolică a Inimii Sacre
Administrator	Metropolitan city of Rome Capital
Taxă	Liber
cale
Locații servite	Roma
Intersecții principale	A24 , SS4 Via Salaria, SS5 Via Tiburtina, Corso Francia
Traseul Tangenziale Est cu ieșirile evidențiate
Manual

Șoseaua de centură de est a Romei este o arcadă a unui drum care curge rapid în interiorul orașului Roma , cu două benzi în fiecare direcție, care leagă străzile din jurul Porta Maggiore din zona de est cu zona de nord (în special zona de Forum Italico și cartierul Trionfale ), traversând mai multe și importante zone urbane, diverse drumuri consulare și secțiunea urbană a autostrăzii A24 . Împreună cu Grande Raccordo Anulare , prin Cristoforo Colombo și birourile consulare în sine, este o arteră importantă pentru viabilitatea capitalei.

Deși este indicată în mod obișnuit prin semne și informații despre drum cu toponimul Tangenziale Est ^[1] , artera nu și-a asumat niciodată oficial acest nume, deoarece este uniunea logică a mai multor secțiuni de drum, cu toponime și timpi de construcție diferiți.

Caracteristici

Semnați la intrarea în via Prenestina , indicând numele străzii cu fundalul verde utilizat în mod normal pentru indicatoarele autostrăzii .

Deși este unirea mai multor drumuri ale căror caracteristici (lățimea căilor de rulare, prezența sau absența unei benzi de urgență și limitele de viteză) variază în funcție de întindere, șoseaua de centură estică a Romei în ansamblu este clasificată tehnic ca un flux de drum urban și administrativ ca drum municipal ; este interzis anumitor categorii de vehicule (vehicule nemotorizate, motorete și, în unele secțiuni, motociclete care nu depășesc 150 cm³ , autobuze și vehicule pentru transportul de marfă cu o masă totală de peste 3,5 tone ).

Segmentare

Traseul include șase axe rutiere începând din nord - vest :

• Galleria Giovanni XXIII , numită și Passante a Nord Ovest , în întregime subterană: leagă spitalul Gemelli și districtele adiacente de Foro Italico .
• Via del Foro Italico , cunoscută și sub numele de via Olimpica : leagă Foro Italico și zona Ponte Milvio de via Salaria .
• Circonvallazione Salaria : continuă de pe strada cu același nume până la Via Nomentana de -a lungul cartierului african .
• Șoseaua de centură Nomentana : parcurge drumul consular cu același nume și ajunge în zona stației Roma Tiburtina , unde există o impunătoare intersecție multiplanară care permite intersecția cu via Tiburtina ^[2] .
• Nuova Circonvallazione Interna : în secțiunea anterioară, înlocuiește vechiul traseu cu un tunel lung între joncțiunea via della Battery Nomentana și conexiunea cu autostrada A24 .
• Șoseaua de centură Tiburtina : rulează de-a lungul cimitirului Verano (la înălțimea căruia există legătura cu A24) și, cu o porțiune ridicată care începe de la Largo Settimio Passamonti, trece peste zona feroviară care include curtea de marfă din San Lorenzo și joncțiunea feroviară pentru gara Termini , apoi coborâți pe viale Castrense. ^{[1] [3] [4]}

Fără tranzit nocturn

Pentru a proteja locuibilitatea cetățenilor care locuiesc în clădirile din apropierea șoselei de centură în unele secțiuni ale acesteia, interdicția de tranzit 7 zile pe săptămână între orele 23:00 și 06:00 pentru vehiculele private a fost confirmată până la 30/06 / 2017, interdicția nu se referă la vehiculele a căror plăcuță de înmatriculare este conectată la o insignă cu handicap, vehiculele Atac și Cotral , vehiculele de urgență, Ama , taxiurile și NCC-urile ^[5] .

Noile tuneluri ale noii șosele de centură interne, care sunt situate, unul în fiecare direcție, între A24 și bateria Nomentana, pot fi trecute fără restricții chiar și noaptea. Mai mult, din decembrie 2013, interdicția de noapte nu mai este în vigoare, de-a lungul vechii rute a Tangenziale, între Nomentana și Tiburtina, în ambele direcții. ^[6]

Secțiunile care sunt supuse în prezent închiderii de noapte în ambele direcții sunt:

• de la Largo Passamonti la Viale Castrense (inclusiv accesele din Via Prenestina și Viale Castrense)
• de la Ponte delle Valli la via Nomentana (ieșire obligatorie la "Viale Libia" spre Passamonti și la "Nomentana" spre Foro Italico)

Interdicția este monitorizată cu camere fixe plasate la:

• Viale Castrense (înălțimea Via Acireale)
• Via Prenestina (înălțimea Via Colleoni)
• Largo Passamonti (înălțimea șoselei de centură Viale dello Scalo di San Lorenzo și Tiburtina)

Tabel de ieșire

Intersecția dintre via Prenestina și viale Castrense.

	Track intern	Calea exterioară	↓ km ↓	↑ km ↑	Notă
	via della Pineta Sacchetti		0	15
	viale Cortina d'Ampezzo prin Mario Fani via Pieve di Cadore via della Camilluccia	numai intern	0,3	***
	numai extern	prin Trionfale	***	14.3
	prin Mario Fani	prin Mario Fani via Pieve di Cadore viale Cortina d'Ampezzo via della Camilluccia	1	13.3	Accesul la ieșirea de pe carosabilul intern este permis numai vehiculelor de urgență.
	stadion olimpic Podul Milvio	numai intern	3	***
	numai extern	stadion olimpic bulevardul Stadionului Olimpic piazzale Clodio pătratul Eroilor	***	12
	via Cassia prin Flaminia cursul Frantei		4.1	10.9
	prin Flaminia bulevardul Tor di Quinto Podul Milvio	prin Flaminia bulevardul Tor di Quinto Podul Milvio	4.6	9.9
	via dei Campi Sportivi Terenuri de sport RmVt Stadionul Flaminio Parioli		5.6	9.3
	bulevardul moscheii Monte Antenne RmVt	numai intern	6.2	***
	via Salaria Grande Raccordo Anulare via dei Prati Fiscali		7	7.5
	piața Vescovio Gazonul Doamnei	numai intern	7.5	***
	viale Libia bulevardul Somalia Trieste curs	via delle Valli Conca d'Oro val Melaina	8.5	6.1	Ieșire obligatorie spre Passamonti între orele 23:00 - 06:00 pentru începutul întinderii cu închidere nocturnă
	bulevardul Etiopia via delle Valli via Nomentana	bulevardul Etiopia viale Libia Trieste curs	9.1	5.8	Secțiune cu închidere nocturnă 23 - 6
	Via Nomentana prin bateria Nomentana Monte Sacro (Șosea de centură veche)	via Nomentana Monte Sacro	9.3	5.5	Ieșire obligatorie către Foro Italico între orele 23:00 - 06:00 pentru începutul secțiunii cu închidere nocturnă
	via dei Monti Tiburtini Spitalul Sandro Pertini		10.2	4.4
	via Tiburtina Gara Roma Tiburtina	via Tiburtina Gara Roma Tiburtina Piața Bologna (Șosea de centură veche)	11.7	2.5
	L'Aquila - Teramo Grande Raccordo Anulare		12.5	2.1
	largo Settimio Passamonti Porta Maggiore	piazzale del Verano	13.5	1.2	Ieșire obligatorie spre Passamonti între orele 23:00 - 06:00 pentru începutul tronsonului cu închidere nocturnă
	via Prenestina	via Casilina	14.5	0,3	Secțiune cu închidere nocturnă 23 - 6
	viale Castrense Piața Lodi		15	0	Secțiune cu închidere nocturnă 23 - 6

Istorie

Originile și modul Foro Italico (1960-1962)

Deja planul general din 1909 elaborat de Edomondo Sanjust di Teulada prevedea construcția unui șosea de centură largă de 60 de metri lățime și 25 km lungime care lega districtele San Giovanni de sud, piața Bologna la est, piața Mazzini și Flaminio la nord., Villa Pamphili și așezările de pe Portuense la vest, constituind, de asemenea, limita extinderii țesăturii urbane. ^[7]

Originile șoselei de centură de est, așa cum a fost concepută astăzi, datează din anii 1950 , când, concomitent cu dezvoltarea urbană de după cel de-al doilea război mondial , a fost construită o axă rutieră cu curgere rapidă care ar putea conecta districtele nordice și sudice ale Romei a început să fie ipotezată. Deja în 1946, un comitet de planificatori înființat la Municipalitatea Romei întocmise o ipoteză a traficului mare care, plecând de la previziunile actualului plan de reglementare din 1931 , prevedea două axe de alunecare tangențiale către centrul orașului, una la vest și „un alt sud. ^[8] al doilea, desigur, urmează parțial traseul drumului de Est Ring. în 1960 , cu ocazia Jocurilor Olimpice a avut loc la Roma , a fost construit expres artera care leagă cele prin Salaria cu Zona Foro Italico și a Stadionului Olimpic care traversează Monte Antenne , Tor di Quinto , Ponte Milvio și dealurile Farnesina. Acest drum, construit folosind zona de sedimente și tunelurile destinate inițial arcului nordic al unui inel feroviar ^{[9] [10] [11]} , numit via del Foro Italico, dar mai cunoscut sub numele de via Olimpica, ^{[12] a} constituit prima întindere a șoselei de centură urbane, care urma să fie identificată ulterior ca Șoseaua de Centură de Est. Traseul a fost apoi încorporat în Planul Orășenesc General din 1962 .

Construcția (1963-1975)

Planul urbanistic din 1962 ^[13] prevedea continuarea șoselei de centură urbană până în zona Porta San Giovanni , cu diferite interconectări cu drumurile existente sau planificate. ^[14] Dar a constituit un element complementar al unei acțiuni mult mai largi de dezvoltare și redresare urbană a capitalei, inserată în același timp în acel Prg, care - cel puțin în intenție - ar fi trebuit să ducă la o reamenajare masivă a suburbiilor din est. . Acest lucru s-ar fi întâmplat grație Sdo-ului ( Sistemul Direcțional de Est ) care, realizând descentralizarea orașului cu transferul ministerelor și altor birouri, ar fi regenerat acea parte a orașului afectată de supradimensionarea sălbatică care a avut loc între postbelic. perioada și sfârșitul anilor cincizeci . În 1986 , „proiectul SDO” a fost încredințat unuia dintre cei mai mari planificatori urbani mondiali ai secolului al XX-lea, japonezul Kenzo Tange , care a identificat patru axe de drum mari „fluide”, adică fără treceri la nivel. Dar acea idee esențială, a cărei aplicare completă ar fi implicat crearea unei rețele complexe și vaste de intersecții pe mai multe niveluri și inversarea inelelor inter-carosabile, a fost imediat atenuată într-un obiectiv de tendință mai puțin exigent al sistemului (care, pe pe de altă parte, a adăugat un al cincilea „acord” vertical „extern”). Singura cale pentru care nu au fost permise excepții de la ideea principală a fost cea definită neoficial deEast Road , aproape un subtil omagiu „fonetic” față de Tange și care s-a remarcat pentru a fi cea mai interioară și în același timp - fiind peste 25 km. lung - cel mai mare proiect SDO.

În rezumat, Tangenziale Est rezultat din indicațiile planificatorului urban a fost configurat ca o pătrundere a autostrăzii urbane, ale cărei capete, situate pe Grande Raccordo Anulare , corespund atacului Autostrada del Sole către Florența (în Settebagni ) către nordul și spre sud cu începutul Via Pontina (chiar dincolo de EUR ), făcându-i astfel pe amândoi noduri trecătoare. În acest fel, insinuându-se între districte (și profitând de faptul că la începutul anilor șaizeci, multe zone ale presupusului itinerar nu erau încă urbanizate) ar fi intersectat viitoarea autostradă pentru L'Aquila / Pescara lângă via Galla Placidia și în zona del Quadraro ar fi generat porțiunea urbană a Autostrada del Sole care duce la Napoli. De asemenea, spre nord, în zona Vigne Nuove (la vremea respectivă deschisă la țară), s-ar fi unit cu axa externă de susținere ^[15] sau - conform unei versiuni ulterioare a SDO - cu extensia (retrogradată la un drum de alunecare urban ) a axei echipate. ^{[ neclar ]}

De-a lungul anilor șaizeci și șaptezeci, schimbările „streașinii interioare” (șoseaua de centură urbană), prevăzute ca un drum de legătură între cartiere și furnizarea primului director al SDO ^[16], au fost însoțite de convingerea că Roma ar fi trebuit să dobândească în sine, înainte sau atunci, cel puțin una dintre cele trei infrastructuri principale de mare trafic - Centura de Est, Axa echipată și Axa de sprijin externă - de care avea nevoie. Dintre acestea, traseul șoselei de centură de est părea de preferat, deoarece cel mai apropiat de perimetrul zidurilor aureliene ^[17] . Dar, rămânând singurul traseu supraviețuitor al unui proiect urban, între timp decisiv redus ^[18] , el a fost implicat într-o operațiune de machiaj odonomastică : axa echipată a fost cea care s-a deplasat de-a lungul traseului șoselei originale de centură de est. „titlul” ar putea fi la rândul său transferat la „jgheab”, care datorită sitului protejat separat de drumurile din jur ar fi permis pentru întinderi lungi o viteză maximă de 70 km / h (deci mai mare decât cea permisă pe drumurile obișnuite), și, prin urmare, a fost considerat meritoriu pentru o denumire mai stentoriană.

Trecând în prezent, dacă, pe de o parte, saturația completă a acelor suburbii estice pe care am intenționat să le reamenajăm cu SDO confirmă necesitatea - chiar mai presantă decât acum cincizeci de ani - de a trebui să dotăm capitala cu o adevărată axă rutieră longitudinală de alunecare în interiorul Gra și care încă lipsesc ^[19] , pe de altă parte, ar trebui subliniat, de asemenea, că, dacă între timp, ar fi fost posibil să se găsească resursele uriașe necesare pentru a construi „adevărata” șosea de centură estică (sau noua axă echipată dacă preferați), astăzi prezența unei lucrări similare, imaginată la acea vreme cu secțiuni lungi ridicate sau ridicate ^[20] și trecerea subterană a Appia Antica la mai puțin de un kilometru distanță de Mormântul Ceciliei Metella , ar - aproape sigur - să fie puternic stigmatizat ca o cicatrice de neșters pe peisajul urban și suburban al orașului.

Revenind în 1962, în urma unei variante urbane adoptate pentru această ocazie, secțiunea dintre via Tiburtina și via Casilina a "grondei" a fost în întregime remodelată, asigurând îmbinarea celor două posturi consulare prin intermediul unui pasaj superior (așa cum sa întâmplat ulterior) . În octombrie 1963 au fost începute lucrările de construcție pentru porțiunea de legătură prin Tiburtina și via Nomentana, deschisă în septembrie 1965 cu numele de șosea de centură Nomentana. și care, totuși, a fost întrerupt brusc chiar dincolo de via S. Angela Merici ^{[1] [21] [22]} . Între 1968 ^{[23] [24]} și 1969 ^{[1] au} început lucrările de construcție pentru segmentul sudic, conectând șoseaua de centură Nomentana la viale Castrense, cu o conexiune la autostrada A24 la cimitirul Verano (așa-numitul „tronchetto” , finalizată abia în 1979 ): ^[25] construcția acestor lucrări (inclusiv porțiunea ridicată de la lungul Passamonti la viale Castrense și intersecția cu via Tiburtina) a avut un impact enorm asupra peisajului înconjurător de la început. continuarea lucrărilor, via della Ranocchia (un drum puțin călătorit care circula sub zidurile perimetrice ale cimitirului, indicat ca existent de traficul rutier până la sfârșitul anilor optzeci ^[26] ) și o parte din via Goffredo di Buglione au fost eliminate ( o scară care lega piața stației Roma Tiburtina de strada omonimă) ^[27] .

Proiectul executiv al segmentului sudic a adăugat în plus, de-a lungul întregii „streșini”, pregătirea zonelor de oprire ^[28] , care a necesitat, de asemenea, construirea de pasaje subterane și pasaje superioare, pentru a permite apoi crearea unei linii de autobuz rapide. Viitoarea linie, ale cărei capete nu au fost definite, ar fi favorizat însă schimburi cu celelalte linii obișnuite de-a lungul traseului datorită stațiilor: via Casilina, Scalo S. Lorenzo, Cimitero Verano / noua intrare estică, prin Tiburtina / podul feroviar, Stația Tiburtina ^[29] , via Livorno, podul Lanciani, bateria Nomentana ^[30] și via Nomentana ^[31] . Aceste opriri - uneori concepute ca „instalații” de o anumită complexitate (este cazul Cimitero Verano / noua intrare estică și via Nomentana ), dar cel mai adesea platforme modeste situate la marginea drumului - toate păreau izolate și dificil de a ajunge. Și, de fapt, demonstrând că ideea liniei de autobuz rapid a fost concepută ca un substitut neîndemânatic pentru suprafața subterană care urma să fie desfășurată pe axa echipată (cea originală), nu va vedea niciodată lumina.

Exercițiul și extensiile (1975-2004)

Segmentul sudic a fost deschis în mai 1975 ^{[23] [32]} cu numele de șosea de centură Tiburtina. Cu ceva timp înainte a fost filmată celebra scenă a filmului Fantozzi ^[33] .

În acel moment a trebuit să fie „jgheabul”, adică șoselele de centură combinate Tiburtina-Nomentana (deși nu comunică: secțiunea multi-plană care a trecut mai întâi prin Tiburtina în tranșee și apoi pe viaductul stației Tiburtina finalizat) a fost prezentat oficial (tot în indicatoarele rutiere) sub forma Tangenziale Est, iar această „însușire a titlului” a arătat mai mult decât multe reasigurări politice ^[34] că proiectul SDO ar putea fi considerat, în acel moment, întrerupt definitiv.

În 1977 a fost apoi deschisă secțiunea multi-plană care a făcut în cele din urmă podul viale Castrense-Lanciani accesibil fără întrerupere. De la deschiderea sa, lucrarea a fost criticată pentru nivelul enorm de degradare estetică și de mediu care a provocat peisajul înconjurător ^[32] : în unele secțiuni (în special cea înălțată) drumul înconjoară casele, distanțându-se de ele cu câțiva metri ^[35] , sporind în continuare nivelul de poluare a mediului și a zgomotului ^[36] . Prin urmare, din anii optzeci , a început să se facă ipoteza construcției drumului la o sută de metri distanță de case ^[35] : proiectele propuse au fost însă respinse din cauza prezenței căii ferate care împiedică așezarea bazelor ^{[ este necesară citarea ]} .

Unul dintre efectele negative ale deschiderii noii artere rutiere a fost crearea blocajelor de trafic aproape permanente la nivelul confluenței șoselei de centură de est cu zona San Giovanni. De fapt, bontul actual cu viale Castrense a reprezentat de la început doar o soluție provizorie, în așteptarea construirii unui traseu parțial subteran studiat în 1965 și care a rămas pe hârtie de atunci, mai ales datorită impactului semnificativ cu pre-arheologice. structurile existente.și de mediu. ^[37]

Începând din 1988 ^{[38] [39]} , având în vedere campionatul mondial de fotbal din 1990, Tangenziale Est a făcut obiectul unor lucrări importante: pe lângă construcția de locuri de parcare de urgență și unele modificări structurale ale stâlpilor din secțiunea ridicată ^{[24] [40]} , unele intersecții au fost reînnoite (inclusiv cea a A24 ^{[41] [42]} și via Nomentana ^[39] ) și au fost finalizate lucrările pentru întinderea de la via Salaria la via Nomentana, botezat șoseaua de centură Salaria ^{[ 9] [11] [39] [42] [43]} , construită folosind suprafețele de teren expropriate cu cel puțin treizeci de ani mai devreme ^[44] . Tot în 1990 s-a finalizat dublarea secțiunii dintre Viale Tor di Quinto și Ministerul de Externe, inițial o bandă pe sens, cu construirea unui nou tunel paralel cu cel existent sub dealul Fleming ^[45]. , În spațiul adiacent stației Roma Tiburtina a fost construit un tunel care, care circula sub calea ferată, ar fi constituit o variantă a șoselei de centură în porțiunea dintre San Giovanni și autostrada A24. Lucrările, începute în 1986 , au fost întrerupte și abandonate cu puțin înainte de 1990 , când doar o mică parte a traseului planificat fusese finalizată ^{[ fără sursă ]} .

În anii nouăzeci , protestele continue ale locuitorilor pentru nivelurile ridicate de poluare a mediului și a zgomotului ^{[46] au} determinat Municipalitatea Romei să ia unele măsuri, cum ar fi instalarea de bariere împotriva zgomotului și impunerea de blocaje rutiere care interzic circulația nocturnă în unele secțiunile ^{[42] [47]} , precum și pentru a reconsidera ipoteza reconstrucției drumului departe de locul inițial ^{[42] [47]} ; prezentarea primelor proiecte pentru construcția unui tunel (numit Passante a Nord-Ovest și apoi, oficial, Galleria Giovanni XXIII ) care ar face legătura prin via della Pineta Sacchetti cu via del Foro Italico ^[48] datează, de asemenea, din acea perioadă ^{[ 48]} , lucrările de construcție au început în octombrie 2001 și s-au încheiat la 22 decembrie 2004 ^{[49] [50] [51] [52]} .

Reînnoirea - Noul șosea de centură internă (NCI)

În 2005 , după câțiva ani de experimentare cu blocuri de drumuri și emiterea de decrete care autorizează demontarea tronsonului ridicat, proiectul pentru construirea unei variante a traseului în întregime în tunel care ar fi ocolit a fost prezentat împreună cu regiunea Lazio. ruta dintre via della Battery Nomentana și joncțiunea autostrăzii A24 , depășind zona stației Roma Tiburtina . ^{[22] [53] [54]} Lucrările pentru construcția variantei, care au început în iunie 2008 ^{[53] [55]} , au vizat exploatarea unor lucrări existente, cum ar fi segmentul de tunel construit încă din 1990 . Deschiderea noii rute (al cărei cost total este de 168 milioane de euro ^{[56] [57]} ), a avut loc la 20 aprilie 2012 cu o zi în avans ^{[56] [58] cu} privire la prognoze ^{[21] [56] [57 ]} și după numeroase amânări ^[22] . În același timp, o parte din vechiul traseu a fost transformată într-un drum urban rezervat traficului local ^{[21] [53] [58]} , cu excepția tronsonului interschimbului multiplanar, destinat demolării ^{[21] [ 59]} .

În media

Tangenziale Est a fost folosit ca locație pentru unele filme. În primul rând, în 1973 , secțiunea ridicată a vieții Prenestina, încă în construcție, a fost folosită pentru a filma Gabriella Ferri cântând Dove sta Zazà? ^[60] . Pe secțiunea ridicată care se apropia de finalizare, au fost amplasate câteva scene din filmele Fantozzi (în care protagonistul ia autobuzul sărind de pe terasa casei, care are vedere la o porțiune de drum) ^[35] și Roma violentă (unde este amplasată ) partea finală a secvenței de urmărire a mașinii) ^[61] , ambele lansate în 1975 . Infrastructura este menționată și în unele lucrări subterane, cum ar fi filmul auto-produs Tangenziale Est ^[62] sau piesa Progetto Tangenziale a grupului ska Filo da torcere .

Lucrări de demolare

Demolare ridicată - 3 ianuarie 2020

Demolare ridicată - 14 ianuarie 2020

La 5 august 2019 , au început lucrările pentru demolarea a aproximativ 500 de metri a porțiunii ridicate a șoselei de centură de est, în fața stației Tiburtina . Proiectul pentru demolarea Tangenziale Est, în secțiunea supusă intervenției, datează din 2000, când a fost aprobat ca parte a planului stației Tiburtina cu un acord de program. Intervenția implică douăsprezece faze de construcție și un cost de 7,6 milioane de euro. În faza preliminară, materialele care alcătuiesc structura ocolirii au fost prelevate și analizate. Ulterior, a început demolarea stâlpilor și a tronsonului ridicat al șoselei de centură Nomentana. Termenii de finalizare așteptați sunt de 450 de zile. Odată ce rampele de acces s-au închis la 5 august, este acum posibil să parcurgeți partea rămasă a șoselei de centură spre San Giovanni sau Stadio Olimpico prin coplanarele laterale și șoseaua de centură internă ^[63] .

Notă

Bibliografia

• Ennio Morando. Ricordi di rotaie . Il Prato, Padova , 1997. ISBN 88-87243-00-X

Voci correlate

Informazione storica

• Cintura Nord
• Tangenziale Est dello Sdo di Roma

Strade incrociate

• Corso di Francia
• Viale di Tor di Quinto
• Via dei Campi Sportivi
• Viale della Moschea
• Viale Libia
• Via Salaria
• Via Nomentana
• Via dei Monti Tiburtini
• Via Tiburtina
• Autostrada A24
• Via Prenestina

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su tangenziale Est di Roma

Portale Roma

Portale Trasporti