Telecabina Massawa-Asmara
| Telecabina Massawa-Asmara | |
|---|---|
 | |
| Locație | |
| Stat |  Eritreea |
| Locație | Asmara Massawa |
| Date tehnice | |
| Tip | telecabină |
| Starea curenta | dezafectat |
| Deschidere | 1937 |
| Viteză | 2,75 m / s |
| Administrator | Căile ferate eritreene |
| cale | |
| Gara din vale | Massawa |
| Stația din amonte | Asmara |
| Lungime | 71.800 + 3.200 m |
| Diferența de altitudine | 2.326 m |
| Transport cu funie | |
Telecabina Massaua-Asmara era o telecabină cu trei fire, utilizată pentru transportul de marfă, care făcea legătura între orașul Asmara , capitala Guvernoratului Eritreii , și portul Massawa .
Construit în 16 luni de muncă și o lungime totală de 75,05 km (din care 71,8 din linia directă Massawa-Asmara, plus 3,2 km pentru ramura Zaga-Moncullo), la momentul construcției era cel mai lung sistem cu trei tunele din lumea [1] și considerată o adevărată minune a ingineriei vremii, deoarece capacitatea zilnică de transport (în 10 ore de funcționare) era egală cu cea a patru trenuri (aproximativ 400 de tone de marfă). [2]
Început în 1935 , a fost finalizat în martie 1937 , dar a fost închis câțiva ani mai târziu, în 1941 , din cauza pagubelor cauzate de al doilea război mondial .
Istorie
Scopul telecabinei a fost să faciliteze și să accelereze transportul de mărfuri până atunci realizat prin calea ferată Massawa-Asmara : această linie a fost caracterizată printr-un „blocaj” între Ghinda și Asmara, în care exista o pantă medie de 35 pe mii, cu o cădere verticală de 1.431 metri. Inițial s-a crezut că se construiește telecabina doar în această porțiune, dar apoi s-a decis continuarea spre mare, evaluând acest tip de transport mult mai ieftin decât calea ferată (raport 1: 3) și rutier (raport 1: 6). [3]
Născută cu o scurtă întindere la Asmara în 1911 , construcția a fost încredințată în octombrie 1935 de către administrația colonială companiei milaneze Ceretti & Tanfani. Cablurile de oțel au fost produse de Giuseppe Redaelli și Fratello din Milano, iar motoarele Diesel au fost construite de Franco Tosi din Legnano ( Milano ). [4] Construcția infrastructurii a necesitat un efort considerabil: toate mașinile și materialele de construcție (din Italia) au fost descărcate în portul Massawa , transportate cu camionul de-a lungul drumului către Asmara (până în cel mai apropiat punct al șantierului), apoi purtat pe umerii unui bărbat și pe spatele cămilelor sau catârilor timp de 4-5 km, în condiții climatice prohibitive sau pe teren accidentat. [5] Asamblarea clădirilor metalice prefabricate a fost, de asemenea, dificilă, deoarece fierul a fost încălzit de soarele puternic până la temperaturi foarte ridicate, astfel încât munca dintre Mai Atal și Massawa a fost limitată la doar patru până la cinci ore pe zi. [6]
În august 1936 a fost deschis primul tronson de 26,6 km de la Ghinda la Godaif , districtul Asmara, în timp ce finalizarea și inaugurarea oficială datează din 8 martie 1937. [4] În același an, 17.400 de tone de mărfuri, în timp ce în 1938 au crescut la 50.700 de tone. [7]
În 1939 s-a sugerat electrificarea tracțiunii, dar începutul celui de- al doilea război mondial a întrerupt proiectul. În 1941, după bătălia de la Cheren , telecabina a fost demontată de armata britanică, [8] care a rechiziționat motoarele (parțial vândute la licitație și parțial exportate în India), cablurile de oțel și vagoanele drept compensație pentru război.
Turnurile de fier au fost îndepărtate în anii 1980 de un om de afaceri italian, în timp ce bazele de beton sunt încă vizibile astăzi. [8]
cale
| Stații | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Massawa | ||||
| Câmpul lui Marte | ||||
| Depozit de muniție | ||||
| |||||
| Zaga | ||||
| Dogali | ||||
| Niciodată Atal | ||||
| Dig Digta | ||||
| Sabaguma | ||||
| Ghinda | ||||
| Embatcalla | ||||
| Nefasit | ||||
| Cheile | ||||
| Asmara (Godaif) | ||||
Telecabina a început de la Massawa , situată pe Marea Roșie , cu două trunchiuri (unul din Campo di Marte și celălalt din depozitul de muniție) care convergeau în Zaga. Conexiunea a continuat în următoarele nouă trunchiuri trecând prin Dogali, Mai Atal, Sabarguma, Ghinda, Nefasit, ajungând în cele din urmă la capătul Godaif, districtul sudic al Asmara, la o altitudine de 2.326 metri deasupra nivelului mării . [9]
Cei peste 70 de kilometri ai traseului au traversat munții și văile care separă cele două orașe terminale: de la Asmara la Nefasit ruta a fost dreaptă, în timp ce de la Nefasit la mare a fost ușor curbată. Datorită extinderii longitudinale și a diferenței mari de înălțime dintre mare și platoul Asmara, telecabina a traversat toate situațiile climatice și meteorologice ale țării (de la căldura mării, a fost ușor să întâlnești ploaia și vântul și apoi să găsești în cele din urmă răceala munte înalt): [10] din acest motiv vagoanele basculante au fost echipate cu un capac impermeabil.
Operațiunile de încărcare și descărcare au fost posibile, precum și în cele trei stații terminale (Massawa-Campo di Marte, Massawa-Depozit de muniție și Asmara-Godaif), de asemenea, în trei stații intermediare (Mai Atal, Ghinda și Nefasit). [11] În Ghinda a existat și posibilitatea schimbului cu transportul feroviar, în timp ce stația Nefasit (unde existau și ateliere de reparații și depozite) era deosebit de importantă, deoarece drumul către Decamerè începea de acolo.
De-a lungul întregii linii de cablu a existat și un sistem telefonic cu sistem selectiv Perego, care conecta toate stațiile între ele; în plus, erau disponibile și terminale telefonice de teren care permiteau comunicarea în cazul lucrărilor de-a lungul traseului sau în caz de urgență. Un sistem de alarmă acustică care utilizează sirenele, care ar putea fi activat din orice punct al telecabinei, ar putea comanda oprirea de urgență. [12]
Caracteristici tehnice
- Lungime orizontală: 75.050 metri, din care:
- 71,8 km de la Massawa la Asmara
- Ramă de 3,2 km de la Zaga la Moncullo
- Diferența de altitudine: 2326 m (din care 1431 m în secțiunea Ghinda-Godaif)
- Număr de frânghii: 3
- Diametrul cablurilor de rulment: 30 mm
- Diametrul cablului de tragere: 22 mm
- Greutatea totală a corzilor: 975 tone
- Număr de cărucioare: 1620 (din care 1538 în uz și 82 în rezervă)
- Capacitatea utilă a fiecărei mașini: 300 kg
- Greutatea goală a mașinii: 220 kg
- Capacitate totală de transport: 600 tone / zi [13]
- Distanța dintre vagoane: 100m (una la 36 de secunde)
- Viteza: 2.75m / s (9.9km / h)
- Stâlpi: 488
- 464 șevalete simple
- 24 de standuri multiple
- Distanța maximă între stâlpi: 900 m (lângă Nefasit)
- Pilon cu înălțime maximă: 30 m
- Copertine de protecție: 27
- pasaje de drum: 22
- pasaje de cale ferată: 5
- Greutatea pieselor mecanice: 945 tone
- Greutatea tâmplăriei: 1.980 tone
- Ciment utilizat pentru subsoluri și fundații: aproximativ 15.000 m³
- Material excavat: 45.000 m³, din care 35.000 m³ de rocă
- Costul total al lucrării: 43.000.000 lire
- Cost pe km: 573.333 lire / km
- Cost operațional: 0,04 lire pe chintal / km (2,88 lire / chintal pentru un total de 72 km)
- Rată de încărcare:
- urcare: 6 lire / chintal
- coborâre: 2 lire / chintal
Cele opt motoare aveau caracteristicile enumerate mai jos:
- putere:
- 150 CP pentru șapte motoare
- 75 CP pentru a opta (stația Zaga)
- putere totală: 1125 CP (nominală) și 700 CP (reală) [14]
- ciclu diesel cu 4 timpi cu acțiune simplă, fără compresor;
- 6 cilindri verticali (3 cilindri pentru motorul de 75 CP) cu căptușeală interschimbabilă / alezaj 180mm, cursă 280mm;
- alimentare cu ulei cu o densitate de 0,90 - 0,92;
- răcirea cu apă, răcită de un grup de radiatoare ventilate; circulația apei cu pompă centrifugă. Controlul sistemului de circulație și ventilație cu transmisie cu centură de la arborele motorului;
- consum total de motorină: 140 litri / oră
Lungimea jurnalului:
- Campo di Marte-Zaga: 6.241 metri
- Depozit de muniții-Zaga: 3.202 metri
- Zaga-Mai Atal: 17.528 metri
- Mai Atal-Ghinda: 21.536 metri
- Ghinda-Nefasit: 11.985 metri
- Nefasit-Godaif: 14.578 metri
Timpul de realizare:
- 16 luni de muncă
- 110.000 de zile lucrătoare a 40 de muncitori necalificați italieni
- 30.000 de zile lucrătoare ale muncitorilor necalificați din Yemen (transport la umăr)
Notă
- ^ (EN) Yishak Yared, Asmara-Massawa Cableway Part I , on shabait.com, Ministry of Eritrea communication, 10 ianuarie 2014.
- ^ (RO) Eritrean Ropeway , pe trainweb.org.
- ^ Belloni .
- ^ a b Meleca , p. 2.
- ^ Ceretti & Tanfani , p. 10 .
- ^ Ceretti & Tanfani , p. 11.
- ^ Buzzini , p. 148 .
- ^ a b Di Paolo .
- ^ Ceretti & Tanfani , p. 13 .
- ^ Ceretti & Tanfani , pp. 19-20.
- ^ Ceretti & Tanfani , p. 25 .
- ^ Ceretti & Tanfani , pp. 26-27 .
- ^ Buzzini , p. 120 .
- ^ Randamentul a variat în funcție de altitudine: de exemplu la Asmara (2326 m slm, motorul de 150 CP avea o putere efectivă de 105 CP
Bibliografie
- Telecabina Massaua-Asmara ( PDF ), Milano, Ceretti & Tanfani SA. Adus la 28 august 2017 (Arhivat din original la 28 august 2017) .
- Album: Asmara-Godaif Cableway - Massawa-C.Marte ( PDF ), 1939. Accesat la 28 august 2017 (arhivat din original la 28 august 2017) .
- Pasquale Belloni, Telecabina Massaua-Asmara ( PDF ), 26 ianuarie 1937. Adus la 28 august 2017 (arhivat din original la 28 august 2017) .
- Andrea Buzzini, Căile Ferate de Stat pentru construcția imperiului colonial în Etiopia ( PDF ), Florența, Regiunea Toscana, iulie 2017, ISBN 978-88-89365-90-8 .
- Nicky Di Paolo, telecabina Massawa - Asmara , în Cornul Africii , 16 iunie 2004.
- Vincenzo Meleca,telecabina Massaua-Asmara ( PDF ), decembrie 2016.
- ( EN ) Mike Metras, căile ferate și tramvaiele italo-eritreene , pe trainweb.org , ianuarie 2008.
- Alberto Morera, Telecabina Massaua-Asmara , în Univers , Institutul Geografic Militar, noiembrie-decembrie 2015, p. 1242.
- (EN) Ralph R. Reinhold, Eritrean Railway and Ropeway .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe telecabina Massawa-Asmara
linkuri externe
- Mare special dedicat telecabinei cu rescrierea tuturor textelor , pe funivie.org .
- Telecabina Massaua-Asmara , pe ilcornodafrica.it .
- ( RO ) Descriere detaliată a telecabinei , pe trainweb.org .
