Tehnologie stealth

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Nava stealth Sea Shadow

Tehnologia stealth (literalmente tehnologia stealth ) este setul de dispozitive de diferite tipuri ( tactice , tehnice și tehnologice ), care vă permit să vă reduceți dovezile la observarea de către inamic. Mai mult decât o știință precisă, este o adevărată „filozofie”, deoarece este plasată în general deasupra tehnologiei, care este aplicată pentru a concretiza sensul conceptului esențial tactic de a fi văzut cât mai puțin posibil pentru că nu cedează reacției oricărui inamici.

Conceptul de „observabilitate redusă” este studiat într-un mod empiric , deoarece s-a descoperit că utilizarea culorilor de un anumit tip face posibilă ascunderea și ascunderea de mediul înconjurător. În natură, camuflajul este baza acestei filozofii de supraviețuire, care este adesea folosită și pentru sarcini ofensatoare. Este important de reținut că stealth în engleză înseamnă de fapt „stealth” și nu „ invizibilitate ”. Printre numeroasele aplicații naturale, stealth-ul poate fi definit ca un urs polar pe gheață , un leu în savană , o mantisă de rugăciune în vegetație . Printre aplicațiile umane istorice, stealth-ul a fost, de asemenea, un ninja , așa cum sunt în prezent comandourile și sabotorii.

Concepția științifică a stealthness-ului începe neoficial de la camuflaj, adoptată mai ales după inventarea armelor de foc , când au făcut prea periculos să se expună și să manevreze armatele la vedere, cu uniformele lor veste și armura individuală, din ce în ce mai inutile. Toate acestea au avut loc mai ales în secolul al XX-lea în câmpurile terestre, navale și aeriene.

Radar

Desen

Cea mai cunoscută tehnologie stealth este cea legată de reducerea semnăturii radar . Această reducere se datorează în principal formelor caracteristice pe care obiectele proiectate cu aceste dispozitive ajung să le asume. Studierea acestui aspect foarte provocator al tehnologiei stealth a dat rezultate surprinzătoare.

AGM-129 ACM, rachetă avansată de croazieră, rachetă nucleară din SUA cu tehnologie stealth
Prepelița ADM-20 pentru înșelăciune radar. Avea un motor cu turboreactor, ale cărui prize de aer sunt vizibile aici și însoțea B-52 angajați în misiuni de pătrundere pe teritoriul inamic, în special împotriva URSS.

După inventarea radarului, inițial se părea că problemele de localizare a vehiculelor navale și aeriene au fost rezolvate cu succes. Pe de altă parte, viteza mașinilor zburătoare a fost prea mare pentru a controla pătrunderea pe teritoriul lor a bombardierelor cu elice rapide, care până acum depășeau viteza medie de 300 km / h și ar putea zbura adesea deasupra înnorării . S-a simțit foarte mult nevoia unui aparat cu capacități de vizualizare mult mai mari decât binoclurile tradiționale.

La un moment dat, datorită razei de acțiune a radarului și capacității de localizare a obiectelor, se părea că niciun obiect zburător sau navigant nu putea scăpa de căutarea sa, care are loc în toate condițiile meteorologice datorită reflexiei și dispersiei undelor radio. Pentru o vreme, camuflajul a ocupat și locul din spate, aparent depășit de dezvoltarea dispozitivelor de descoperire a radarului.

Curând sa realizat că chiar și noile aparate au fost înșelătoare cu diverse tehnici , care sunt bazate pe diferite principii: tulburări activă ( ECM - contramasuri electronice), utilizarea unor obiective false , cum ar fi chaffs (benzi metalice, inițial simplu staniol , deja folosite în primul război mondial II de britanici cu fereastra de nume („fereastră”) în iulie 1943 , [1] de japonezi în toamna anului 1943 [2] , cu numele de „ Giman-shi ” (card care înșală), de germani cu denumirea de „ Düppel ” în septembrie 1943 [3] ), sau cu tehnici de zbor care pășunează suprafața în căutarea mascării solului sau a curburii pământului, ca în timpul utilizării aeronavelor General Dynamics F-111 sau Tornado . Un exemplu al eficienței acestor tehnici a venit odată cu episodul avionului de turism al lui Mathias Rust , care a zburat la mică altitudine și a aterizat netulburat în 1987 pe Piața Roșie .

Aceste principii de funcționare ar putea fi, de asemenea, interpretate într-un mod diferit: dacă semnalul ar putea fi înșelat, îmbunătățit sau distorsionat cu sistemele active, ar putea fi, de asemenea, posibil să se acționeze asupra formei obiectului care l-a trimis înapoi la receptorul sistemului radar. Un exemplu a fost dat neintenționat de bombardierul YB-49, un strămoș îndepărtat al B-2. În timp ce era angajat în zboruri experimentale, el a fost literalmente pierdut de radarele de la sol în timpul unei curbe. Acest lucru s-ar repeta ulterior pentru alte tipuri de obiecte zburătoare, cum ar fi aeronavele experimentale echipate cu corpuri de ridicare . Aceste experiențe au arătat ce ar fi important să înțelegem principiile descoperirii radarului.

Ceea ce arată radarele pe ecrane depinde de semnalul de întoarcere, care este proporțional, fiind un ecou , la mai multe elemente, inclusiv la forma obiectului. Cu alte cuvinte, un Boeing 747 , în ciuda faptului că este mult mai mare decât un camion, oferă mai puține reacții radar. Motivul acestui fenomen este că avionul are forme conice (din motive aerodinamice ) care tind să „sară” undele radar în diferite direcții, în timp ce camionul are forme pătrate, care provoacă un ecou puternic în direcția radarului pe care îl emite semnalul. Lucrând la forma suprafețelor externe, ca în cazul Lockheed SR-71 , s-a încercat reducerea ecoului de întoarcere cu suprafețe înclinate corespunzător.

Investigațiile experimentale au făcut posibile deducțiile necesare: de exemplu, un bombardier B-17 are un RCS ( secțiune transversală radar, secțiune radar echivalentă ) de aproximativ 75 . Secțiunea radar din față este cea mai mică pe care o are un avion, deoarece partea din față este de obicei mai conică decât cea din spate, în special pentru coadă, care are margini de ieșire aproape verticale. RCS-ul unui DC-3 are o valoare de aproximativ 25 m², ceea ce nu se explică prin dimensiunea mai mică a mașinii. Lipsa turelelor a fost un motiv, motoarele cu carenajele lor mari constituie un alt motiv și, cel mai important, în timp ce DC-3 are un nas metalic, B-17 are unul glazurat, care permite trecerea undelor radar. prin și sări de pe obiectele metalice interne. Acest lucru oferă un model de feedback radar mai mare decât cu un nas metalic rotunjit, care răspândește ecoul radar mult mai uniform.

Dimensiunile RCS , măsurate în banda S, sunt de obicei estimate în m² după cum urmează:

De-a lungul timpului, mașinile au devenit mai aerodinamice și, în ciuda unei mase comparabile cu cea a unui bombardier , un F-111 are un RCS de 7 m², un F-4 din 6, un MiG-21 din 4. În general RCS din un luptător modern este evaluat la 5 m², dar acest lucru se referă la aeronava fără sarcini externe, în special cele de sub piloni. Din acest motiv, F-117 ,B-2 șiF-22 au prinderi interne pentru arme. B-1B-urile au teoretic și cârlige externe, dar nu le folosesc niciodată.

În părțile în care există cele mai mari reflecții există admisii de aer și motoare (în special pentru senzorii Radar Doppler , sensibili la mișcarea palelor turbinei), marginile anterioare ale aripilor , cabina de pilotaj și montanții acesteia, planurile de coadă și exteriorul încărcături. Reducerea urmelor poate fi relativ ușoară. Există soluții precum unghiul optim al prizelor de aer pentru a evita revenirea radarului, conexiunea curbiliniară dintre aripi și fuselaj , ecranarea turbinelor și alte soluții. Printre acestea există, de asemenea, o aurire subtilă a habitaclului, pentru a face sticla radarului să reflecte și, prin urmare, pentru a disipa undele radarului prin structura rotunjită, ceea ce este mult mai bun decât să lăsăm undele să pătrundă în cabină și să sară cu 90 de grade pe scaun, pilotul, HUD . Ceea ce nu poate fi evitat este ca undele radar sări de pe structura metalică plană a radarului nasului, protejate de un material aerodinamic, dar dielectric și, prin urmare, transparente la radar.

Deja MiG-29 are un RCS de 3 m² datorită îmbinărilor aripilor foarte rotunjite și aripioarelor duble cu unghiuri multiple, în timp ce pentru alte mașini, cum ar fi Rafale , dezvoltate cu criterii de stealth , la vremea aceea se vorbea de 2 m², ceea ce ar putea fi o supraestimare: un jet Alpha , cu fuselajul său special conic, în ciuda faptului că nu are caracteristici stealth , are un RCS de aproximativ 1 m². O altă posibilitate sunt planurile și aripile cozii materialelor exotice. În multe mașini, cum ar fi AV-8 Harriers , aceste structuri sunt realizate din materiale sintetice și nemetalice , ceea ce reduce adesea revenirea radarului în mod dramatic. Acest lucru este valabil mai ales pentru rotoarele elicopterului , care au fost fabricate de mult timp din materiale precum kevlar .

Printre mașinile care nu sunt neapărat cunoscute pentru stealthness se numără SR-71 Blackbird , care în designul său, în ciuda performanței excepționale de viteză și altitudine, a fost proiectat și pentru reducerea RCS, adoptând o aripă specială echipată cu d 'deosebit de rotunjită și extinsă atac, cu o structură externă bogată în triunghiuri în marginea anterioară , care fac ca valurile să sară într-un mod neliniar, în timp ce planurile cozii nu sunt verticale, ci înclinate înapoi. Mașina are o structură astfel încât să poată fi detectată la radar într-un mod mult mai mic decât sugerează dimensiunile și nu numai din față, ci și din lateral și din coadă. Părțile care, pe de altă parte, dat fiind faptul că sunt plate, pot trimite înapoi un ecou puternic al radarului sunt burtica și spatele, dar sunt detectabile, la altitudinea de zbor standard, numai de către sateliți sau radare terestre aproape verticală, în minus, așa că obiectivul de reducere a timpului de descoperire a fost atins, chiar dacă aceste mașini erau localizabile și puteau fi făcute obiectul unui foc antiaerian , dar nici o rachetă nu a reușit să ajungă la ele odată ce au reușit să evite angajarea capului- pe (deoarece viteza lor era comparabilă cu cea a rachetelor SAM ).

Cel mai faimos avion stealth , F-117

F-117 care a apărut în anii optzeci a reprezentat mașina invizibilă prin excelență, cu o serie de măsuri specifice împotriva radarului și chiar a senzorilor termici. Suprafețele sale fațetate, coada de fluture, prizele de aer acoperite de o plasă metalică, sticla „aurită”, marginea sticlei de formă triunghiulară a făcut posibilă reducerea RCS la 0,1 m², dacă nu chiar mai puțin. Și aici singurul punct slab este partea ventrală, dar F-117 poate zbura la altitudine mică evitând locația de jos.

Mașini de ferăstrău sigilate din a doua generație precum B-2, F-22 și YF-23. Aceste aeronave au linii mult mai armonioase decât cele, oarecum grotești, ale F-117. Cerințele pentru performanțe mai ridicate (optimizarea corespunzătoare a aerodinamicii) și abilități de proiectare computerizate mai bune au format forme mai bune, printre care cea mai notabilă a fost cea a YF-23 , un luptător supersonic extrem de stealth , dar care nu a fost ales pentru victorie. , care a fost considerat mai ușor de gestionat, dar evoluția acestuia din urmă a avut loc de atunci (1991) din ce în ce mai mult cu criterii de stealth .

Pentru a înțelege cum poate ajuta proiectarea detaliată, chiar și un proiect în faza de concretizare, va fi suficient să menționăm cum a avut loc reducerea RCS la bombardierele americane. B-52 este indicat diferit cu un RCS de aproximativ 40-100 m². Avionul supersonic B-1A, mach 2 și atacul la înălțime, a fost indicat, datorită aripilor mici, cu mai puține motoare și aerodinamicii mai bine studiate pentru zborul supersonic, cu un RCS egal cu o zecime.

B-1B, refăcut cu o structură concepută pentru zbor subsonic la altitudine mică, dar și cu multe măsuri de reducere a RCS, avea o dimensiune similară, dar pista radar a fost încă redusă la aproximativ o zecime. B-2 ulterior a redus această valoare la încă o zecime, care este mai mică de un metru pătrat, practic egală cu cea a unei rachete de croazieră convenționale. Între timp, rachetele au primit, de asemenea, caracteristici stealth , precum misterioasa AGM-129 ACM, care a intrat în funcțiune la începutul anilor 1990. Pista radar este probabil de ordinul unei sutimi de metru pătrat, practic ca o vrabie.

Pentru nave, aplicații similare au fost investigate în mod egal și, deoarece niciuna dintre aceste navigații puternic compromise, implementarea a fost mai puțin critică decât în ​​industria aviației. Cu toate acestea, a existat o mulțime de scepticism cu privire la oportunitatea construcției de nave cu aceste caracteristici, care nu oferea certitudinea de a nu fi localizate, ci a presupus creșteri semnificative ale costurilor pentru construcție. Principiile sunt totuși similare cu cele ale avioanelor: evitați suprafețele plane, unghiurile drepte de conectare, părțile care pot reflecta undele radar direct în direcția din care provin, pe lângă utilizarea materialelor RAM, care nu au greutatea limitele pe care le posedă.aplicări de aeronave. Tehnicile de construcție au fost îmbunătățite treptat și, ca și mașinile, și-au transformat aspectul cutiu într-unul mai rațional; chiar și proiectarea navelor, grație tehnicilor CAD ( Computer Aided Design ), a fost ușurată.

Cele mai cunoscute nave stealth în prezent sunt fregatele din clasa La Fayette , dar nu sunt nici singurele și nici primele care posedă aceste calități: mai întâi au apărut luptătorii din clasa Burke și înainte, navele din clasa MEKO 200 (și, de asemenea, celelalte ale familiei , 140 de corbete și 360 de luptători ). Mai recentă este clasa de corbete suedeze Visby , care împinge posibilitățile de reducere a semnăturilor radar la cel mai înalt nivel, cu arma principală retractabilă sub o cupolă de material RAM.

Umbra mării pe mare

Nu uitați de nave experimentale, cum ar fi Sea Shadow , un fel de F-117 plutitor, dezvoltat cu un corp de catamaran și cu o tehnologie complet comparabilă cu cea a Jetului Negru . Este suma celor mai bune caracteristici pentru reducerea ecoului radar și alte tipuri de emisii, dar nu a găsit o carieră operațională directă. Printre caracteristicile sale, aceea de a nu avea o suprastructură reală, întrucât întreaga carenă este plasată deasupra nivelului mării, lăsând doar cele două nave spațiale laterale sub apă. Printre utilizările preconizate la momentul respectiv pentru acest tip de navă, cea a unui transportator de rachete tactice, lansat de sisteme precum M 41VSL. La rândul său, acesta din urmă merită o mențiune, fiind înlocuitorul platformelor tradiționale de lansare a rachetelor unice sau multiple. Acestea, cu structurile lor pătrate și impunătoare, au dat cu siguranță un traseu radar remarcabil, dar Mk 41, printre numeroasele avantaje pe care le are, are și acela de a fi plasat la nivel de pod, practic invizibil pentru radar. Un alt exemplu este M80 Stiletto .

Pentru masivele crucișătoare din clasa Ticonderoga, acest lucru nu face mare diferență, dar luptătorii Burke au un design stealth care altfel ar fi fost irosit cu lansatoare de rachete externe.

Materiale

Spiritul B-2 , a doua generație stealth

Mai mult, au fost dezvoltate în curând materiale absorbante de radar, numite RAM ( Radar Absorbent Material ), care sunt capabile să „capteze” o parte din energia care le lovește, cum ar fi atunci când un obiect negru „captează” lumina vizibilă a Soarelui. transformându-l în căldură. În general, acestea sunt rășini cu particule de ferită suspendate, dar există și alte tipuri bazate pe principii diferite. Primele aeronave echipate cu aceste materiale au fost U-2-urile, care au încercat astfel să reducă timpul de alertă al antiaerianului inamic. Cu SR-71s hipersonice, viteza a fost adăugată, de asemenea, în plus față de vopsea, ceea ce a dat efectiv timp practic insuficient pentru ca apărările antiaeriene să intercepteze aceste mașini.

Primele idei cu privire la materialele absorbante de radar par să se întoarcă la submarinele germane din cel de- al doilea război mondial , care au experimentat aceste materiale, văzându-le ca o consecință logică a amenințării radarilor aliați. Dar apa sărată este un conductor, iar bărcilor umede le-a lipsit ajutorul acestor materiale (deoarece undele radar tindeau să sară de pe pelicula de apă exterioară), care oricum erau prea grele pentru avioane.

RAM-urile au fost și sunt, de asemenea, sisteme speciale, care funcționează mai bine sau mai rău în funcție de lungimile de undă care trebuie abordate, prin urmare acestea trebuie optimizate în funcție de amenințare. RAM-urile eficiente împotriva radarului cu lungime de undă scurtă pot să nu funcționeze deloc împotriva sistemelor cu rază mai mare de acțiune. Culorile sunt de obicei închise, mai ales atunci când există ferită ca material, dar în cazul mașinilor precum F-117, această culoare ajută și din punct de vedere vizual, deoarece funcționează noaptea (totuși și-a schimbat recent culoarea). „Patch-uri” speciale, de utilitate îndoielnică, sunt adesea aplicate la prizele de aer și la marginea anterioară a cozii și aripilor aeronavei, obținându-se reduceri semnificative (aproximativ 40%) în RCS, dar aceste materiale nu par a fi foarte fiabile în termeni de durabilitate și rezistență în zbor.

Counter-stealth

Încercarea de a găsi o aeronavă sau o rachetă stealth nu este ușoară, dar totuși există diverse tehnici care ar putea ajuta, deși sunt, în general, destul de greu de aplicat. Una dintre aceste tehnici se referă la lungimea de undă. De fapt, dacă acesta este centimetric, atunci va fi mult mai influențat de forma mediului pe care îl găsește în calea sa și, mai presus de toate, mult mai accesibil cu materialele RAM.

Dacă vorbim despre radare de generație veche, totuși, designul stealth funcționează mult mai puțin, iar F-117 în sine ar putea fi localizate la câteva zeci de km de sistemele radar vechi, care funcționează în benzi precum C. Au o indiferență substanțială de a forma în detaliu a mijloacelor pe care le găsesc. Alte soluții sunt cele ale radarelor bistatice, cu antena de emisie separată de cea de recepție, ceea ce face posibilă colectarea ecourilor radarului în mod normal deviate în alte direcții de forma obiectelor proiectate cu aceste criterii. Alte sisteme funcționează cu alte principii, iar printre diferitele modele de pe piață există un tip oriental numit „Tamara”, care ar avea posibilități considerabile de descoperire. Alte sisteme sunt Over the Horizon Radars (OHT), care folosesc răsuflările undelor radar de pe ionosferă pentru a găsi mașini stealth lovindu-le pe șablonul superior, mult mai mare decât cel din față.

Fiecare dintre aceste sisteme are limitele sale, de exemplu, lungimile de undă mai mari nu au căzut în desuetudine din motive de mică valoare: sunt mai ușor de deranjat, atât de mult încât radarul de undă centimetru a fost făcut deja în timpul celui de-al doilea război mondial, mult mai eficient decât echipamentele din prima generație care funcționează cu lungimi de undă de 0,5 ÷ 2 m. Radarele OTH au o rază lungă de acțiune, dar sunt foarte scumpe, sunt foarte mari și, în general, dacă sunt așezate la sol, au o autonomie mică.

Infraroşu

În ceea ce privește reducerea semnăturii termice, ca și pentru celelalte categorii, trebuie să plecăm de la principiile pentru care are loc emisia, care sunt senzorii care o detectează și cum pot fi contracarate, acționând atât asupra emisiilor, cât și asupra senzorilor .

Imagine termică a unui câine. Cea mai mare sursă de căldură se măsoară în ochi, gură, urechi și nas, adică părțile în care nu există acoperire de blană și, adesea, există schimb de căldură între corp și mediu.

Când a fost conceput spectrul electromagnetic, s-a realizat că doar o mică parte din lungimile de undă pe care le poseda erau vizibile pentru ochiul uman, în special în intervalul dintre violet și roșu. Prezența lungimilor de undă mai mici decât roșu a apărut imediat foarte importantă, deoarece fiecare corp cu o temperatură peste zero absolut a emis o anumită cantitate de energie IR , sub formă de fotoni IR. Aceasta însemna practic că era un corp radiant.

Problema a fost cum să o localizăm, deoarece obiectele nu emit radiații în sectorul luminii vizibile sub aproximativ 500 de grade (căldură roșie). Soluția a fost crearea unui „ochi” electronic, capabil să capteze acest tip de radiații făcându-l vizibil. Deși aceste tehnologii au devenit bine cunoscute publicului larg abia în ultima vreme, realizarea lor a avut loc foarte curând.

Deja în cel de- al doilea război mondial au existat proiecte germane și americane pentru aceste sisteme cu infraroșu, cu aplicații pe avioane de vânătoare (Germania), viziune nocturnă pentru tancuri și chiar sisteme portabile pentru puști cu lunetă . Sovieticii din perioada postbelică au fost primii care au lansat tancuri cu viziune nocturnă în infraroșu și sisteme de fotografiere complet echipate cu senzori IR și proiectoare.

Aceste prime sisteme au fost primitive în comparație cu tipurile moderne și au necesitat diverse dispozitive, în general proiectoare cu sisteme de filtrare pentru „lumină neagră” sau o emisie numai în termeni de infraroșu. Un sistem pasiv fusese studiat de germani pentru luptătorii de noapte, iar acest prim IRST (Infra-Red Search and Track - sistem de căutare în infraroșu), instalat pe unele bombardiere precum Dornier Do 17, funcționa cu un ecran realizat cu fosfor , care încărcate cu lumina soarelui în timpul zilei, au putut afișa un obiect pe timp de noapte, emițând o anumită cantitate de căldură. Dar, deși avea avantajul unei mari simplități, era un sistem nesigur și avea tendința de a se epuiza rapid (și pentru că în Germania insolația a fost și este foarte scăzută) și a fost în curând înlocuită de un radar de căutare.

Sistemele IR de diferite tipuri au fost înlocuite de ceva timp cu sisteme IL, cu intensificarea naturală a luminiscenței de câteva mii de ori. Aveau o rază redusă, dar erau pasive și operau în spectrul vizibil, inițial între 0,4 și 0,7 microni sau 1,3 ÷ 3 (corespunzând respectiv luminii Lunii și, mult mai disponibile, ale stelelor ) (1). Între timp, senzorii IR au continuat să evolueze și au fost dezvoltate noi tipuri de sisteme, cum ar fi rachetele ghidate în infraroșu, miniaturizate treptat la nivelul armei de mână. Aceste sisteme timpurii, cum ar fi SA-7 Graal sau FIM-43 Redeye, au funcționat în infraroșu mediu, cu 5 microni sau mai mult și au constituit o amenințare care, deși cu limitări severe, era deja concretă. În mod tipic, acești senzori nu au fost răcite și au oferit o sensibilitate limitată, cu un număr mic de elemente dispuse într-un model de tablă de șah și cu ghidare bazată pe puterea semnalului IR cu un sistem de scanare conic (1).

În funcție de sectorul din care semnalul a prezentat cea mai mare putere, racheta a fost direcționată de un semnal analogic de tip electric, care a fost trimis la comenzile de zbor. Chiar și cu prezența unor filtre speciale pentru a exclude efectul de rachete și incendii de diferite tipuri, sistemele IR de acest tip erau încă foarte rudimentare. Câmpul orb în care senzorul a fost orbit, în jurul Soarelui, al rachetei Sidewinder B era de aproximativ 30 de grade pe latură, un factor cu siguranță de neglijat. Următoarea generație de senzori IR pentru diverse aplicații s-a concentrat pe sisteme răcite cu elemente precum indiu și galiu în loc de plumb , iar aceste sisteme au devenit mult mai eficiente și rezistente la contramăsuri, dar totuși foarte scumpe de utilizat și cumpărat. Între timp, în ciuda acestei sensibilități crescute, unghiul orb al Sidewinder L scăzuse, în jurul Soarelui, la aproximativ 3 grade, făcând astfel manevra evazivă de a merge împotriva acestuia pentru a orbi senzorul IR mult mai puțin eficient. Acest lucru s-a datorat, de asemenea, diferitelor lungimi de undă IR la care au fost sensibili senzorii, care au corespuns unor obiecte destul de reci (1).

Când, în jurul anilor optzeci, a sosit tehnologia FPA ( Focal Plane Array ) cu mii de elemente mici dispuse într-un singur senzor, definiția viziunii a făcut un mare pas înainte, datorită și algoritmilor de căutare dezvoltați pentru prelucrarea informațiilor. acești senzori au furnizat (1).

O mașină relativ rece
Aceeași mașină „fierbinte”, după o călătorie: rețineți că fluxul de aer a răcit mașina, în timp ce piesele mecanice sunt foarte încălzite prin frecare. Rezervoarele, în general, nu circulă cu viteze care răcesc carena

Conectat la un ecran a făcut posibilă formarea unei imagini similare cu cea a unui televizor . În acest fel s-a născut sistemul de vizualizare a imaginii termice, denumit adesea FLIR ( Forward Looking , IR), IRST, IIR. În toate cazurile, acest sistem, indiferent de luminozitatea externă și fără a fi nevoie de surse de energie, a reușit să schimbe supravegherea pe tot parcursul zilei. De fapt, a fost un sistem care a revoluționat războiul și, de asemenea, părți ale investigației științifice. De-a lungul timpului, acești „ochi IR” au apărut ca facilități de căutare a rachetelor aer-sol, avioane de luptă, tancuri și chiar soldați de picior, deși costul unui senzor termic modern rămâne de câteva ori mai mare decât cel al unei lumini- sistem de intensificare, care între timp a evoluat foarte mult și oferă performanțe excelente, fără a fi nevoie de senzori răciti cu sisteme extrem de sofisticate (1).

Domeniile de investigație în care funcționează senzorii IR moderni au evoluat substanțial. Inițial a fost vorba de explorarea infraroșu mediu, 3 ÷ 5 microni, dar acest lucru nu a fost cel mai bun. De fapt, există 2 ferestre precise în care infraroșul tinde să se propage mai bine în atmosfera terestră, adică în intervalul de 3 microni sau 8 ÷ 12. Aceasta înseamnă obiecte foarte fierbinți cu sute de grade de temperatură sau obiecte relativ reci cu temperaturi de aproximativ 300 de kelvini. Aceste abilități sunt scumpe și devin mai scumpe dacă doriți amândouă. În acest caz, există sisteme termice duale, care funcționează simultan pe ambele lungimi de undă.

Pentru prima bandă se utilizează materiale precum telurura de cadmiu , dintre care din urmă se utilizează arsenura de galiu sau silicura de platină . Trebuie remarcat faptul că adesea acești senzori sunt extrem de delicate și predispuși la rupere, ceea ce în utilizarea aeronautică a făcut necesară combinarea ochelarilor de protecție cu o rezistență considerabilă și, în același timp, cel mai transparent posibil pentru „ochiul termic” (de caracteristică culoare roșie) a senzorului real.

F-117 nu are duze convenționale de evacuare, trebuind să le protejeze de observare cu instrumente IR

Senzorii termici pot distinge, de asemenea, un număr mare de lucruri invizibile cu ochiul liber: de exemplu, sistemele termice, desigur cele cu o lungime de undă mai mare, pot vedea diferența de temperatură dintre vegetația verde și ramurile tăiate pentru a camufla ceva, datorită temperatură mai mare datorită procesului de putrezire.

Come realizzare la difesa da questo tipo di sensori e armi, che sono molto più efficienti delle prime 2 generazioni (IR attivo e IL), è un argomento piuttosto arduo da affrontare con successo.

Per le macchine esistono una serie di possibilità, la maggior parte vertente sulla riduzione del calore degli scarichi dei motori di bordo. I motori degli elicotteri si prestano particolarmente alla miscelazione con aria fredda, che diminuisce la visibilità ai sistemi di visione IR. Per gli aerei la questione è più complessa, data la funzione diretta dei gasi di scarico per la propulsione. Una soluzione è stata trovata con gli scarichi dei caccia F-117, dotati di ugelli di scarico "ad ornitorinco ", con speciali sistemi per la riduzione della segnatura termica. In pratica i tubi di scarico sono schermati quasi totalmente nascosti alla visione diretta da queste strutture.

Spesso anche i carri armati sono dotati di apparati di soppressione IR, con miscelatori di aria fredda con i gas di scarico, anche se i motori a turbina degli M1 Abrams hanno una emissione di calore notoriamente elevata, molto maggiore di quella di un carro con un motore Diesel anche senza attrezzature di riduzione IR. Anche le navi hanno adottato sistemazioni speciali per la riduzione del calore dei gas di scarico: vi sono sistemi di raffreddamento con aria, acqua di mare, o addirittura dei recuperatori di calore che migliorano la resa energetica riducendo l'energia "sprecata" con i gas caldi degli scarichi(9).

Non esistono solo le soluzioni per la riduzione delle temperature allo scarico. I sistemi di visione termica sono sensibili anche alle parti fredde, per cui l'obiettivo è quello di ridurre il contrasto con l'ambiente circostante anche della sagoma del mezzo. Bisogna dire che queste misure sono particolarmente importanti nel campo IR in quanto a differenza dei sensori radar o anche laser , i sistemi termici sono passivi e consentono di rilevare gli oggetti senza nessuna emissione, di conseguenza non danno allerta della loro azione. Inoltre le contromisure attive sono di scarso successo nei loro confronti, essendo praticamente impossibile disturbare su larga scala un tale tipo di sensore.

In questa immagine si vede come il calore sia rilevabile su un essere vivente: mentre esso appare massimo sugli occhi, la pelle e il pelo risultano isolanti, e la criniera arriva ad un livello di isolamento tanto alto, da nascondere quasi tutto il calore corporeo, il che rende l'idea di come i kit di riduzione infrarosso possano lavorare efficacemente: se il leone fosse totalmente avvolto dalla criniera dorsale, risulterebbe praticamente invisibile

I materiali che permettono questo tipo di azione sono diversi, e tutti sono essenzialmente caratterizzati dal fatto di essere isolanti, per cui esistono materiali come la gomma, le plastiche di vario tipo, strutture con vari strati oppure cave, come i forati delle costruzioni edili.

Esistono numerosi kit specializzati di vario genere, inclusi quelli basati su reti mimetiche speciali e kit per veicoli, nonché equipaggiamenti individuali.

Molte aziende mostrano 2 veicoli o 2 persone assieme, uno "equipaggiato" e l'altro no, di cui il secondo è ben evidente mentre l'altro quasi sparisce alla visuale. Bisogna tenere presente anche un altro problema: quello dell'irraggiamento solare, che riscalda in maniera differenziale a seconda del colore dell'oggetto. Così l'efficienza di un kit mimetico, a seconda della condizione può variare: al buio o all'ombra, o anche in una giornata nuvolosa, un kit può funzionare, mentre se ha un colore diverso da quello dell'ambiente potrebbe essere rilevato dai sensori per la temperatura superficiale che manifesta, che è di qualche grado diversa dal terreno.

I "materiali spaziati" sono di per sé un aiuto. Per i veicoli, il carro armato tipico degli anni cinquanta è un facile bersaglio, essendo "nudo" a tutti gli effetti. Il carro armato moderno, anche senza sofisticati kit di modifica, ha una serie di oggetti esterni: la torretta è circondata da cassette porta dotazioni, il cannone ha un manicotto termico, i cingoli sono coperti da skirt (pannelli), oltre alla verniciatura con sostanze speciali. Eccetto queste ultime, il resto non è concepito per criteri stealth: ma considerando che le parti calde di un veicolo sono quelle relative all'armamento, l'elettronica di bordo (specie in torretta) e le componenti dinamiche, come ruote e soprattutto cingoli, è chiaro che un oggetto che le schermi, anche per altre necessità (come la protezione balistica) ha una funzione di mascheramento aggiuntiva. Se si tratta di sistemi differenti, come skirt in gomma rinforzata invece che acciaio, gli effetti sono anche migliori. Inoltre, distinguere tra un carro armato come il T-62 e un M1 Abrams è facile, riconoscere le differenze tra un T-80 e un carro occidentale è molto più arduo e questo comporta scendere di distanza per capire con chi si ha a che fare.

Tutti gli accorgimenti tecnologici e tattici finora escogitati non sono riusciti a impedire episodi di Blue-on-blue , ovvero il " fuoco amico " (nelle esercitazioni le forze sono in genere suddivise tra "blu" e "rossi", con i primi che sono "amici" e gli altri aggressori).

Le "verniciature" sono anch'esse importanti. Da decenni molti carri armati, elicotteri e altri mezzi hanno una colorazione scura: questa, spesso di colore uniformemente scuro, ha una certa capacità di assorbimento IR, con materiali speciali, spesso a base di carbonio. I carri Leopard 1 come anche gli elicotteri UH-60 sono tipici esempi, e col tempo queste vernici hanno continuato a perfezionarsi. Non possono confondere la sagoma del mezzo, come le reti mimetiche, ma sono stabili nel senso che non si danneggiano negli urti e sotto il fuoco nemico. Pannelli o strisce in fibra di vetro , opportunamente sagomati o applicati, possono isolare bene la struttura di un mezzo e renderlo ben poco visibile all'osservazione, anche visiva diretta (la fibra di vetro ha un colore ideale per l'ambiente desertico). Ovviamente sono materiali che non reggono al fuoco nemico e agli urti, ma sono idonei per i movimenti di trasferimento, agguati, posizioni statiche di difesa.

Bisogna dire che in ogni caso, il meglio che si può sperare con un kit di protezione pratico, verso sistemi di osservazione moderna è quello di passare inosservati, o ridurre la portata pratica di scoperta o ancora quella di identificazione. Le camere termiche di terza generazione, spesso dotate di forti zoom (il TIS dell'M1 Abrams aveva 10x, l'M1A2 ha una camera da 50x) ei missili termici come l'SA-18 o il controcarro Javelin sono sistemi che obiettivamente rendono difficile la neutralizzazione dei loro sensori, per cui la copertura del terreno e il tenersi a distanza sufficiente per non essere facilmente scoperti sono elementi fondamentali per la sopravvivenza, fermo restando la possibilità che il nemico si fidi troppo dei suoi sensori che non necessariamente riescono a scoprire ea identificare entro le distanze previste. In ogni caso, come si evince da alcuni degli esempi menzionati, i materiali per la riduzione infrarossa possono essere realizzati con criteri praticamente artigianali, molto più facilmente degli accorgimenti antiradar. Per esempio, avvolgere un oggetto, anche caldo, con lana di vetro ne rende la localizzazione e l'identificazione difficile, specie se esso è su un terreno desertico .

Anche le tattiche aiutano: tenere i motori spenti, per un veicolo, quando non sia necessario può renderlo invisibile, mentre non eccedere con il gas può impedire che il mezzo sia visto oltre la mimetizzazione, la copertura tattica, la vegetazione circostante. In un campo di battaglia, esplosioni e fiamme sono dei forti disturbi alla visione, ma anche il sole basso sull'orizzonte emette abbastanza energia da rendere cieco un sensore IR per una certa angolazione: i primi Sidewinder addirittura 30 gradi, gli "L"solo 3, ma nondimeno si tratta di uno svantaggio da non sottovalutare, anche per le camere termiche.

Acustica

In termini acustici, soprattutto, si è cercato di migliorare le caratteristiche di silenziosità: i sottomarini , principali beneficiari, sono del resto i mezzi militari stealth per eccellenza, fin da quando sono apparsi nella forma del American Turtle del XVIII secolo . A volte si tratta di soluzioni semplici (cuscini di gomma sotto i macchinari o scarichi raffreddati con acqua marina), in altri casi si deve ricorrere a tecniche sofisticate di progettazione e al ricorso di materiali speciali, arrivando a tecnologie come la riduzione "attiva" delle vibrazioni o della segnatura magnetica. I progressi sono stati, in pochi anni, notevolissimi.

Basti pensare alla genealogia dei Victor sovietici, che nella versione I erano privi di allestimenti antirumore, nella serie II ebbero un tentativo fatto "in corsa" dopo le rivelazioni delle spie della famiglia Walker sulle capacità di individuazioni sonar americane rispetto ai veloci ma rumorosi sottomarini sovietici. I Victor III hanno avuto fin dall'inizio tali capacità inserite a livello progettuale, per cui hanno stabilito un nuovo standard per la marina sovietica e hanno costituito forse i loro migliori esempi, perché i Sierra sono stati prodotti in pochi esemplari e gli Akula sono giunti assai tardi, mentre i Victor raggiunsero nella terza serie i 26 esemplari. Tra le caratteristiche per i sottomarini vi sono le strisce di materiale fonoassorbente, che curiosamente, furono proprio i sovietici a introdurre per primi, anche se si trattava inizialmente solo di gomma. Attualmente questi materiali sono tra i segreti maggiormente custoditi. Il loro scopo è quello di ridurre l'efficacia dei sonar di localizzazione, riducendone il raggio di scoperta di almeno il 25%, ma è possibile anche ridurre la rumorosità irradiata dall'interno, e infatti pare che i sottomarini a doppio scafo sovietici e russi abbiano un doppio strato di materiali di questo tipo, uno esterno allo scafo esterno e uno interno, nelle intercapedini. La loro efficacia è inficiata spesso dai distacchi che essi subiscono durante la navigazione, aumentando paradossalmente la rumorosità del battello così "spellato" di queste spesse mattonelle. A bassa velocità invece esse costituiscono un vantaggio per il minore attrito con l'acqua marina.

Le strutture dei sottomarini hanno spesso una certa importanza, perché in molti casi la sagoma, specie frontale, può aiutare molto alla riduzione del ritorno sonar. Le navi hanno anch'esse la necessità di ridurre il rumore. Lo devono fare per evitare di essere localizzate dai sonar dei sottomarini, dai siluri, dalle mine. Lo possono fare con macchinari con supporti isolati, materiali fonoassorbenti, sistemi di eliminazione attiva del rumore che utilizzano la cancellazione attiva, in cui viene indotta un'interferenza distruttiva sulle onde sonore. Sostanzialmente si tratta delle stesse tecniche usate dai sottomarini, ma in meno vi sono le piastrelle fonoassorbenti, e in più vi possono essere generatori di bollicine come il Prairie-masker , che rende difficile la localizzazione della nave, specie se ha già altre caratteristiche di silenziosità.

Anche i veicoli terrestri e aerei possono avere sistemi per ottenere la massima silenziosità. Dalle marmitte dei veicoli, ai materiali fonoassorbenti per i vani motori, anche se bisogna tenere conto che i materiali fonoassorbenti sono spesso dei pessimi conduttori di calore, il che può causare problemi di raffreddamento. Alcuni elicotteri sono dotati di pale particolarmente silenziose, e si sa in particolare degli elicotteri della famiglia Defender, che anche prima del NOTAR (che ha migliorato le cose) avevano avuto un rotore particolarmente silenzioso.

Visiva

La mimetizzazione è la forma di protezione contro il rilevamento con mezzi basici (ottici) che restano di grande importanza e diffusione soprattutto nella guerra terrestre. La facilità di realizzazione e la rapidità di cambiamento in caso di necessità sono di grande importanza per la diffusione di questo genere di accorgimento. Al giorno d'oggi la cosa può sembrare normale, ma fino al XX secolo non era affatto comune vedere uomini vestiti con un'uniforme mimetica. Al contrario, erano presenti divise sgargianti con funzioni antimimetiche, per il facile riconoscimento delle truppe e la loro manovra da parte dei comandanti.

Le mimetiche individuali odierne hanno varie soluzioni di colori. Da anni vi sono le mimetiche come quelle usate in Desert Storm , e vari modelli da allora si sono avvicendati, alcune delle quali sono in fase di valutazione con schemi di particolare efficacia. I veicoli, gli aerei e le navi hanno mimetizzazioni che da anni sono passati ad una generazione diversa da quella classica, in genere a 2 o 3 colori.

Le mimetiche desertiche, con i loro colori chiari e scuri sono tra le più eleganti, mentre molto efficaci si sono dimostrate anche le soluzioni svedesi, con colori finemente spezzettati in nero, giallo e verde. Le attuali mimetiche sono un tentativo di accordare quelle tipiche dei cacciabombardieri (tipicamente in marrone e verde) con i colori chiari, tipicamente bianco o azzurro, dei caccia da superiorità aerea. In genere il risultato è che viene usato un colore grigio-azzurro chiaro uniforme o leggermente sfumato, oppure 2 toni diversi. Alle volte le mimetizzazioni ottiche vengono fatte manualmente, per la loro facilità di realizzazione.

Da qualche anno anche le forze aeree più tradizionaliste, come l'AMI, sono passate non solo ai colori, ma prima ancora, ai distintivi a bassa visibilità, lasciando perdere le precedenti araldiche, specialmente quelle comprendenti cerchi bianchi, sinistramente ricordanti i bersagli da tiro a segno. Prima di passare alle vernici interamente a bassa visibilità, sono state modificate prima le insegne di nazionalità, anche in maniera artigianale: per esempio, durante la Guerra delle Falkland gli inglesi tolsero il cerchio bianco delle loro insegne con una mano di vernice blu, come il contorno esterno.

Magnetica

La segnatura magnetica è pure importante con cinture di degaussing , che riducono i campi magnetici parassiti delle navi che altrimenti attiverebbero le mine magnetiche . La loro interpretazione talvolta è invece quella di esaltare questa segnatura, per fare esplodere anticipatamente le mine, a distanze di sicurezza. Si tratta, ovviamente di un gioco pericoloso, che è fatto con navi specializzate nelle contromisure mine.

Altre forme di stealthness

Il Quail e il B-52 assieme, danno l'idea della relatività della RCS

Esiste lo stealth , ma anche lo stealth invertito. I piccoli aerobersagli, per esempio, hanno spesso dei sistemi per rendere la loro sagoma paragonabile a quella di un aereo vero e proprio. Tra i sistemi utilizzati, emettitori di radiazioni nella banda di funzionamento del radar, o amplificatori di segnali ricevuti. Esistono anche le lenti di Luneburg , che concentrano il segnale di ritorno in un'unica direzione, in cui il bersaglio viene (in genere frontalmente) visto come molto più grande di quanto non sia(6).

Invece che di sistemi sperimentali da poligono, si può trattare anche di decoy che aiutano a confondere le difese aeree, che li scambiano per aeroplani veri durante missioni di attacco. Un tipico esempio era il GAM-72 Quail, che era trasportato dal B-52 in tre o 4 esemplari. Esso era sagomato in maniera molto tozza e ricca di angoli vivi, nei limiti di una macchina che doveva essere veloce abbastanza da tenere il passo con i bombardieri a reazione, e grazie anche a speciali accorgimenti, dava un'immagine radar paragonabile a quella del bombardiere, 100 volte più grande in termini materiali. Un sistema più recente è il TALD, usato nel 1991 quando in una quarantina di esemplari vennero sganciati vicino a Baghdad . Nonostante la mancanza di motore, essi sono in grado di planare da alta quota per decine di km , e le difese irachene , che erano tutt'altro che sguarnite, reagirono vigorosamente, abbattendone 37 con i missili SAM.

Un trucco simile venne utilizzato, con teleguidati di vario genere, 9 anni prima sulla valle della Beqāʿ , quando gli israeliani distrussero le 19 batterie SAM siriane lanciando un finto attacco con questi velivoli, aspettando che le batterie accendessero i radar per sparargli addosso, e poi colpendole di sorpresa con missili antiradar. Finti bersagli sono usati anche per le unità navali, come i generatori di rumore Nixie per le navi, trainati ad una certa distanza, ei sistemi lanciabili dai sottomarini, alle volte a forma di veri e propri piccoli siluri autopropulsi, per esempio in calibro 127 mm.

Altri esempi sono quelli relativi alle contromisure antimine: a suo tempo, circa 70 anni fa esistevano già aerei come i Wellington equipaggiati con un cerchio metallico generante un campo magnetico, per fare esplodere le mine magnetiche, armi pericolosissime, volando a bassa quota. Attualmente esistono altri sistemi, come la "Troika", un cacciamine tedesco che telecomanda 3 imbarcazioni simulanti navi, oppure la slitta degli elicotteri MH-53 americani, che la trainano sul mare, nel mentre essa emette forti segnali magnetici e acustici.

Tra le navi, il primo esempio di contrasto ai nuovi siluri ad autoguida acustica tedeschi ha visto il Foxer, sistema britannico costituito da una gabbia con tubi metallici liberi di muovervisi con il moto della nave. Sistema rudimentale, venne presto sostituito da apparati più sofisticati, il più importante attualmente è l'SQL-25 Nixie americano, portato in due esemplari per nave e filato uno per volta (il guaio di questi e altri sistemi è che i siluri acustici vengono sparati in genere in coppia). Durante la Guerra delle Falklands alcuni siluri antisommergibile tirati contro sospetti battelli argentini finirono contro i decoy antisiluro inglesi, che vennero distrutti (altri invece, colpirono degli sfortunati cetacei, essendo i mari meridionali i soli con ancora una buona popolazione di balene, praticamente scomparse in quelli settentrionali).

Lo stealth invertito è anche la ragione dei colori antimimetici, in origine rosso acceso, poi arancione, dei velivoli da addestramento o degli aerobersagli: infatti in questi casi interessa, sia per il volo, che per emergenze oppure per le riprese nelle esercitazioni, avere una macchina che si stagli il più nettamente possibile rispetto al terreno, alla neve o al cielo circostante. Tra le tante tipologie di "bassa osservabilità" vi è anche quella "dell'inganno": si riferisce a tutte le forme di rilevazione e può essere diretto alle macchine come anche alle persone, o addirittura a entrambi.

Per quello che riguarda il radar, esistono le ECM, che sono un sistema di disturbo attivo che può essere usato in molti modi, dal disturbo di sbarramento dei grandi aerei specializzati, che stanno a distanza e dispongono di potenti apparecchiature, a quello, molto più discreto, con effetto di "rumore". In sostanza l'emettitore è utilizzabile in maniera tale da non risultare un vero e chiaro disturbo intenzionale, ma da simulare un tale rumore di fondo (simile agli echi del terreno) da far cancellare, per eliminarlo, anche la traccia dell'aereo in volo. L'inganno ha pure da sempre una grande tradizione: i prestigiatori, per usare una definizione di Silvan , fanno quello che non dicono e dicono quello che non fanno, e spesso lo stesso è stato fatto dai generali, per vincere con l'astuzia indipendentemente dai rapporti di forza, ribaltando le sorti contro nemici superiori, o limitando le perdite nel sopraffare nemici inferiori.

Dal Cavallo di Troia in poi, questo tipo di azioni ha una ricca tradizione, i cui contorni sono quanto mai indefinibili perché ogni tipo di tecnica ha la sua importanza per il successo dell'azione. Per esempio, Scipione l'Africano (a Zama ), Giulio Cesare , Alessandro e Napoleone ( Austerlitz ) spesso chiedevano di parlamentare con i generali nemici per trattare la pace, solo perché sapevano che non possedevano forze sufficienti per combattere al momento, ma anche che altre erano in arrivo a breve e occorreva guadagnare tempo.

In tempi più vicini, si ricordano i grandi preparativi per la battaglia di El Alamein , in cui gli inglesi utilizzarono anche i consigli di prestigiatori con operazioni atte ad ingannare le spie ei ricognitori. Per esempio, la realizzazione di un gran numero di finti autocarri, che in realtà erano carri armati ben camuffati o cannoni trainati con i relativi trattori, oi km di acquedotto che vennero costruiti nel deserto per simulare una dislocazione delle truppe che non corrispondeva ai piani. Il piano di mistificazione era concepito in maniera organica, e aveva anche un nome in codice: Bertram (7).

Anche tenere una cerimonia ufficiale a bordo delle corazzate inglesi da poco colpite dagli incursori ad Alessandria d'Egitto (tardo 1941) fu un'operazione d'inganno, che diede i suoi frutti perché l'Asse non si rese conto subito che l'azione aveva avuto successo, continuando a temere la Mediterranean Fleet più del dovuto. Tra gli esempi innumerevoli che a tutt'oggi si possono elencare, vi sono i decoy simulanti veicoli, carri armati, batterie di missili, aerei ed elicotteri, anche in forme sofisticate e riscaldate, che possono trarre in inganno anche i sensori termici. Le realizzazioni più semplici sono state, per esempio, gli aerei realizzati con il bambù dai giapponesi , oppure i falsi carri armati realizzati con scatole metalliche e tubi di stufa che vennero trovati in Kuwait dopo la guerra del 1991(2).

Per quello che riguarda alcuni dei principali costruttori, gli svedesi hanno una cinquantennale esperienza con alcuni dei migliori kit per decoy . I sovietici, da sempre interessati allo stesso tipo di principio, che hanno perseguito in ogni campo, con il nome di maskirovsa imitatsja , producendo materiali mimetici anti visivi, poi anti-IR e anche contro i radar di osservazione, oltre che finti bersagli come i veicoli e aerei. Il mix tra queste tecniche le rende più efficaci, perché coprire con un telo mimetico un simulacro aumenta molto la possibilità che esso sia scambiato per un sistema vero. Tra i tanti episodi, pare che gli iracheni , sempre durante la guerra del 1991 abbiano simulato danni agli aeroporti dipingendovi dei finti crateri.

Vi sono anche mezzi militari specificamente costruiti per l'inganno. Per esempio, il lanciarazzi multiplo Valkyri sudafricano, basato su un autocarro SAMIL 4x4 , è un mezzo pensato per avere le sembianze di un normale autocarro tattico. Normalmente esso ha il lanciarazzi del cassone posteriore, nascosto da un telaio e tendone, come se fosse un similare veicolo da trasporto. Al momento opportuno, questo viene rimosso e il veicolo è pronto a lanciare i razzi in un raggio di 22 km. Il prezzo da pagare è che vi sono solo 24 armi (anziché le 30-40 dei normali Katiusha), ma l'effetto sorpresa è assicurato.

Note

  1. ^ ( EN ) VA Pheasant, The Sixtieth anniversary of window ( PDF ), su chemring.co.uk , Chemring Countermeasures, 06-2003. URL consultato il 28 dicembre 2006 (archiviato dall' url originale il 7 ottobre 2006) .
  2. ^ ( EN ) Pacific New Guinea area - Aeronotes ( PDF ), in Uncle Ted's WW2 Air Combat Pages , 8. URL consultato il 7 aprile 2007 (archiviato dall' url originale il 10 novembre 2014) .
  3. ^ ( EN ) Electronic warfare - Aerospace and Electronic Systems Magazine, IEEE ( PDF ), su ieeexplore.ieee.org . URL consultato il 7 aprile 2007 .

Bibliografia

  • Enciclopedia Take Off - L'aviazione , Pag 1276-83, 1304-1309
  • Eugenio Lorenzini, Stealth Ultima frontiera , JP-4 marzo 1991

Bibliografia RID

  • 1-Steven E. Daskal Sensori e contromisure all'Infrarosso , e IRST: nuovi occhi per nuovi velivoli , dicembre 1990
  • Gli sviluppi dei sottomarini , agosto 1997
  • 2-Vincenzo di Dato, Kuwait: ad un anno dall'invasione , marzo 1992
  • 3-Norman Friedman, Tecnologie stealth nella guerra navale , marzo 1992
  • 4-Sergio Coniglio, Il combattimento aero stealth , settembre 1995
  • 5-Valery U. Marynin. l'evoluzione dei sottomarini a propulsione nucleare , aprile 1995
  • 6-Sergio Coniglio, tecnologie stealth aeronautiche , giugno 1992
  • 7-Giuseppe Cassar, Dietro il fronte ad El-Alamein , ottobre 1991
  • 8-Henry R. Atkinson, tecnologie per la mimetizzazione settembre 2001
  • 9-Dietwer Khal, la protezione come filosofia per gli AFV , aprile 2000

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni