tunel feroviar Frejus

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
tunel feroviar Frejus
TrafFerrFrejus.JPG
portalul italian
Tip Tunel feroviar
State Italia Italia
Franţa Franţa
Coordonatele 45 ° 08'26.77 "N 6 ° 41'20.38" E / 45.140769 ° N 6.688994 ° E 45.140769; 6.688994 Coordonate : 45 ° 08'26.77 "N 6 ° 41'20.38" E / 45.140769 ° N 6.688994 ° E 45.140769; 6.688994
Administrator RFI
Linia Calea ferată Frejus
Adu-le Bardonecchia portal sud
Modane portal de nord
Lungime 13,636 de km
Trece prin Alpi Moncenisio
Altitudine 1 269 m asl portal de sud
1190 m ASL portal de nord
1,335 m ASL culmination în tunel
Număr de tije 1
Nr. De piste 2
Ecartament 1 435 mm
Dietă 3 000 V cc
Lucrarea începe 1857
Deschidere 1871
Editați datele pe Wikidata · Manual

Frejus tunelul de cale ferată este o cale ferată tunel care face legătura între Franța spre Italia , deschis traficului feroviar în 1871 . Se rulează sub muntele Fréjus între orașele Modane din Franța și Valsusina Bardonecchia în Italia, în paralel cu mult mai recent tunel rutier Frejus (deschidere la trafic: 1980 ), care constituie una dintre principalele conexiuni transalpine între Franța și Italia.

Istorie

Ideea de a crea o cale ferată tunel a fost lansat de un antreprenor de la Lyon (anterior vamal comisar) de la Bardonecchia, Giuseppe Francesco Medail , încă din 1832 . În 1840 Médail a prezentat un memorandum regelui Carol Albert în care a descris un tunel de cale ferată sub Colle del Frejus . Ideea a fost probabil prea avansat pentru vremurile și Medail a murit cu puțin timp înainte de a vedea visul ei sa devina realitate. [1] În același an, de fapt, un ministru de Carlo Alberto, Luigi Des Ambrois , a preluat ideea și a comandat studiile preliminare pentru inginerul belgian Henri Maus . Quintino Sella , care tocmai au întors în Italia , din Franța în 1852 și a fost numit primul inginer clasa districtului minier din Torino, a fost chemat să colaboreze la proiectul tunelului feroviar Frejus, cu sarcina de a rezolva problema tunelului de ventilație . Proiectul final a fost elaborat de Germain Sommeiller , Sebastiano Grandis și Severino Grattoni .

La 31 august 1857 , regele Vittorio Emanuele al II - lea a ordonat excavarea tunelului pentru a începe cu un împrumut de 42 de milioane de lire . Lucrările au fost dirijate de către inginerul Sommeiller. Cesiunea de Savoia în Franța de către Regatul Sardiniei într - Martie Aprilie anul 1860 a pus în pericol continuarea lucrării și a fost Cavour , care a făcut - o să continue. Francezii a acceptat că lucrările au fost continuate de italieni și a promis să plătească 19 milioane de lire , cu condiția ca tunelul a fost finalizat în termen de 25 de ani, plus un premiu pentru fiecare an înainte de termenul limită. Suma finală a fost calculată la 26100000, de fapt, tunelul a fost finalizat în doar 9 ani de la acordul. Costul total a fost de aproximativ 70 de milioane de lire. Lucrarea a fost punct de vedere tehnic foarte complexă și activitatea pe site-ul riscant, atât de mult, astfel încât, la sfârșitul lucrării au existat 48 de morți printre cei aproximativ 4.000 de muncitori care procurase munca lor. Cu toate acestea, 18 din cei cazuti nu au fost victime ale accidentelor, ci de o holera epidemie care a izbucnit în 1864 . Numărul de decese, deși semnificative, este limitată în cazul în comparație cu alte întreprinderi similare efectuate în anii următori.

Monumentul lui constructorii de Frejus Railway Tunnel în Piazza Statuto din Torino ( 1879 ). Proiectul de Luigi Belli . [2]

Pe lângă faptul că este primul tunel pe sub Alpi , cu excepția gaura Viso , a fost , de asemenea , primul din lume , unde instrumentele de excavare mecanice au fost utilizate într - un mod semnificativ: inginerii Sommeiller, grandis și Grattoni conceput și brevetat în 1854 , pentru acest de lucru, automate pneumatice masina de gaurit , care funcționează cu aer comprimat. În realitate, turla de foraj nu a fost utilizat în mod direct pentru excavare, ci pentru a face găurile de mină unde să plaseze taxele explozive; chiar dacă nu a permis să ajungă la trei metri de avansare pe zi , a emis ipoteza după experimentele efectuate în Sampierdarena , în localitatea La Coscia, utilizarea burghiului a făcut posibilă pentru a face un loc de muncă , care ar fi necesitat 40 de mână în 13 ani.

Au existat probleme tehnice nenumărate, așa cum este firesc pentru o tehnologie experimentală, în special în ceea ce privește compresoarele mari construite în apropierea gurilor care au folosit forța apei care se încadrează de la unele fluxuri pentru a comprima aerul. Chiar și platformele de foraj au fost puse la încercare: în 1866 în monoterapie, mai mult de 2.500 de corpuri de foraj și mai mult de 300.000 de biți au fost înlocuite. Multe probleme , de asemenea , a apărut în legătură cu paternitatea invențiilor, de exemplu milaneză Giovanni Battista Piatti a susținut, nu fără motiv, calitatea de autor al desenului sau modelului sistemului de foraj, un proiect a prezentat în 1853, dar pe care el nu a solicitat un brevet.

  • Mașină automată de foraj pneumatic (L'Ilustrația 1862)

  • Mașină de găurit pneumatice și compresoare mobile (L'Ilustrația 1862)

  • Compresoare mari (L'Ilustrația 1862)

Excavarea tunelului a fost finalizat la 25 decembrie anul 1870 , iar tunelul a fost inaugurat la 17 septembrie anul 1871 . La 5 ianuarie, anul 1872 a trecut prin sub tunel pentru prima dată trenul care leagă Londra - Brindisi , numit cazul Indiilor [3] , care până atunci a folosit în apropiere de căi ferate Mont Cenis că a traversat omonim Hill peste o picătură de 1588 de metri, construit în concurență cu tunelul de-a lungul traseului de curent Moncenisio drumul național 25 cu capital și tehnologii de limba engleză ( sistem Fell ), pariuri pe lungimea Frejus funcționează. La momentul deschiderii Frejus, cu toate acestea, mai rapid și mai sigur în toate condițiile meteorologice decât trecere, a fost cel mai lung tunel feroviar din lume [4] și a rămas așa până în iunie anul 1882 , când tunelul Gotthard a fost deschis traficului, la 15 km lung.

Cu toate acestea, în 1872 trafic a trebuit să fie limitată, în ultima secțiune în apropiere de intrarea pe latura Modane, într - o singură pistă pentru a face loc pentru lucrări de sprijin din cauza necesare pentru fisuri deschise în corpul tunelului în această secțiune. Alunecări de teren au condus la o suplimentare soluție drastică: în februarie anul 1880 au început lucrările la o variantă care a exclus secțiunea ultima alunecare de teren. Ei au fost finalizate în octombrie anul 1891 , permițând circulația să fie restaurate pe ambele piese, iar intrarea originală în partea franceză a fost abandonată. [5]

Alți protagoniști

În plus față de cele menționate mai sus trei ingineri și Giuseppe Médail, alte personaje au avut un rol important, dacă nu decisiv, rol în construirea tunelului:

Giulio, Menabrea, Paleocapa, Sella, Sismonda și Sommeiller au fost membri ai Academiei de Științe din Torino . În special atunci Menabrea, Sella și Paleocapa, în calitate de membri ai diferitelor guverne ale vremii, a avut o contribuție politică decisivă în realizarea acestei lucrări.

Toponimie și monumente

Compararea profilelor maxime de încărcare pentru transportul feroviar de marfă. Frejus permite tranzitul până la P / C 45.

Străzi, cursuri și monumente au fost dedicate creatorii acestei lucrări:

  • Bardonecchia : municipalitatea și- a dedicat de strada principală a lui Giuseppe Médail și o piatră cu un medalion care conține efigia lui. Apoi a dedicat un traseu la fiecare dintre cele trei ingineri. Un vârf (3333 m ASL ) deasupra Rochemolles vale, care are vedere un ghețar, cunoscut anterior ca Monte Balme sau Rognosa di Calambra, poartă acum numele de Punta Sommeiller ;
  • Torino : orașul a dedicat tuturor celor care au lucrat la munca un monument comemorativ în centrul Piazza Statuto , inaugurat în 1890 și în partea de sus , care sunt afișate numele de familie ale celor trei ingineri. De asemenea , el a dedicat un curs pentru Germano Sommeiler și o stradă fiecare Giuseppe Médail, Severino Grattoni și Sebastiano Grandis ;
  • Roma : capitala a dedicat o stradă la fiecare dintre cele trei ingineri;
  • Cuneo : în Cuneo există o stradă numită după Sebastiano Grandis
  • Voghera : orașul a numit liceu și o stradă după Severino Grattoni;
  • Borgo San Dalmazzo ; orașul a dedicat o stradă la Sebastiano Grandis, precum și la o școală de mijloc și un bust în primărie;
  • Annecy : orașul francez a dedicat o stradă, un liceu și un bust de bronz lui Germain Sommeiller
  • Saint-Jeoire-en-Faucigny , orașul în care Sommeiller sa născut și a murit, dedicat concetățean ilustrul său, încă din 1881 , o statuie de bronz, opera sculptorului francez Joseph Fabish ;
  • Modane : un bust de bronz al Sommeiller este plasat la gară.

Caracteristici

Tunelul inițial, săpată într-o linie dreaptă și cu o linie dublă, a avut o lungime de așteptat de 12,220 de metri care mai târziu a devenit 12,233.55. [7] Cu conexiunile curbilinii necesare la ambele capete pentru acces, 12,819.56 era lung între portals- intrare în 1881 această lungime a fost crescut la 13,636.45 m datorită unei variante a făcut necesară în 1881 în Modane pentru a muta intrarea sa dovedit a fi instabilă.

Tunelul de avansare a fost localizat în partea de jos, la nivelul de bază sau de reglementare și inițial de foraj mecanică a avut loc numai în tunelul de avansare.

Tunelul de cale ferată leagă Bardonecchia (Italia laterală) , în partea superioară a văii Susa , cu intrare la 1324 m asl , la Modane în Moriana vale (Franța laterală), cu intrare la 1190 m ASL Punctul culminant al tunelului este la 1.335 m asl

Acesta este situat pe Torino - Lyon linia de cale ferată internațională.

Lucrări de reglare 2003-2011

Comparație între ecartamentul de cale ferată standard ( „universal«sau»Berna 1914“), iar ecartamentul supradimensionat standardizat de UIC GA-B-B + C. De asemenea, indicat este comparația cu ISO și de mare cub de forme standard de containere și non-standard „Autostradă Railroad mare Gauge“ ipoteza avută în vedere de LTF.

Între 2003 și 2011 lucrările pentru a adapta tunelul liniei istorice către internaționale GB1 UIC [8] (sau GB +) au fost efectuate, cu un cost de 380 de milioane de euro (200 pentru Italia și 180 pentru Franța) [9] [10] . Intervențiile, care a implicat excavarea în partea de jos a tunelului între 2003 și 2007 și daltuire pereții [11] și sunt , de asemenea , raportate pe site - ul Ministerului Infrastructurii și Transporturilor , [12] acum permit transportul cazurilor și semi-remorci profilului PC45 (cu inaltimi de 3750 mm) în loc de, ca și înainte, numai PC32 (3620 mm).

Cu toate acestea, rezultatele nu au fost omogene. De fapt, în secțiunea franceză, RFF a efectuat, din motive de economisire (20 milioane din 200), o săpătură care avea o adâncime de doar 30-40 cm, față de cei 70 cm ai părții italiene; în consecință, pentru a obține aceeași formă GB1, piesele au fost aduse mai aproape de centrul secțiunii tunelului, cu rezultatul unei reduceri a inter-line, iar distanța dintre șinele (cu aproximativ 15 mm), care se presupune că ar fi necesare „măsuri restrictive de trafic și intervenții de întreținere frecvente în absența traficului și , prin urmare , ceea ce va avea consecințe grave asupra funcționării normale a liniei“. [13] [14] [15] .

După terminarea lucrărilor, serviciul de trafic de noapte a rămas pe linia Simplon în timp ce serviciul de zi a fost efectuat de trei perechi de TGV [16] .

Notă

  1. ^ Gianni Margiotta, Turin - Linia de cale ferată Modane , pe stazione2000.it. Adus la 26 martie 2013 .
  2. ^ Tunel Monumentul comemorativ este alcătuit dintr - o piramidă făcută cu bolovani de excavare tunel. In partea de sus figura înaripat, turnată în bronz, reprezintă Genius of Science (lucrarea Prof. Tabacchi) în timp ce el gravează numele celor trei designeri / factorii de decizie de pe granit: Severino Grattoni , Germano Sommeiller și Sebastiano Grandis . Albe statui de marmura reprezinta Învinșii Titanilor si sunt opera studenții Academiei Albertina din Torino . O piatră în dreapta jos, plasat de municipalitatea din Torino în 1971, reamintește cifra primului susținător al tunelului, Giuseppe Médail. ( a se vedea: Roberto Dinucci, ghid de Torino, Edizioni D'Aponte, Torino)
  3. ^ Corrado Lesca, Trei ingineri pentru un tunel - Istoria căii ferate Frejus , pag. 134
  4. ^ Sânge, fier și aur , p. 148 .
  5. ^ Corrado Lesca, Trei ingineri pentru un tunel - Istoria căii ferate Frejus , pag. 143
  6. ^ Aici este ceea ce Cavour a spus în timpul dezbaterii din Parlament subalpina în iunie 1857, când sa decis construirea tunelului:

    «În cele din urmă, am declar foarte, am încredere în inginerii care propun companiei, iar eu fac acest lucru pentru că știu, și ca ministru și ca o persoană particulară, capacitatea lor și onestitatea lor, și voi spune mai mult, modestia lor; pentru că știu că aceste inginerii au menținut întotdeauna mult mai mult decât au promis de-a lungul carierei lor pe termen lung și luminos "

    (Camillo Benso, conte de Cavour)

    Luate de la: Corrado Lesca, Trei ingineri pentru un tunel - Istoria căii ferate Frejus, p. 58 și din Raportul stenografice al Camerei 27 iunie 1857

  7. ^ GB Biadego, Marile tuneluri alpine Fréjus San Gottardo Sempione și alte tuneluri executate de forare mecanic, Milano, Hoepli, 1906, p. 3.
  8. ^ (FR) tunel feroviar de Fréjus
  9. ^ http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11149
  10. ^ Per total cheltuieli cifră raportată în Quaderno 11 a CIG pentru secțiunea Torino-Lyon
  11. ^ Excavarea coborâre a fost realizată de către compania CLF SpA (Construcția de linii de cale ferată, a grupului feroviar UNIECO) cu un cuțit special și „60 de mii de metri cubi de roca compacte au fost îndepărtate cu acest sistem“; în plus, „un sistem foarte modern de semnalizare feroviară este instalat pe linia“; CLF SpA - UNIECO Ferroviario, provocare a câștigat - Modernizarea tunelului Frejus arhivării la 30 iunie 2012 , în Arhiva pe Internet .
  12. ^ MIT - Direcția Generală a Căilor Ferate Infrastructuri și interoperabilitatea sistemului feroviar - Lucrări pentru modernizarea liniilor existente: Frejus - 05/06/2009
  13. ^ Cialdini , p. 54.
  14. ^ CLF SpA - UNIECO Ferroviario, modernizarea tunelului Frejus , pe unieco.netribe.it. Adus de 28 aprilie 2015 (arhivate de original pe 11 octombrie 2016).
  15. ^ Lucrare terminată în tunelul Frejus , dar trenul spre Paris rămâne un puzzle , în La Repubblica, 18 Septembrie 2011.
  16. ^ TGV orarul trenurilor între Italia și Franța

Bibliografie

  • Giovanni Battista Biadego, Marele alpin tunele Fréjus, San Gottardo, Sempione și alte tunele executate cu găurire mecanică, Milano, Ulrico Hoepli 1906.
  • Corrado Lesca, Trei ingineri pentru un tunel - Istoria căii ferate Frejus , Melli Editrice, Borgone di Susa (TO), 1998
  • Orașul Torino. Urban Library System. Torino Civic Biblioteci, Bibliografie pe tunelul Frejus [1]
  • Christian Wollmar, Sânge, fier și aur: Cum a schimbat căile ferate din lume, Torino, EDT, 2011, ISBN 978-88-6040-771-9 .
  • Pasquale Cialdini, Frejus. Istoria primului tunel din Alpi (PDF), MIT, 2011, p. 54.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (RO) 238 786 572 · LCCN (RO) sh2011003624
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Frejus_Railway_Del_Frejus&oldid=117431320 “