Rețeaua de tramvaie din Florența

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea rețelei de tramvai florentine care a existat între 1879 și 1958, consultați Rețeaua de tramvaie din Florența (1879-1958) .

Rețeaua de tramvaie din Florența Serviciul de transport public
Tip	rețea de tramvaie urbană
State	Italia
Oraș	Florenţa Scandicci
Deschidere	2010
Ultima extensie	2019
Linii utilizate	2
Administrator	MANAGEMENT
Mijloace utilizate	AnsaldoBreda Sirio
Lungime	16,8 km
Dietă	Electric, 750 V c.c.
Transport public
Manual

Rețeaua de tramvaie din Florența este un sistem de tramvaie aproape în întregime într-un loc protejat, echipat cu semafor cu interblocare, care deservește orașul metropolitan Florența .

Este format din două linii, pentru o lungime totală de 16,8 km. Prima linie (T1 „Leonardo”) a fost inaugurată în 2010 (extinsă în 2018 ), a doua (T2 „Vespucci”) în 2019 .

Net

Rețeaua de tramvaie din Florența este formată din 2 linii:

Harta rețelei actuale de tramvaie din Florența și viitoare extensii

Istorie

Între 1879 și 1958 , orașul Florența avea o rețea tradițională de tramvaie ^{[1] [2]} .

Același subiect în detaliu: rețeaua de tramvaie din Florența (1879-1958) .

În ultimele două decenii ale secolului al XX-lea, administrațiile municipale florentine au ales să restabilească serviciul de tramvai pentru a combate traficul în continuă creștere al orașului și pentru a oferi un mijloc de transport public rapid și punctual.

Primul raport ilustrativ general despre ceea ce va deveni linia T1 a fost întocmit în 1994 pentru municipiul Florența de către companiile AI Engineering și SISPLAN. Traseul preliminar în timpul fazei avansate de proiectare a fost refăcut în mod substanțial în ceea ce privește ideea originală în care, pe lângă trecerea Arno la podul Vittoria , era prevăzut un pasaj subteran de convoaie începând de la Piazza Vittorio Veneto până la oprirea gara Santa Maria Novella . ^[3]

Prima licitație care a încredințat lucrarea a fost făcută în 2000, dar nicio companie nu și-a exprimat interesul. A doua licitație, câștigată în 2001 de un grup de companii conduse de constructorul Baldassini-Tognozzi, a fost contestată de AnsaldoBreda , cealaltă companie care a pierdut oferta. Contestația prezentată de AnsaldoBreda, pentru presupuse nereguli în licitație, la TAR a fost câștigată de Baldassini-Tognozzi, în timp ce AnsaldoBreda a câștigat o contestație ulterioară prezentată Consiliului de Stat . Acesta din urmă a decis să încredințeze companiei de transport public urban (ATAF) și municipalității rezolvarea problemei. Prin urmare, s-a decis organizarea unei a treia licitații, care a fost câștigată de cele două companii rivale anterior. ^[4]

În decembrie 2005 ^[5] au început lucrările la construcția liniei numite inițial Linia 1 , care a implicat, de asemenea, reconstrucția utilităților subterane, precum și plantarea de noi copaci și garduri vii. Traseele au fost amplasate începând cu 8 octombrie 2007 . La 1 octombrie 2008 a fost livrat primul tramvai din flotă, iar testele tehnice au început la scurt timp după aceea ^[6] . Tramvaiul a intrat în funcțiune pe 14 februarie 2010 . La începutul verii 2018, cu ocazia primei sale extinderi la Spitalul Careggi, linia a fost redenumită T1.

În 2019, linia T2 a intrat în funcțiune, conectând centrul orașului cu zona universitară din Novoli și aeroportul Vespucci. Cât despre sora mai mare, această linie a avut și o naștere tulburată; lucrările au început în 2014 și s-au încheiat, printre o mie de urcușuri și coborâșuri, „numai” la sfârșitul anului 2018, cu inaugurarea consecventă în februarie 2019.

Un anumit număr de cetățeni și-au declarat opoziția față de proiectul liniilor 2 și extinderea liniei 1 și au solicitat un referendum pe această temă. Referendumul consultativ a avut loc la 17 februarie 2008, deschis tuturor cetățenilor municipiului și străinilor care au reședința legală. La referendum, pentru care conform statutului municipal nu a existat cvorum, ^[7] 39% dintre cei îndreptățiți au votat, cu prevalență pentru poziția celor opuși celor două noi linii - diferență de aproximativ 7,7% pentru linia 2, concepută pentru a traversa centrul istoric și 3,7% pentru extinderea liniei 1, îndreptată spre complexul spitalicesc Careggi, la periferia nord-vestică a orașului) ^[8] .

Administrația municipală ulterioară, aleasă în 2009, în timp ce anunța modificări importante la traseele liniilor, și-a exprimat dorința de a continua construcția liniilor de tramvai (va fi confirmată cu administrația aleasă în 2014).

Linii în funcțiune

Actuala rețea de tramvaie este rezultatul unui proiect care are în vedere stabilirea liniilor de metrotranviarie care pleacă radial de la centru. Spre deosebire de rețeaua de tramvai urbană florentină anterioară, traseul este în general pe propriul său site, adică este extern și se desfășoară pe piste izolate corespunzător de restul drumului, motiv pentru care este definit și ca metrotranvia sau metru de suprafață .

Mașinile sunt de tip Ansaldobreda Sirio , deja utilizate în alte orașe italiene și europene. Flota este formată din 23 de tramvaie numai pentru linia T1.

Depozitul are o extindere de aproximativ 50.000 de metri pătrați și există atelierele, clădirea de conducere și camera de control, care controlează poziția tramvaielor și funcționarea sistemelor tehnologice și de siguranță ^[6] .

Stațiile sunt situate în medie la o distanță de 400 de metri una de cealaltă, în timp ce mersul tramvaielor este reglementat de semafoare.

Din iunie 2013, transportul de biciclete a fost permis, deși cu unele limitări. Accesul la vehicule este permis numai în anumite ore în timpul săptămânii, în special între orele 5:00 și 7:00, între orele 10:00 și 17:00 și între orele 20:00 și 00:30, în timp ce în zilele de sărbătoare nu există limită de timp. Bicicletele pot fi transportate doar la coada tramvaiului, unde există ancoraje, pentru maximum două biciclete pe convoi ^[9] .

T1 - Leonardo

Linia a intrat în funcțiune în februarie 2010 în secțiunea dintre terminalul Scandicci și gara din via Alamanni, cu numele de Linia 1 , în timp ce din 16 iulie 2018, cu prelungirea de la via Alamanni la Careggi, a fost redenumită Linie T1 (definit informal, în etapa de proiectare, "Linia T3").

Kilometrii sunt de 11,5 pentru 26 de opriri, cu un timp de călătorie estimat între cele două terminus în aproximativ 40 de minute ^[6] .

La 13 decembrie 2012, Regiunea Toscana a publicat rezultatele unui sondaj ^{[10] [11]} conform căruia numărul pasagerilor zilnici a crescut cu peste 50% la acea dată (de la mai puțin de 25.000 de pasageri zilnici în 2010 la peste 38.000, cu o medie lunară stabilă de 1.100.000 de pasageri), echivalent cu aproximativ 13 milioane de pasageri pe an, care ar trebui comparat cu utilizatorii transportului public înainte de apariția tramvaiului, care nu depășea un milion de pasageri pe an. ^[12]

Același sondaj a analizat popularitatea tramvaiului și a arătat că 74% dintre utilizatori au considerat că serviciul este bun sau excelent.

cale

• Vila Costanza-Alamanni

Prima parte a traseului, în municipiul Scandicci, a avut ca obiectiv reechilibrarea sistemului de mobilitate în zona de sud-vest, unde nu s-au construit niciodată linii de transport public pe cale ferată, cu excepția vechilor linii de tramvai dezafectate.

La capătul autostrăzii T1 a "Villa Costanza" din Scandicci există o parcare de schimburi conectată direct la autostrada A1 . Primul exemplu din Italia de o autostradă conectată direct la o infrastructură de transport public, ^{[ fără sursă ] a} fost inaugurat la 12 iunie 2017. Unul dintre marile avantaje ale acestei parcări este taxa redusă, permițând și o oprire prelungită de câteva zile. Inițial am fost foarte sceptici cu privire la utilitatea parcării, care ulterior a obținut un mare succes, înregistrând, mai ales în perioada de vară, rate de umplere foarte ridicate, cu consecința supraaglomerării T1. Pentru a contracara această problemă, au fost adăugate rute accesibile doar de la a doua stație a liniei de tramvai, rezolvând o parte din probleme.

Lungime de 7,4 km, cu 14 opriri incluzând capătul terminalului ^[6] , linia începe de la Scandicci , unde se află și depozitul-atelier, și merge de-a lungul Sette Regole, via Fabrizio De Andrè și viale Aldo Moro.

Stația de autobuz situată în centrul orașului a fost supusă reamenajării urbane ca parte a proiectului de construcție a pieței, Piazza della Resistenza , cu vedere la primăria orașului Scandicci. Zona include acum, pe lângă piață, o clădire cu centru comercial, apartamente și birouri; într-o altă unitate imobiliară pe partea laterală a pieței, există magazine și un auditoriu public. Centrul Rogers, numit după arhitectul englez care l-a proiectat ( Richard Rogers ), a fost inaugurat la 30 septembrie 2013 ^[13] .

La scurt timp după traversarea râului Greve, acesta intră în municipiul Florența și rulează de-a lungul viale Nenni, viale Talenti și via del Sansovino. După piața Paolo Uccello, traversați râul Arno cu un pod nou și intrați în Parcul Cascine de-a lungul Stendhal și viale degli Olmi. Din piața Vittorio Veneto continuă de-a lungul vieții Fratelli Rosselli , via Jacopo da Diacceto și via Alamanni, unde se reintegrează cu linia T2, la gara Santa Maria Novella .

• Careggi-Alamanni

Segment de cale ferată inaugurat pe 16 iulie 2018 după mai mult de 4 ani de muncă, reprezintă prima prelungire a liniei, permițând o rută directă de la Scandicci la Careggi.

Lucrările au început în mai 2014, în timp ce primul tramvai Sirio a fost amplasat pe șine, în zona Viale Morgagni, în noaptea dintre 9 și 10 februarie 2018, pentru a testa linia înainte ca aceasta să intre în funcțiune. ^[14]

Destinată să deservească zona metropolitană nordică Careggi și spitalul său cu centrul orașului și stația, această linie este cea mai complexă, deoarece traversează drumuri cu secțiuni destul de înguste, iar construcția sa necesită o reorganizare a viabilității întregii zone.

Terminalul este situat în fața intrării în spitalul Careggi . De aici linia parcurge de-a lungul vialei Morgagni și piața Dalmazia , apoi se desparte în două: îndreptându-se spre sud de-a lungul prin Corridoni, Pisacane și Romagnosi, îndreptându-se spre nord de-a lungul prin Tavanti și via Vittorio Emanuele . În via Tavanti linia se reunește și, după ce trece piața Leopoldo, continuă pe via Gianni, piața Vieusseux, via Guasti și piața Muratori; după pasajul subteran Statuto de-a lungul via dello Statuto , piazza della Costituzione și viale Strozzi . În zona Viale Strozzi, pentru a permite trecerea tramvaiului, și construcția stației numite „ Strozzi - Fallaci ”, s-au făcut modificări importante în sistemul rutier, cu construcția a două pasaje subterane, unul de pe Viale Milton. spre Belfiore, iar cealaltă, cu curbă, din Viale Strozzi spre Belfiore. În suprafață, odată ocupată de căile de circulație, pe lângă tramvai și oprire, a fost creată și o zonă verde mare. După Viale Strozzi, tramvaiul traversează Piazza Bambini și Bambine di Beslan, (cu stația adiacentă "Fortezza") și se alătură prin Valfonda și Piazza Adua , până când se reunește cu linia 2 alea din Piazza Stazione.

Evoluții viitoare

• Scandicci - Alamanni

O alungire suplimentară este prevăzută după terminusul de pe partea Scandicci spre Casellina și Pontignale, până în zona în care ar apărea viitorul hipermarket Ipercoop, care ar trebui să fie situat lângă ieșirea A1 Scandicci și ieșirea omonimă a autostrăzii Florența-Pisa-Livorno (SGC FI ​​-PI-LI). Pe cheltuiala producătorului de hipermarketuri, ar trebui construită o zonă de parcare de schimb la noul terminal, care să poată fi folosită de mașinile care ies atât din A1, cât și din FI-PI-LI, precum și dinspre drumurile obișnuite din zonă, prin Pisana. ^[15] Construcția hipermarketului a fost amânată sau poate naufragiază pentru totdeauna, dar cetățenii și lucrătorii din zona industrială cer în continuare o extindere, ceea ce ar evita problemele cu drumurile obișnuite și în jurul zonei industriale în timpul orelor de vârf ( intrarea și ieșirea lucrătorilor).

• 

  Sirio 1003 online

• 

  Sediul tramvaiului din Piazza Vittorio Veneto

• 

  Testul tramvaiului

T2 - Vespucci

Lungime de 5,3 km și 12 opriri, care circulă între Piazza dell'Unità Italiana și aeroportul „Amerigo Vespucci” , este o linie fundamentală, deoarece afectează zona cea mai dezvoltată a zonei metropolitane și, în același timp, servește noile așezări pentru universitate și curtea din zona Novoli.

Lucrările au început pe 5 noiembrie 2011 odată cu deschiderea șantierelor de construcții în apropierea aeroportului Florența-Peretola . Finalizarea lucrărilor a fost programată pentru iunie 2014 , apoi amânată pentru iulie 2017 . Dacă lucrările ar fi depășit limita de 950 de zile, municipalitatea din Florența, conform contractului, ar fi putut aplica penalități companiei de construcții pentru fiecare zi de întârziere. Pentru a finaliza linia în limite, șantierele de construcții erau deschise și noaptea. ^[16]
Pentru tot anul 2012 lucrările nu au continuat din cauza problemelor de finanțare ale contractanților. În lumina crizei economice și financiare, băncile nu au confirmat ratele convenite anterior.
La sfârșitul anului 2012, Cassa Depositi e Prestiti a acordat în cele din urmă finanțarea lucrării, permițând reluarea lucrărilor în mai 2014.

Inaugurarea, din iulie 2017 a fost amânată în august 2018, apoi în decembrie 2018, din cauza blocării lucrărilor din 22 mai a aceluiași an, din cauza neplăților de către firma de construcții ^[17] .

După multe necazuri, după 15 zile de pre-funcționare, linia a fost inaugurată în dimineața târziu a zilei de 11 februarie 2019 în prezența președintelui Republicii Sergio Mattarella ^[18] , cu punerea în funcțiune a acestora în orele imediat următoare.

cale

De la terminalul de la aeroport , treceți sub căile ferate spre Osmannoro și Pisa, viali Luder și degli Astronauti, înaintea cărora se află stația de șanț numită „Guidoni”. Aici este planificată construcția unei mari parcări cu schimbător. Apoi se alătură via di Novoli, ieșind din tunel și traversând sensul giratoriu pe via Allori. După sensul giratoriu din viale Forlanini și Mugnone pe un nou viaduct , mergeți pe Buonsignori și via Gordigiani.

Continuă de-a lungul terasamentului Mugnone și intră în zona de serviciu a noii stații de mare viteză , din care, conform proiectului inițial, ar fi trebuit să iasă în viale Belfiore, unde ar fi fost construit un pasaj subteran pentru traficul obișnuit. În urma schimbărilor din proiect cauzate de prezența acviferului pârâului Mugnone, a fost creată o trecere la nivel de viale Belfiore cu semafoare corespunzătoare. Aici tramvaiul traversează Palazzo Mazzoni, numit după arhitectul care l-a proiectat ( Angiolo Mazzoni ), construit în perioada fascistă, care a fost complet renovat. Astăzi, fiind clădirea deținută de RFI, găzduiește birourile. Superintendența a autorizat trecerea tramvaiului în interiorul clădirii cu un compromis: acela de a fi readus la formele originale dorite de Mazzoni, deoarece de-a lungul anilor a fost remodelat odată cu dispariția ferestrei din față „T” inversată și adăugarea a unui etaj în locul unei terase mari. Apoi, luați via Guido Monaco, de-a lungul vieții Alamanni, reîntregând linia 1 și faceți schimb cu aceasta la stația de stație și se termină în Piazza dell'Unità, capătul terminalului ^[19] .

În august 2017, a fost aprobată „Varianta alternativă la Centrul Istoric”, care în locul proiectului original de continuare de la piața Unità Italiana către interiorul centrului istoric (de-a lungul vieții Panzani, via de 'Cerretani, piața San Giovanni, via de 'Martelli , via Cavour , piața San Marco ) prevede în schimb o bifurcație în viale Strozzi și crearea unei sucursale viale Lavagnini - piața Libertà - piața San Marco ^[19] .

Evoluții viitoare

Este deja planificată extinderea de la Peretola la Castello, care va conecta noile birouri ale provinciei și regiunii, precum și centrul științific universitar din Sesto Fiorentino ^[20] , în timp ce ipoteza unui pasaj subteran al centrului istoric cu opriri la a fost avansată gara trenului de mare viteză, în piața Adua, în piața della Repubblica și în zona Santa Croce ^[21] . Cu toate acestea, această ipoteză a dispărut, deoarece, în octombrie 2009, administrația municipală Renzi a ordonat pietonalizarea completă a Piazza Duomo , anunțând în același timp o revizuire a traseului liniei 2 și excluzând trecerea din Piazza Duomo, via Martelli și via Cavour.

În ciuda posibilității de a traversa sub centrul istoric, consiliul Nardella preferă a doua ipoteză la suprafață, care presupune încheierea liniei 2 în Piazza San Marco, trecând prin axa șoselei de centură. Linia ar părăsi stația în via Valfonda, Fortezza (cu o cale comună cu linia 1), viale Lavagnini, piața Libertà și cu calea divizată, planificată inițial, de-a lungul vieții La Pira / La Marmora pentru a se termina în piața San Marco cu două opriri distincte pentru sosire și plecare pe străzile menționate anterior. Această ipoteză a fost prevăzută întrucât, pentru a primi 100 de milioane din decretul „Sblocca Italia”, orașului i s-a cerut să înceapă construcția liniei 3.2 (cu extindere spre Bagno a Ripoli ) până în 2015. Traseul de suprafață pentru linia 2 parțial coincide cu cea din linia 3.2; acest lucru ar fi făcut posibilă primirea fondurilor decretului, deoarece construcția liniei 2 implică începerea șantierului pentru extinderea liniei 3.

Linii în proiect

Pe baza acordurilor dintre regiunea Toscana, municipiul Florența și municipalitățile zonei metropolitane, dezvoltarea sistemului de tramvaie va fi împărțit în: ^[22]

• T2

extindere la Piazza Libertà - Piazza S. Marco

Extindere aeroport - Sesto Fiorentino (Polul Științific)

• T3.2.1

noua linie Piazza della Libertà - Bagno a Ripoli

• T3.2.2

noua linie Viale Don Giovanni Minzoni - stația Florența Rovezzano

• T4

linie nouă Stația Leopolda - Le Piagge

extensie Le Piagge - Campi Bisenzio

Principalele lucrări de infrastructură

Înainte de începerea șantierelor de construcție, două lucrări preliminare legate de o fază inițială a proiectului fuseseră finalizate până la sfârșitul anului 2004: ^[23]

• lărgirea podului rutier peste râul Greve, la granița dintre Florența și Scandicci;
• pasajul sub carosabil al Viale Fratelli Rosselli din Piazza Vittorio Veneto. ^[24]

Linia T1 ^{[25] [26]}

• Viaductul de tramvai Aldo Moro; ^[27]
• adaptarea pasajului subteran Talenti - Foggini; ^[28]
• pasaj subteran pentru vehicule în piața Paolo Uccello; ^[29]
• nou tramvai, bicicletă și pod pietonal pentru traversarea Arno; ^{[30] [31]}
• intrare nouă în parcarea subterană a Santa Maria Novella.
• noul pasaj subteran Milton - Strozzi
• noul pasaj subteran Strozzi -Strozzi
• adaptarea pasajelor inferioare ale stației Statuto

Linia T2

• pasaj subteran pentru traversarea liniilor de cale ferată către Osmannoro și Pisa, viali Luder, degli Astronauti și Guidoni.
• noul pod de tramvai "Margherita Hack" în via di Novoli, pistă pentru biciclete și pietoni pentru traversarea zonei San Donato, sensul giratoriu din via Forlanini și pârâul Mugnone.
• construirea noii orificii de ieșire a pârâului Mugnone
• rampă de acces și tunel în fațada Palazzo Mazzoni la confluența Viale Redi și Viale Belfiore

Construcții și management

Proiectul prevedea ca construcția liniei 1 să coste 195 de milioane de euro, suportată de stat (73 de milioane), regiunea Toscanei (30 de milioane), municipalitatea Florenței și municipalitatea Scandicci (59 de milioane), rețeaua feroviară italiană ( 33 de milioane, angajament asumat în timpul semnării memorandumului de înțelegere cu autoritățile locale pentru construirea unei noi opriri de mare viteză la Florența ^{[32] [33] [34]} : a fost construită în comun de AnsaldoBreda și Baldassini-Tognozzi-Pontello ^[35] Într-un interviu acordat La Repubblica, la 16 februarie 2018 , primarul Florenței, Dario Nardella, a declarat că costul final al Liniei 1 a fost de 265 milioane de euro ^[36] .

Pentru Linia 2 și pentru extinderea Liniei 1, modelul de finanțare a proiectului a fost parțial urmat. În 2005 , municipalitatea din Florența a stipulat concesiunea pentru construcția de lucrări, inginerie și management (pentru aceasta din urmă și a liniei 1) cu Tram di Firenze SpA ^[37] .

Cu referire la declarația menționată anterior către La Repubblica, același primar Nardelli precizează că costul acestor ultime două lucrări se ridică la 425 milioane de euro (din care 340 referitoare la costul infrastructurii și restul la achiziționarea celor 29 de tramvaie Sirio ). Participarea Uniunii Europene la POR Creo 2007-2013 se ridică la 26 de milioane de euro; adăugați 10,79 din regiunea Toscana, 13,26 din stat, 184,91 din municipiul Florența ^[38] . Restul de 140 de milioane sunt suportate de Tram di Firenze ^[39], care a contractat un împrumut de 165,80 milioane de euro cu MPS Banca per l'impresa , Calyon, Infrastructure SpA (care va deveni ulterior Cassa Depositi și Prestiti ) ^[40] , inclusiv 13,8 milioane de TVA și 12 milioane de euro pentru costuri suplimentare, care urmează să fie rambursate în 15 ani, precum și alte 61 de milioane pe care Infrastructura le-ar fi pus la dispoziție pentru refinanțarea datoriei în cazul nerambursării împrumutului la sfârșitul celor 15 ani .

De-a lungul timpului, componența acționarilor Tram di Firenze s-a schimbat: Baldassini-Tognozzi-Pontello partener al Tram di Firenze, dar și membru al ATI care trebuie să efectueze lucrările ^[41] , se încheie cu o administrație extraordinară și vinde sucursală comercială către Impresa SpA ^[42] , care ulterior a declarat totuși faliment ^[43] , pentru care a vândut activele către Grandi Lavori Fincosit, care s-a trezit acționar al concesionarului și participant la ATI pentru un angajament semnificativ în construcția T2 și extinderea T1 ^[44] . În 2018, situația devine din nou mai complicată, deoarece Grandi Lavori Fincosit a fost finalizat în acordul cu creditorii ^[45] .

În 2014, Mps, Banca IMI și Cassa Depositi e Prestiti au renegociat împrumutul către Tram di Firenze pentru a doua oară, semnând 165,8 milioane de euro cu o scadență de 21 de ani ^[46] .

Tram di Firenze este în prezent controlat de fondul Meridiam cu 56% ^[47] (după ce a achiziționat 14,1% în mâinile Grandi Lavori Fincosit ^{[48] [49]} în 2018 și, de asemenea, acțiunile deținute de Coestra și Consorzio Etruria, ambele în lichidare), Ratp Dev Italia cu 24,9%, Hitachi Rail Italia cu 13,6%, Alstom Transport 6,1% și Alstom feroviar 3,8%, Ansaldo STS 3,8%. Restul este împărțit între Architecna , Ciet Impianti, Cmb, Ccc, Consorzio Toscano Cooperative, Dicos, Sirti ^[50] .

Funcționarea serviciului este asigurată de GEST (acronim pentru Tramway Service Management), cu o concesiune de la Tram di Firenze SpA, până în 2035 ^[51] . Gest este o societate pe acțiuni deținută de compania pariziană RATP Dev , grupul RATP ^[52] care în 2012 a achiziționat pachetul de 49% deținut de ATAF SpA ^{[53] [54]} .

Integrarea cu rețeaua feroviară

O legătură feroviară subterană concepută pentru a separa traficul trenurilor de mare viteză care circulă de traficul regional este în construcție în Florența și presupune construirea unei stații proiectată de arhitectul englez Norman Foster în zona Via Circondaria; Linia 2 a fost concepută inițial pentru conectarea acesteia din urmă cu stația Santa Maria Novella ; cu acordul ^{[55] din} august 2011 între Guvern, Căi Ferate, Regiune, Provincie și Municipalitate, amplasarea noii stații HS conform proiectului Foster a fost definitiv acceptată, convenind asupra unor modificări ușoare ale traseului liniei 2 a tramvai în apropierea noii stații și construirea unui mover de oameni care să conecteze stația Foster și cea a Santa Maria Novella în detrimentul Ferrovie dello Stato.

Ulterior, ipoteza persoanei care a mutat oamenii a revenit și am revenit la proiectul inițial cu stația Redi a T2 inaugurată la 15 iulie 2019, va deservi locuitorii zonei până la deschiderea stației HS.

Acordul prevede vânzarea, de către RFI, a tronsonului de cale care merge de la stația Cascine la cea din Porta al Prato pentru construcția noii linii de tramvai, numărul 4, de la Piagge la Porta al Prato.

Notă

Voci correlate

• Trasporti a Firenze
• Tranvia Firenze-Fiesole
• Tranvia Firenze-Poggio a Caiano-Prato
• Tranvia Firenze-Signa
• Tranvia del Chianti
• Linee tranviarie italiane

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su rete tranviaria di Firenze

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale , su gestramvia.it .
• Pagina sulla mobilità del Comune di Firenze , su mobilita.comune.fi.it .
• Il sistema tramviario fiorentino ( PDF ), su corrierefiorentino.corriere.it .
• Firenze: Nascita di una tranvia , su tranviafirenze.blogspot.com .
• La nuova rete tranviaria di Firenze , su mondotram.it . URL consultato il 3 marzo 2012 (archiviato dall' url originale il 3 aprile 2012) .
• Studio preliminare alla valutazione del sistema di regolazione semaforica ( PDF ), su pianostrutturale.comune.fi.it .
• Sito Ufficiale AMT Toscana - Associazione per gli studi sulla Mobilità ed i Trasporti in Toscana , su amt.toscana.it .
• Progettazione preliminare delle varianti del tracciato della linea 3 ( PDF ) ^{[ collegamento interrotto ]} , su provincia.fi.it .
• Valutazione intermedia del piano strutturale 2010 del comune di Firenze ( PDF ), su pianostrutturale.comune.fi.it .
• Ipotesi progettuale della diramazione della linea 1 verso l'ospedale San Giovanni di Dio (Torregalli) ( JPG ), su img259.imageshack.us .

V · D · M Reti di trasporto pubblico urbano in Italia
Passanti ferroviari	Catania · Genova · Milano · Napoli · Palermo · Torino · Venezia
Servizi ferroviari suburbani e metropolitani	Bari · Bologna · Cagliari · Campobasso · Catanzaro ·Genova · Milano · Napoli · Palermo · Roma ( Roma-Lido · Roma-Giardinetti · Roma Nord ) · Salerno ( Circumsalernitana ) · Ticino · Torino · Veneto
Metropolitane	Brescia · Catania · Genova · Milano · Napoli · Roma · Torino
Reti tranviarie	Bergamo · Cagliari · Firenze · Messina · Milano · Napoli · Padova · Palermo · Roma · Sassari · Torino · Trieste (sospesa) · Venezia
Reti filoviarie	Ancona · Bologna · Cagliari · Chieti · Genova · La Spezia · Lecce · Milano · Modena · Napoli · Parma · Rimini ( Filobus · Metromare ) · Roma · Sanremo
People mover	Bologna · Milano · Perugia · Pisa · Venezia

Portale Firenze

Portale Toscana

Portale Trasporti