Tramvai

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea companiei Rimini, consultați TRAM .
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea infrastructurii pe care circulă tramvaiele, consultați Tramvai .
Tramvai în Milano ( ATM 1500 )
Tramvai în Innsbruck în anii 1970

Tramvaiul este un mijloc de transport pe calea ferată , nu numai tipic, ci exclusiv transportului public urban, potrivit pentru circulația pe infrastructurile de tramvai atât în ​​locații proprii, cât și mixte, pe șosea, unde circulația are loc, în principiu, la vedere. .

În trecut a fost numit și tranvai , o italianizare a termenului englezesc tramway [1] .

Caracteristici

Tramvai în Torino , (seria 6000 și seria istorică 2500)
Tramvai în serviciu în Nisa
Tramvai în serviciu în Bordeaux
Tramvai plug-zăpadă
Tramvai cu tractiune termica

Un tramvai este în esență un vehicul feroviar pentru transportul persoanelor de construcție ușoară, adecvat circulației și pentru efectuarea serviciului atât în ​​scaunul propriu, cât și în birouri mixte, sau pe aceeași suprafață a drumului pe care circulă alte vehicule de conducere nelimitate; în general, este condus în modul de funcționare la vedere și diferă de un autobuz prin faptul că este ghidat de șine. Poate fi echipat cu orice tip de motor, cu abur , termic sau, în majoritatea cazurilor, electric . În centrele urbane, tramvaiele circulă, în general, pe șenile încorporate în carosabil, dar din ce în ce mai des, cu scopul de a îmbunătăți circulația lor și de a le mări viteza comercială, au fost create secțiuni și în propriile spații, în tuneluri și pe cote înalte. În multe cazuri, circulă și în afara centrelor urbane, asumând caracteristici similare cu cele ale unui material rulant feroviar.

Unele tramvaie neconvenționale, fiind prevăzute cu tren de rulare cu roți pneumatice, pot folosi o infrastructură diferită de cale, având ca unic scop ghidarea traiectoriei cărucioarelor, folosind în locul unui pavaj rutier special pentru rularea roților.

Tramvaiul, în versiunile sale cu mai multe unități, are capacități mari care depășesc cele ale autobuzelor și troleibuzelor . Pentru a permite schimbul rapid de pasageri, vehiculele au multe uși, mult spațiu în picioare și mai puține locuri. Pe de altă parte, tramvaiele de pe liniile interregionale cu distanțe mai mari de oprire au mai puține uși și mai multe locuri.

Vehiculele de tramvai sunt fabricate în conformitate cu specificațiile specifice rețelei, cum ar fi gabaritul standard sau metric, lățimea vehiculului, lungimea vehiculului, ușile din dreapta, stânga sau de ambele părți, deplasarea este posibilă în ambele direcții, porțiunea de podea joasă.

Tramvaie electrice

Tracțiunea

Într-un tramvai electric, energia este adusă la materialul rulant prin intermediul unui dispozitiv așezat pe acoperiș care poate consta din: tije de terminație , arcuri , tije "cărucior" sau, în cele mai recente modele, pantografe care o iau dintr-o linie aeriană.contact sau uneori printr-un pantof glisant pe șine așezate lateral și traversate de un curent electric.

În centrele istorice urbane, din motive de impact vizual pe care le-ar avea prezența liniei aeriene, este preferată uneori instalarea unei conexiuni de alimentare de pe șinele electrice amplasate în centrul căii , ca de exemplu pe Ringstraße din Viena. Au fost construite și instalații similare la Bordeaux, cu o priză electrică sub podeaua materialului rulant. În multe cazuri, frânarea regenerativă este utilizată și ca sistem integrat de frânare, conectând motoarele de tracțiune ca generatoare ; cu aceasta, pe lângă efectul de frânare, se obține o anumită producție de energie electrică care, acolo unde este posibil, este readusă în rețeaua de alimentare cu energie electrică. Pentru a satisface nevoile speciale ale companiilor locale de transport, sunt construite și tramvaie în care, pe lângă alimentarea prin pantografe, energia este furnizată de acumulatori puternici în secțiunile centrului istoric. Tramvaiele cu acumulare de energie cinetică prin intermediul unui volant se află, de asemenea, în faza experimentală, care în coborâri și în faza de încetinire o stochează în masa sa rotativă reorganizând-o pentru tracțiune. Acest sistem permite economii considerabile de energie.

Cel mai comun sistem de alimentare cu energie este cel de curent continuu cu o tensiune de obicei între 500 și 750 de volți . În trecut, au fost construite și tramvaie alimentate cu curent alternativ monofazat sau, mai rar, trifazat , acesta din urmă în curând abandonat din cauza liniei aeriene complicate și mai scumpe. Astăzi, în sistemele de tramvai-tren, sistemele de alimentare cu energie bimodală sunt utilizate și pentru căile ferate și tramvaiele urbane.

Tipurile de tramvaie

Tramvai cu tehnologii alternative

Tramvai-tren

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: tramvai .

Astăzi, în special în Europa Centrală, apare o nouă filozofie de proiectare: cea a tramvaiului , dezvoltată mai ales de Alstom , din seria Coradia , Metropolis și Citadis , aceasta din urmă fiind utilizată la Kassel și Haga . Practic, acestea sunt tehnologii de tramvai care permit utilizarea lor atât pe tramvaie, cât și pe cale ferată ; versiunea Dualis este deosebit de interesantă, deoarece poate funcționa sub o linie electrică de 25 kVolți pe traseele feroviare și la 750 volți pe traseele tramvaielor. De asemenea, acestea sunt echipate cu repetarea semnalului și echipamente ERTMS . [2]

Tramvaie pe cauciuc

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Translohr și Bombardier Guided Light Transit .

Sistemul Translohr și sistemul GLT sunt denumite ambele tramvaie din cauciuc, deoarece au roți din cauciuc și o singură șină de ghidare.

Tramvai de cablu

Tramvaiele cu tehnica funiculară sunt numite și căi ferate prin cablu și au avut o anumită difuzie în trecut. În lume există încă câteva secțiuni în funcțiune, printre care ne amintim, în special, Telefonicul din San Francisco.

Singurul tramvai din Europa care a supraviețuit [ fără sursă ] cu un sistem funicular este tramvaiul Opicina , care face legătura între centrul Trieste și fracțiunea carstică din Opicina .

Deschis la 9 septembrie anul 1902 ca un raft de tramvai pentru a depăși un gradient maxim de 26%, în 1928 a fost renovată, înlocuind cremaliera cu un sistem de funicular.

Tramvai de mână

Tramvaiele manuale erau o formă alternativă de tramvai de altădată răspândită substanțial în zona de atunci sub influența Japoniei .

Tramvai cu tractiune termica

Din 1887 până în 1889, Gottlieb Daimler, pentru demonstrație și pentru dezvoltarea în continuare a motorului său pe benzină în patru timpi, a activat un tramvai cu ecartament de 45 cm care ducea de la atelierul său, prin Königstraße la Willhelmsplatz din Stuttgart ; pentru a face această călătorie, de aproximativ 700 de metri lungime, tramvaiele au durat aproximativ două minute. Daimler a construit pistele și facilitățile pentru operațiune pe cheltuiala sa; el a folosit motoare pe benzină cu două axe, cu bănci extinse în lungimea modelului Dos-à-dos . Tramvaiul a fost considerat o atracție, dar tehnologia de tracțiune s-a dovedit până la punctul în care companiile feroviare trase de cai „Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen” (SPE) și „Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co”. (NSS) aplicat pentru utilizarea tehnicii motorului cu ardere internă . Două vehicule de testare au fost construite și utilizate pe secțiuni ale rețelei de cai Stuttgart fără rezultate satisfăcătoare. Cu toate acestea, Daimler a obținut comenzi pentru construirea de căi ferate turistice. În 1899 a fost activat un tramvai electric paralel cu cel al lui Daimler, iar „calea ferată de testare” a fost abolită. O trăsură motorizată construită în 1894 este expusă la Bad Cannstatt în muzeul Daimler-Benz . Calea ferată insulară desființată în 1970 pe insula Sylt din Marea Nordului a fost ultimul tramvai neelectric din Germania.

Istorie

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Tramvai § Istorie .

De la tramvaie trase de cai la tramvaiele cu podea joasă

Benjamin Outram poate fi considerat inventatorul tramvaielor. Primele tramvaie, construite în ultimul sfert al secolului al XIX-lea, erau trăsuri trase de cai , sau mutate cu un motor cu aburi sau cu tracțiune electrică. Au fost construite și tramvaie cu acumulator. Cu toate acestea, tracțiunea electrică a rămas în curând singura.

Primele trenuri de tramvai au fost realizate prin atașarea la o locomotivă de tramvai , de obicei cu două axe, unele vagoane, de asemenea, cu două axe, de multe ori vagoane trase de cai vechi recuperate. De obicei erau de două tipuri: vagoane deschise pentru vară și vagoane închise pentru iarnă. Vehiculele au fost construite conform cerințelor companiilor de tramvai, pe care constructorii le-au urmat producând miniserii individuale; spațiile restrânse ale orașelor implicau și adaptări particulare. Primele mașini de tramvai aveau deseori platforme lungi sau transversale cu un coridor central. Mai târziu, la bordul caselor de bilete au fost instalate cu un spațiu mare de check-in la intrare.

Un tramvai cu două etaje în Sesto San Giovanni la începutul secolului al XX-lea

Primele vagoane de tramvai (tramvaie) au fost construite pe un cadru sprijinit pe două axe scurte ale ampatamentului cu suspensie cu arcuri cu foi destul de elementare. Ampatamentul scurt era o necesitate determinată de curbele strânse ale liniilor de tramvai. Toate remorcile erau, de asemenea, ampatament scurt pe două axe. Prima evoluție structurală a avut loc odată cu apariția tramvaielor, aproape întotdeauna cu două osii fiecare. Numai în Statele Unite au fost construite tramvaie cu boghiuri cu 3 axe în unele cazuri, în special pentru a limita sarcina axială în cazul materialului rulant mare. După război , s-a răspândit tehnica de construcție a conectării a două elemente pe trei cărucioare, o soluție care pe lângă faptul că este mai ieftină (pentru economiile unui cărucior) a permis și trecerea călătorilor cu o încastrare mai ușoară. Soluția tehnică care prevedea articularea prin intermediul unui carusel circular Urbinati a fost proiectată de ing. Urbinati, directorul ferestrei din Roma și construit de Atelierele mecanice Stanga și TIBB . A fost o premieră mondială; succesul a fost de așa natură încât ATAG din Roma a comandat în 1940 atelierelor Stanga construirea unei mașini articulate similare cu cele STEFER. Prototipul a fost livrat târziu în război ( 1941 ) și a fost înregistrat la 7001. Totuși, acest prototip a fost distrus în timpul bombardamentelor care au lovit Roma în 1943 . La sfârșitul războiului, ATAC a comandat un lot ulterior de 50 de mașini (serie impar 7001-7099) la care s-au adăugat, după închiderea liniilor de tramvai STEFER în 1980, alte 8 mașini (501-508) modernizate în Ateliere Viberti (seria impar 7101-7115). Multe companii europene de construcții de tramvaie au adoptat soluții similare.

După cel de- al doilea război mondial, mașinile mari au fost introduse în tramvaiul Hamburg pentru prima dată pentru intrarea și ieșirea rapidă a pasagerilor. Odată cu evoluția tramvaielor articulate, utilizarea remorcilor s-a redus mult.

Anii șaptezeci reprezintă un important moment de cotitură în filozofiile constructive. Odată cu proiectele de tramvaie noi, se nasc și tramvaie noi care nu seamănă cu niciuna dintre soluțiile anterioare: în timp ce tramvaiul articulat tradițional devine comun, sunt implementate noi soluții care măresc compoziția la 3 și mai multe elemente care stau pe cărucioare comune.

Tehnica cu podea joasă permite o accesibilitate mai bună, dar creează și noi probleme, deoarece scăderea diametrului axelor creează probleme de instabilitate la rulare și pericolul deraierii; acestea sunt rezolvate cu soluții noi și originale precum cea a axelor independente și motorizarea pe scară largă a fiecăreia dintre ele. O altă tehnică care se răspândește și permite crearea bobinelor de tramvai reale (cum ar fi Paris Boa ) este cea a unităților de tracțiune (UdT) la care sunt conectate modulele vehiculului suspendate chiar și într-un număr mare cu configurație și în număr multiplu

În plus față de evoluția structurilor, sistemele de tracțiune până acum total electrice au suferit transformări importante. Chiar și în tramvaie a avut loc o trecere de la curent motorului la trei - faze motorului de antrenare. Electronica de putere a fost acum adoptată universal pentru controlul tracțiunii și al vitezei. Electricitatea este acum capturată atât de linia aeriană cu pantograf, cât și de un anumit tip de a treia șină de dedesubt și înecată în solul izolat în mod normal, dar care este alimentată la trecerea materialului rulant. Sistemul de acumulatori nou dezvoltat este de asemenea utilizat din nou pentru traficul de tramvaie în centrele istorice cu o valoare arhitecturală deosebită.

Cronologia tipurilor de vagoane de tramvai

  • 1880 Mașini Giardiniera: mașini deschise pe laterale cu tracțiune animală, electrică sau pe benzină
  • 1900 de mașini imperiale: mașini cu două etaje, cu etajele superioare acoperite sau neacoperite, de clasa 1 și 2, răspândite pe liniile suburbane și urbane (în Regatul Unit, Irlanda, Spania)
  • 1910 mașini cu terase: două osii cu acces de la ambele capete la etajele deschise
  • 1910 Mașini boghi de tip Peter Witt : mașini cu profil unghiular caracterizat prin intrarea din capete și ieșirea din ușa centrală (în Milano, de exemplu, se folosesc 1500 de mașini )
  • Anii 1920 au închis cu ușile mașinile cu două osii
  • Automobile boghi 1930 tip PCC : mașini cu capacitate mare și formă rotunjită
  • 1940 mașini articulate cu 2 cutii: mașini formate din 2 jumătăți de cutii sprijinite pe 3 vagoane, dintre care cea centrală este comună.
  • 1960 mașini articulate cu 3 cutii: mașini formate din 3 jumătăți care stau pe 4 vagoane
  • 1980: mașini la etaj: cu un etaj de parcare nu departe de nivelul străzii
  • 1990: vagoane de tramvai de marfă (Germania)

Particularități regionale

Ebbelwei-Express funcționează ca o atracție turistică în Frankfurt pe Main ; un pahar de cidru este inclus în tarif. Este singurul tramvai pe care biletele încă nu au fost cumpărate de la conductor. În Helsinki, conform unui concept similar, circulă un tramvai folosit ca pub de călătorie .

Tramvai de marfă al liniei CarGoTram din Dresda

Cele mai lungi mașini cu podea joasă din lume, tractoarele articulate Siemens Combino , circulă pe rețeaua din Budapesta ; au o lungime de 54 m [ necesită citare ] , în timp ce în rețeaua de tramvai din Dresda este în funcțiune un transport de marfă pe tramvai pentru furnizarea fabricii de sticlă a Volkswagen . Transportul pieselor vehiculului are loc pe o cale ferată special construită, CarGoTram . Un tramvai circulă în Zurich pentru a colecta deșeurile municipale. De asemenea, la Viena a fost comandat un studiu pentru a analiza utilizarea tramvaiului ca mijloc de transport de marfă în oraș.

Tramvaiele pe distanțe lungi între Düsseldorf și Duisburg și între Düsseldorf și Krefeld aveau odată un vagon de luat masa în al doilea sau al treilea tren.

Bim este numele de companie utilizat în mod obișnuit în Austria pentru tramvai , prescurtând conceptul austriac și sud-german de Bimmelbahn . Verbul german bimmeln indică funcționarea clopotelor zgomotoase de către șoferul tramvaiului. Conceptul cel mai binevoitor s-a stabilit din ce în ce mai mult cu expresia colocvială Bim und Bus

La Viena, ultimul tramvai al nopții se numește die Blaue ( albastru ). Această poreclă caracterizează faptul că tonul de apel al ultimului accesoriu asortat a fost decorat cu albastru. În alte câteva orașe germane și elvețiene, ultima perioadă a nopții este denumită Lumpensammler ( cârpă ).

Conservarea în Italia

Tramvai istoric care vine din Philadelphia și circulă în San Francisco
Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Asociația istorică a tramvaielor din Torino .

Tramvaiele istorice sunt încă în circulație în unele orașe ale Italiei: cel mai interesant exemplu este cel din Torino , unde Asociația Istorică a Tramvaielor din Torino (ATTS) are parcul istoric GTT și propriul parc, format din motoare de tramvai. În prima jumătate a anului anii 1900 și primii ani de după război. Asociația își propune să recupereze mașini suplimentare, atât din Torino, cât și din alte orașe italiene și europene ( Roma , Trieste , Bologna , Napoli , Milano , München ). Cu ocazia aniversării a 150 de ani de la unificarea Italiei în 2011, linia 7 a fost înființată în capitala Piemontului, administrată exclusiv cu mașini istorice în vacanțe cu tururi de vizitare a obiectivelor turistice. Parcul din Torino, printre mașini restaurate și care urmează să fie restaurat, are 22 de motoare, dintre care 16 sunt în funcțiune.

În cele din urmă, există numeroasele douăzeci și opt sub bancomatul de la Milano din 1928 sau mașina MRS 2035 și numeroasele articole „Stanga” ( serie ciudată 7001-7115 ) sub ATAC din Roma . Alte tramvaie sunt păstrate în muzeul ATC din Bologna și în alte muzee din lume și motoarele interurbane Desio și Reggio Emilia ale bancomatului din Milano , păstrate în depozitele Desio , Varedo și Famagosta . ANM-ul din Napoli a păstrat mașina boghiului 1029 în stare de funcționare, „născută” în 1935 și transformată în „tip sudic” în 1960 de către AERFER.

Ocazional circulă - de sărbători - linia 2, singura pe care poate circula un tramvai cu sens unic.

Primul tramvai articulat din lume a intrat în circulație la Roma în 1938 , pe liniile urbane ale STEFER . Mașina 7021, din seria produsă ulterior, a fost transformată într-un tramvai-restaurant și a fost protagonistă, la 24 octombrie 2004 , a „Zilei Stanga”, o zi-eveniment organizat de entuziaștii romani în cinstea tramvaielor Stanga. În 2006 , în timp ce Stângă ATAC , înregistrată în seria 7000 , au fost în serviciu regulat pe urmele romană, STEFER 401 tramvai , primul tramvai articulat din lume, retrase din circuitul agricol în Roma , la uzina ATAC din Grottarossa, a fost vândută ATTS , pe care l-a mutat la Torino , unde din 2011 lucrează pe linia istorică 7. Gemenul 404 a fost restaurat și expus de compania Met.Ro. , în interiorul parcului muzeului feroviar Met.Ro Roma Porta San Paolo . A fost restaurat și Urbinati 402, care astăzi este imobilizat la un centru sportiv din Colonna (Roma), cu interioare modulare: mașina poate avea mobilierul original sau poate fi echipată pentru întâlniri și petreceri. Un sistem de joasă tensiune permite iluminarea internă și externă și deplasarea ușilor.

Tot la Roma, GRAF, Gruppo Romano Amici della Ferrovia, a restaurat, în colaborare cu Trambus , ultimul tramvai existent cu două axe, tramvaiul "otto finestrini" nr.907 din 1928. Restaurarea a durat din 2001 până în 2005 și apoi tramvaiul a revenit pentru a circula în rețeaua de tramvaie din Roma.

Dispoziții legale

Germania

Tramvaiele din Germania sunt definite conform Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (ordinul privind construcția și funcționarea tramvaielor, pe scurt BOStrab ) care le diferențiază de trenurile care fac obiectul EBO, Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung . Sunt definite limitele și caracteristicile activității tramvaielor, care angajează de obicei calea comună, deci trebuie să aibă lumini intermitente (echivalente cu săgețile mașinilor) și să circule pe linii ale căror semnale sunt strâns coordonate cu cele ale traficului rutier al străzile învecinate (de obicei, cazul intersecției traversate de un tramvai).

Austria

În Austria, tramvaiele sunt vagoane de cale ferată în sensul Eisenbahngesetz 1957 (legea feroviară din 1957). Cele mai apropiate dispoziții privind activitățile, instalațiile, vehiculele, semnalele și altele asemenea sunt reglementate în Straßenbahnverordnung 1999 publicată de Ministerul Federal pentru Științe și Transporturi în temeiul articolului 19 alin.

Italia

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: USTIF .

În Italia, omologarea tramvaielor și a infrastructurilor este realizată de USTIF . Tramvaiele aflate în circulație trebuie să respecte regulile Codului rutier .

elvețian

În Elveția, tramvaiele sunt considerate căi ferate în sensul art. 1 alin. 2 din Legea federală din 20 decembrie 1957 privind căile ferate (Lferr) [3] . Prevederile legale referitoare la tramvaie se regăsesc la nivel federal, printre altele, în Ordonanța din 23 noiembrie 1983 privind construcția și exploatarea căilor ferate (Ordonanța căilor ferate, Oferr) [4] , în Ordonanța din 5 septembrie 1979 privind semnalizarea traficului rutier ( OSStr) [5] și în articolul 48 „Reglementări pentru tramvaie și căi ferate rutiere” din Legea federală din 19 decembrie 1958 privind circulația rutieră (LCStr) care prevede: „Regulamentele de circulație prevăzute în această lege se aplică, de asemenea, tramvaielor și căile ferate rutiere, în măsura permisă de particularitățile acestor vehicule, funcționarea și sistemele acestora " [6] . La aceste prevederi se adaugă reglementări cantonale.

Notă

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității Tezaur BNCF 16747 · LCCN (EN) sh85128595 · GND (DE) 4057884-7 · BNF (FR) cb11978275p (dată)
Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport