Tunelul feroviar Colle di Tenda
| Tunelul feroviar Colle di Tenda | |
|---|---|
| Galeria «Cort» | |
 | |
| Tip | Tunel feroviar drept cu formă de cale dublă |
| Nume oficial | Galeria «Cort» |
| State |  Italia Franţa |
| Locație | Piemont (I) Alpi maritimi (F) |
| Coordonatele | 44 ° 09'11,88 "N 7 ° 34'16" E / 44,1533 ° N 7,57111 ° E |
| Administrator | FS și SNCF |
| Linia | Cuneo-Ventimiglia |
| Adu-le | nord - Limone Piemonte sud - Vievola |
| Lungime | 8,099 km |
| Trece prin | Colle di Tenda |
| Altitudine | portal nord la 1.032 m slm - portal sud la 989 m slm [1] - vârf la 1040.45 m slm [2] |
| Nr. De piste | 1 (configurat pentru 2) |
| Ecartament | 1 435 mm |
| Lucrarea începe | 1890 |
| Deschidere | 1900 |
| Închidere | din 1947 până în 1979 |
| Adnotări | |
| Linia aeriană de contact a fost îndepărtată în timpul reconstrucției secțiunii Limone-Ventimiglia. | |
Tunelul feroviar Colle di Tenda ( 8 099 m ) este cel mai lung tunel de pe linia de cale ferată Cuneo-Ventimiglia / Nice . Se desfășoară sub Colle di Tenda , de unde își ia numele, cu o cale dreaptă paralelă cu cea a tunelului rutier , situat la o altitudine de aproximativ 300 m mai sus.
În ciuda faptului că se afla pe o linie cu o singură cale, tunelul a fost planificat cu șablonul cu două căi pentru a îmbunătăți eliminarea fumului de la locomotivele cu abur, ceea ce ar fi fost problematic având în vedere lungimea sa [3] .
Cunoscut în sectorul feroviar sub numele de tunelul „Tenda”, a rămas în întregime pe teritoriul italian până la 15 septembrie 1947. În ziua următoare, când valea superioară Roja a fost separată de provincia Cuneo, devenind teritoriul francez în temeiul tratatului de pace cu Franța , a fost traversată de granița italo-franceză și abandonată în așteptarea reconstrucției liniei transfrontaliere [4] .
După treizeci și doi de ani de inactivitate aproape totală, a fost redeschisă la exploatarea feroviară la 6 octombrie 1979, ziua inaugurării Cuneo-Ventimiglia reconstruită.
Istorie
Construcția
Achiziționarea portbagajului de 10,5 km între stațiile Limone Piemonte și Vievola , care includeau tunelul «Tenda», au fost câștigate de compania Fratelli Vaccari di Valenza [5] , care a deschis șantierele de la intrările de nord și sud în ianuarie 1890 [1] .
Lucrările au continuat în mod regulat până la sfârșitul lunii septembrie 1893, când minerii s-au întâlnit cu a La 1,625 m de la intrarea sudică, un piure nămolos gălbui semilichid amestecat cu bolovani mari, care a ieșit invadând săpăturile deja efectuate și punând în pericol muncitorii. Puțin peste o lună mai târziu, forajele în acțiune a La 2.649 m de la intrarea de nord au întâlnit vene mari de apă din care au izvorât jeturi foarte violente, dintre care unele au depășit 100 de litri pe secundă. În ambele cazuri lucrările au fost practic oprite: în sectorul sudic a avansat aproximativ douăzeci de metri în opt luni, așa că a fost necesar să se oprească deoarece invaziile nămolite de noroi ale a ceea ce se numea „lavă rece” au provocat prăbușirea și scufundarea tunelului armare [6] .
Încercarea de a depăși defectul noroios cu două tuneluri laterale care au fost destinate scurgerii apei prin uscarea defectului a culminat la 15 octombrie 1894 cu erupția nămolului în interiorul tunelului timp de 56 de metri, precedată de hohote violente și descărcări de ape tulburi. În același timp, în patul Roja a fost creată o depresiune în formă de pâlnie cu un diametru de 9 metri, aproape pe linia verticală a tunelului [7] .
Având în vedere dificultățile de netrecut, la 1 decembrie 1894 statul a preluat compania Vaccari împreună cu inginerul civil din Cuneo , care a folosit experiența inginerului Raffaello Girard, care a fost adus în mare grabă de inginerul civil din Teramo [8] . Girard, folosind soluții originale, a reușit să depășească alunecarea de teren, care a fost abia lungă 43 m , cu șaisprezece luni de muncă și la 31 martie 1896 statul a returnat sectorul sudic la Vaccari după o întrerupere care a durat în total doi ani și jumătate. În partea de nord, problema a fost rezolvată mai rapid direct de către companie, care a canalizat apa scoțând-o afară [9] .
La 15 februarie 1898 la ora 13, o încărcătură explozivă plasată pe partea de nord a săpăturii a făcut ca ultima diafragmă a tunelului să se prăbușească, punând definitiv capăt coșmarului „lavei reci” și jeturilor de apă. Pentru a celebra evenimentul, compania Vaccari a organizat o mare petrecere la Vievola pentru 17 iulie 1898, care a luat aproape caracterul unei inaugurări datorită prezenței subsecretarului pentru lucrări publice Chiapusso și a multor senatori și deputați piemontezi, precum și primari., tehnicieni, jurnaliști și un număr mare de reprezentanți Nisa [9] . Cu toate acestea, tunelul a fost terminat doar în următoarele luni și nu a fost până la 1 octombrie 1900 pentru deschiderea secțiunii Limone-Vievola [2] .
Tunelul a fost echipat cu linia de contact cu două fire cu ocazia electrificării în curent alternativ trifazat la 3,6 kV - 16⅔ Hz a Cuneo Gesso - San Dalmazzo di Tenda , care a funcționat cu tracțiune electrică începând cu 15 mai 1931 [10] .
Distrugerea și reconstrucția războiului
Între 15 și 26 aprilie 1945, trupele germane care s-au retras din valea Roja spre nord au distrus sistematic tunelurile și viaductele, lăsând devastarea în urma lor [11] . Cele două tuneluri ale dealului Tenda, calea ferată și cea rutieră, nu au fost cruțate, dar primul a ieșit mai puțin bătut: de fapt ambele intrări au fost aruncate în aer dar, din fericire, cele aproximativ două sute de obuze de artilerie stivuite în interior nu au explodat. Explozia a spart și conducta de apă de izvor, provocând multe probleme companiei Vaccari în 1894, care a invadat din nou o parte a tunelului [12] .
Tunelul feroviar a fost reparat și la 30 noiembrie 1945 a fost deschis pentru mașini și camioane care, în așteptarea restaurării tunelului rutier, finalizat abia la sfârșitul lunii iulie 1946, au fost forțați să tranziteze cu două roți pe traverse. În orice caz, nu ar fi fost posibilă circulația trenurilor, care au fost forțate să oprească la Vernante din cauza distrugerii viaductului «Rivoira» [12] . Finalizată reconstrucția acesteia din urmă, reparată linia și reinstalată linia de contact în interiorul tunelului, trenurile au ajuns din nou la Vievola pe 22 decembrie 1946 [13] .
Înaltul Roja francez
La 10 februarie 1947, ambasadorul italian la Paris, Antonio Meli Lupi di Soragna, a semnat tratatul de pace care prevedea transferul Tenda și Briga Marittima în Franța . Conform acestui tratat, la ora 22:00, pe 15 septembrie 1947, drapelul italian a fost coborât din cazarmă și oficiile publice ale municipalităților menționate anterior, care au fost scoase din provincia Cuneo și au devenit franceze [4] .
Primul tren din dimineața următoare a fost ultimul care a ajuns la Vievola pentru a ridica muncitorii feroviari de serviciu la gară. Din acea dimineață, toate trenurile au oprit în Limone Piemonte și tunelul «Tenda» a fost abandonat [4] .
Tunelul Colle di Tenda a fost încă utilizat pentru transportul de cherestea pe calea ferată între 1949 și 1958 și pentru un serviciu de transfer pentru transportul de mașini în lunile de iarnă între martie 1964 și februarie 1965, apoi tranzitul feroviar a încetat complet până la redeschiderea Cuneo-Ventimiglia în octombrie 1979.
În 1958, după încheierea serviciului de transport al lemnului, intrarea nordică a tunelului a fost închisă de o ușă metalică pentru a împiedica intrarea imigranților ilegali în Italia [14] .
În martie 1974, cu ocazia transformării sistemului de tracțiune din Cuneo-Limone Piemonte de la curent alternativ trifazat la 3,6 kV 16⅔ Hz la curent continuu a 3 kV [15] , linia aeriană de contact prezentă în tunel a fost adaptată la acest ultim sistem, care a fost extins la unele linii ale stației Vievola, dar fără a fi folosită [16] .
Deschiderea
Data de începere a lucrărilor de restaurare a secțiunii de pe teritoriul francez Cuneo-Ventimiglia, distrusă la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, a fost stabilită pentru 1 februarie 1976 [17] . Tunelul „Tenda” fusese deja reparat în 1946, dar la fel ca majoritatea tunelurilor existente pe întinderea Piemontului, acesta a fost supus, datorită caracteristicilor hidro-geologice ale terenului traversat, la scurgeri care cauzaseră o degradare considerabilă în timp în unele zone ale zidăriei orientate [18] . După demontarea liniei de contact aeriene [19] , s-a efectuat o hidroizolare extinsă a stratului de acoperire și s-a efectuat drenarea cu evacuare a apei în canalele existente [18] . Pe partea finală a secțiunii franceze a fost necesar să se efectueze acoperirea completă a unei zone deformate și foarte umede de 150 m lungime [20] .
Lipsa unei întrețineri semnificative pe cale, care nu a mai fost utilizată din februarie 1965, a făcut, de asemenea, necesară renovarea completă a acesteia. După punerea în ordine a secțiunii de competență de la Limone la frontiera de stat [21] , FS au reușit să transporte materialul necesar către SNCF pentru a face același lucru. Primul tren care a călătorit prin tunel, după mai bine de treisprezece ani de la ultima navetă Limone-Vievola, a fost, așadar, un convoi de vagoane încărcate cu traverse și șine, care la 20 iulie 1978 a fost împins peste graniță de un motor FS D.345 locomotivă care mergea în ritm de mers pe vechea pistă. Manevra a fost repetată de mai multe ori în următoarele zile, până când SNCF a reușit să amenajeze curtea pentru pregătirea pistei pentru armarea liniei reconstruite în piața Vievola. După ce pista a fost, de asemenea, revizuită pe partea franceză a tunelului, FS și SNCF au stabilit redeschiderea oficială a tronsonului Limone Piemonte-Vievola la ora 10 dimineața, la 17 august 1978 și din acel moment trenurile materiale au încetat să fie mișcări de manevră și au început să rulați conform programului. nu mai există restricții de viteză [22] .
Armarea finală a căii franceze a tunelului a avut loc după așezarea căii pe toată secțiunea franceză a liniei, care a ajuns la granița sudică la sfârșitul lunii februarie 1979 [23] .
Galeria «Tenda» a revenit la operațiunea comercială la 6 octombrie 1979 [24] .
Notă
- ^ a b Collidà 1982 , p. 112 .
- ^ a b Collidà 1982 , p. 116 .
- ^ Prevederea pentru pista dublă a fost extinsă pe întregul tronson dintre Limone Piemonte și Vievola, dar a doua cale nu a fost niciodată instalată.
- ^ a b c Collidà 1982 , p. 199 .
- ^ Collidà 1982 , p. 111 .
- ^ Collidà 1982 , p. 113 .
- ^ Collidà 1982 , p. 116, nota 10 .
- ^ Collidà 1982 , pp. 113-114 .
- ^ a b Collidà 1982 , p. 114 .
- ^ Collidà 1982 , pp. 171-172 .
- ^ Collidà 1979 , p. 15 .
- ^ a b Collidà 1982 , p. 197 .
- ^ Collidà 1982 , p. 198 .
- ^ Collidà 1982 , p. 201, nota G.
- ^ Garzaro & Molino 1982 , p. 63 .
- ^ Garzaro & Molino 1982 , foto la p. 80 .
- ^ Collidà 1982 , p. 234 .
- ^ a b FS-SNCF 1979 , pp. 24-25 .
- ^ Din motive de limitare a costurilor, acordul italo-francez pentru reconstrucția Cuneo-Ventimiglia nu prevedea restabilirea tracțiunii electrice între Limone și Ventimiglia.
- ^ SNCF 1980 , p. 24 .
- ^ Collidà 1982 , p. 241, nota 15 .
- ^ Collidà 1982 , pp. 238-239 .
- ^ SNCF 1980 , p. 32 .
- ^ FS-SNCF 1979 , p. 1 .
Bibliografie
- Franco Collidà, 1845-1979: Cuneo-Nice an de an , în Rassegna - Revista trimestrială a Cuneo Savings Bank , nr. 7, septembrie 1979, pp. 12-18.
- Franco Collidà, Max Gallo; Aldo A. Mola, CUNEO-NICE Istoria unei căi ferate , Cuneo (CN), Cassa di Risparmio di Cuneo, iulie 1982, ISBN nu există.
- Stefano Garzaro, Nico Molino, FEROVAIA TENDA De la Cuneo la Nisa, ultima mare traversare alpină , Colleferro (RM), EST - Editrice di Storia dei Trasporti, iulie 1982, ISBN nu există.
- ( IT , FR ) Serviciul de relații externe SNCF și Biroul de relații corporative al FS, Reconstrucția liniei Cuneo Breil-sur-Roya Ventimiglia , Roma, Publicație făcută cu ocazia redeschiderii liniei la 6 octombrie 1979, octombrie 1979, ISBN non -existent.
- ( FR ) SNCF Region de Marseille, Ligne: Coni - Breil sur Roya - Vintimille. Reconstruction et équipement de la section de ligne située en territoire Français , Marseille (F), Imprimerie St-Victor, 1980, ISBN nu există.
