Tramvaie ale Castelli Romani

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaie ale Castelli Romani
Albano Laziale - Tram.jpg
Tranzit la Albano Laziale
Oraș Roma
start Roma
Sfârșit Velletri
Inaugurare 1903
Închidere 1980
Administrator ACOTRAL (1976-1980)
Vechi manageri STFER (1903-1928)
STEFER (1928-1976)
Tip rețea interurbană de tramvai
Ecartament 1445 mm
Electrificare 600 și 750 Vcc
Castelli Network.jpg
Transport public

Tramvaiele Castelli Romani erau cea mai importantă rețea de tramvaie extraurbană din Lazio .

Proiectate, construite și administrate de STEFER de peste 70 de ani, tramvaiele Castelli au jucat, de asemenea, un rol important în transportul urban roman în sectorul Appio-Tuscolano, până la deschiderea liniei A a metroului .

Istorie

Compus din cele două ramuri principale Roma-Valle Oscura și Roma- Velletri , legătura „intercastelară” Grottaferrata - Albano și ramurile pentru Frascati și Lanuvio , tramvaiele castelelor au jucat un rol important în stabilirea continuității teritoriale între Roma și teritoriul său într-o epocă în care rețeaua de drumuri nu era atât de ramificată și la fel de ușoară ca astăzi și au fost puse deoparte (împărtășind soarta aproape tuturor tramvaielor suburbane italiene) când dezvoltarea motorizării private le-a înnorat popularitatea și le-a ascuns potențialul.

«Binecuvântată să fie ziua și acest moment
și binecuvântată să fie societatea
asta te-a adus; conexiunea mo 'st'
există confort între aceste țări.
Marino, Arbano și toate castelele
sunt atacați ca frații lor ".

( Augusto Crollari, Er Tranve de li Castelli Romani , 1906 )

Construcția rețelei

Istoria rețelei de tramvaie Castelli începe cu proiectul prezentat provinciei și ministerului competent de către inginerii HC Kos și Ettore Bauco pentru construirea unui tramvai electric între Roma și Frascati. Un proiect similar a fost dezvoltat de Romana Tramways and Omnibus Company (SRTO) în acord cu compania franceză Thomson-Houston, care în 1898 primise contractul pentru electrificarea liniei Milano- Varese - Porto Ceresio cu a treia cale ferată; acesta din urmă a prezentat, așadar, Ministerului Lucrărilor Publice un proiect pentru electrificarea Romei-Frascati și pentru o rețea de tramvaie care să facă legătura între stația Frascati și celelalte locații din Castelli [1] .

Acest proiect a fost respins de minister, care a acceptat totuși contrapropunerea lui Thomson-Houston de a construi și gestiona o rețea de tramvaie care să conecteze direct Frascati și Castelli cu Roma, cu condiția ca proiectul să fie tratat de o companie italiană cu sediul la Roma.

La 29 noiembrie 1899 a fost înființată Societatea de Tramvaie și Căi Ferate Electrice din Roma ( STFER ) [1] , care în 1901 a reușit să obțină concesiunea pentru liniile Roma-Grottaferrata și Frascati-Grottaferrata-Genzano cu sucursala Squarciarelli-Valle Oscura ca precum și a funicularului Rocca di Papa .

La 8 noiembrie 1903 au început operațiunile comerciale [2] , limitate la secțiunea urbană, până la Via delle Cave de astăzi.

Terminalul primitiv, în afara zidurilor, a fost mutat în 1905 în Piazza San Giovanni, după deschiderea unei arcade speciale în ușa cu același nume [3] ; mai târziu a fost dus la via Principe Umberto (mai târziu via Giovanni Amendola, lângă Muzeul Național Roman ), nu departe de Gara Termini , folosind parțial traseele urbane ale SRTO. Terminalul din via Amendola a devenit apoi terminalul principal din Roma al rețelei Castelli, până la închiderea finală a ultimei linii urbane. Din 1905 până în 1916, unele curse extraurbane au fost atestate și în Piazza Venezia .

La 19 februarie 1906, serviciul suburban a fost deschis publicului pe secțiunea Roma-Grottaferrata-Frascati. În aprilie și, respectiv, în octombrie, același an, s-au deschis linia Grottaferrata- Genzano di Roma și sucursala pentru Valle Oscura cu funicular către Rocca di Papa .

Succesul tramvaiului a fost imediat și STFER, ca urmare a cererilor primite mai ales de la municipalitatea Velletri, a decis să își extindă rețeaua conectând Albano cu Roma și de-a lungul celei mai directe rute, care a urmat Via Appia și a extins linia din Genzano.în Velletri.

Linia dintre vicolo delle Cave (mai târziu piața dei Colli Albani) și Albano a fost inaugurată la 4 martie 1912 , în timp ce extinderea Genzano-Velletri a fost deschisă la 12 septembrie 1913 .

În cele din urmă, odată cu deschiderea sucursalei pentru Lanuvio, la 8 iulie 1916 , rețeaua Castelli a atins extinderea maximă.

Între cele două războaie

Tramvai și funicular către Rocca di Papa

Traficul a fost imediat foarte intens și în anii 20 STFER a propus mai multe proiecte de modernizare și extindere a rețelei.

În 1928 , STFER a devenit o companie publică, trecând sub controlul Guvernoratului Romei, schimbându-și numele în STEFER și dobândind și conducerea tramvaiului Roma-Tivoli , care a fost apoi vândută către ATAG în 1931 [4] .

La 28 iulie 1932 funicularul primitiv cu contrapondere de apă Valle Oscura-Rocca di Papa a fost înlocuit de un nou sistem de tracțiune electrică , cu stația inferioară din localitatea Valle Vergine și stația superioară de lângă Piazza Regina Margherita centrală. În același timp, terminalul tramvaiului a fost mutat [5] .

În anii treizeci, Roma a început să se extindă de-a lungul străzilor Appia și Tuscolana, iar traficul urban a început să capete o importanță tot mai mare pentru STFER: pe parcursul deceniului, pista dintre San Giovanni și Capannelle a fost dublată și a început achiziționarea de echipamente moderne. material rulant de mare capacitate.

Anii 1930 au fost o perioadă în care, datorită diferiților factori (în principal îmbunătățirea rețelei de drumuri, scăderea traficului de mărfuri, creșterea costului cărbunelui și perimarea uzinelor mai vechi), zeci de linii de tramvai au fost suprimate și înlocuite cu troleibuze sau servicii de autobuz, dar rețeaua STFER, electrificată de deschidere, cu uzine relativ recente și material rulant și întotdeauna complet lipsită de trafic de marfă, a supraviețuit mai mult decât demn până la al doilea război mondial , când, între 1943 și 1944 , traficul a fost suspendat pe aproape întreaga rețea. Sucursala pentru Lanuvio, puternic avariată la 19 iulie 1943, nu a fost restaurată. Între timp, în 1941 , STEFER a preluat conducerea liniilor de cale ferată Roma-Ostia și Roma-Fiuggi-Alatri [5] .

Perioada postbelică și declin

Anii cincizeci au văzut o consolidare suplimentară a serviciului urban, cu dublarea liniei dintre Colli Albani și Cinecittà ( 1953 ) și o nouă ordine de mașini articulate urbane, dar și începutul declinului traficului extraurban, combinat cu o dificultăți tot mai mari în a face coexista traficul vehiculelor pe străzile înguste ale satelor Castelli.

Nu sunt luate în considerare planuri de modificare a rețelei pentru a rezolva aceste conflicte, iar era suprimării începe.

La 4 august 1954 , Genzano-Velletri, Grottaferrata-Frascati și Marino-Albano s-au închis. La 15 decembrie 1962 a venit rândul liniilor Cinecittà-Grottaferrata-Valle Vergine și Grottaferrata-Marino, urmate la scurt timp de funicularul Rocca di Papa cu închidere la 15 ianuarie 1963. Ultima linie extraurbană, Capannelle - Genzano , a rămas în funcțiune aproximativ 3 ani și a fost în centrul unui episod inexplicabil. În ianuarie 1964, prăbușirea viaductului lanțului, imediat după Ariccia, a întrerupt linia și a impus limitarea serviciului în Galloro. Presa vremii, în raportarea evenimentului, a anunțat deja închiderea definitivă a tramvaiului cel puțin în secțiunea care a urmat viaductului prăbușit și, de fapt, ar fi fost destul de logic să ne așteptăm (având în vedere orele), chiar dacă încetarea definitivă a întregului serviciu extraurban. Dar, când viaductul se redeschide la începutul lunii septembrie după ce a avut loc reconstrucția, este instalată și o nouă cale și tramvaiul revine pentru a ajunge la Genzano începând cu 14 octombrie. Speranțele menținerii serviciului sunt în zadar, criza este profundă și STEFER intenționează să închidă întreaga rețea de castele. Noua linie va avea de fapt o viață foarte scurtă: la 3 ianuarie 1965, la miezul nopții, ultima cursă de la Roma la Genzano, formată din trenul reversibil 94 + 294 condus de remorcat, încheie ciclul tramvaiului Castelli.

După închiderea serviciului suburban, doar liniile urbane Termini-Cinecittà și Termini-Capannelle au rămas în funcțiune și o mare parte din materialul rulant aferent este pus deoparte, atât în ​​depozitul din Via Appia, 450, cât și pe ring și joncțiuni al vechiului terminal din Capannelle unde au rămas acolo ani de zile, cimitirul tramvaiului.

Începutul sfârșitului secțiunilor urbane pentru Cinecittà și Capannelle poate fi urmărit și din 1965 până la deschiderea liniei de metrou A: în acel an liniile STEFER suferă prima abatere datorită construcției liniei A , a cărei calea urmează sub pământ pe cea a Termini-Cinecittà și a cărei deschidere va decreta suprimarea sa definitivă. În acel an, pista dintre Piazza Re di Roma și Porta San Giovanni a fost abandonată, iar tramvaiul a început să circule pe via di Santa Croce în Gerusalemme și via Monza.

Cu toate acestea, traficul rămâne extrem de vital, până la punctul în care STEFER, extinzând lucrările pentru metrou, va trebui să își extindă urgent flota în anii 1960, recurgând la achiziționarea de mașini second-hand.

În 1970 , coroborat cu crearea șantierelor în aer liber pe via Tuscolana pentru construcția liniei subterane A, linia a fost mutată de la via Tuscolana la viale paralele dei Consoli. În 1976 , STEFER a fuzionat în ACOTRAL (Azienda COnsortile TRAsporti Laziali), un corp nou-născut care a preluat și conducerea căii ferate Roma - Civitacastellana - Viterbo și a tuturor serviciilor de autobuze extraurbane din Lazio.

La 30 iunie 1978 se închide linia Termini-Capannelle care, traversând o zonă încă slab urbanizată, se caracteriza printr-un trafic oarecum redus, limitat în practică doar la cei care aveau nevoie să ajungă la hipodromul Capannelle sau la districtul statuar. Drept urmare, secțiunea Via delle Cave - Via Appia Nuova - Capannelle se închide pentru anul respectiv. Linia este înlocuită definitiv cu linii de autobuz, dar este încă folosită timp de aproximativ un an ca o conexiune pentru a permite AcoTraL, care a preluat de la STEFER pe 6 noiembrie 1976, să finalizeze atât demolarea vehiculelor puse deoparte de ani de zile, cât și pentru recuperarea resturi.este de a începe demontarea armamentului inelului de capăt. Doar ultima secțiune către Cinecittà rămâne în serviciu. La începutul anului 1980 a fost stabilit și programul de funcționare al ultimei secțiuni: serviciu regulat în ianuarie, în timp ce în februarie serviciul se va încheia la ora 12, înlocuit după-amiaza cu linii ATAC modernizate corespunzător. La 15 februarie 1980 , se face ultima cursă pe Termini-Cinecittà, întotdeauna cu serviciu până la ora 12. După ultima cursă, intrați în depozit și porțile sunt închise definitiv, niciun tramvai nu poate ieși de acolo. În dimineața următoare primarul Luigi Petroselli inaugurează metroul, din care ACOTRAL preia conducerea. În memoria rețelei de castele, în stația Anagnina este amplasat șoferul suburban STEFER n. 82.

Personalul tramvaiului a fost reangajat ca șoferi de metrou.

Caracteristici

cale
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexBHF + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexSTR + r"
Roma Termini
Componenta necunoscută pentru harta rutei "uexSTRl" Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZgr + r”
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tCONTg” Căi navigabile drepte neutilizate
Linia A pentru Mattia Battistini
Componentă de hartă rutieră necunoscută „emABZg + l” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexSTRr”
Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Manzoni
Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Porta San Giovanni San Giovanni
Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Regele Romei
Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Podul lung
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „vCONTgq” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tKRZv” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „vCONTfq”
pentru Ostiense / Tuscolana
Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Furio Camillo
Componentă necunoscută pentru harta rutei "emABZgl" Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexBHFq" Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexSTR + r" Componenta „vCONTg” necunoscută pentru harta rutelor
Via delle Cave spre Roma Casilina
Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST” Căi navigabile drepte neutilizate Componenta „vSTR” necunoscută pentru harta rutelor
Parcul Colli Albani-Appia Antica
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uxmABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „tHSTq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "emABZql" Componentă necunoscută pentru harta rutelor „vKRZo” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tSTR + r”
Arc de travertin
Căi navigabile drepte neutilizate Componenta „vSTR” necunoscută pentru harta rutelor Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Porta Furba Quadraro
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Componenta de hartă a traseului necunoscută „vÜWBr” Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Acquasanta Numidio Quadrato
Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexdSTRl + 4h” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexSTR + r" Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Componenta „dSTRr” necunoscută pentru harta rutelor Componenta „dSTR” necunoscută pentru harta rutelor Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Lucio Sestio
Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă Componenta de hartă a traseului necunoscută „SHI1 + l” Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Giulio Agricola
Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă Linie dreaptă Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Subaugusta
Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Calea navigabilă neutilizată sub podul feroviar Într-o direcție spre dreapta Linie dreaptă Componenta de hartă rutieră necunoscută „tHST”
Cinecittà
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Oprește-te pe drumul cel bun Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tBHF”
Ippodromo Capannelle / Osteria del Curato (Anagnina) Capannelle
Stație pe cale Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Gregna Torricola
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate
Ciampino est
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Într-o direcție spre dreapta Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Morena pentru Napoli
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Stație pe cale Căi navigabile drepte neutilizate
Ciampino Sud Ciampino
Căi navigabile drepte neutilizate Componenta necunoscută pentru harta rutelor „ABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uxmKRZo” Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
pentru Napoli
Căi navigabile drepte neutilizate Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „ABZglr” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uxmKRZo” Componenta de hartă a traseului necunoscută „STR + r”
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Oprește-te pe drumul cel bun Oprește-te pe drumul cel bun Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă
Via Capanne de Marino Casabianca / Acqua Acetosa
Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Linie dreaptă
Borghetto
Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Opriți-vă pe pistă transversală Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uxmKRZo” Într-o direcție spre dreapta Oprește-te pe drumul cel bun Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă
Santa Maria delle Mole / Sassone
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Oprește-te pe drumul cel bun Căi navigabile drepte neutilizate Stația de terminare
Frattocchie Pantanella / Frascati
Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgl + l" Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFeq”
Frascati Crossroads of Grottaferrata
Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Grottaferrata
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate
Doi sfinți
Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Stație pe cale Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Junction Squarcianelli Marino Laziale
Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexSTR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „emTHSTxu” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
Marino Laziale
Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate
Castel Gandolfo
Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate Oprește-te pe drumul cel bun Căi navigabile drepte neutilizate
Castel Gandolfo
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Căi navigabile drepte neutilizate Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate
Via Ercolano
Oprește-te pe drumul cel bun Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Calea navigabilă neutilizată sub podul feroviar Componentă necunoscută pentru harta rutei "uxmTHSTu" Într-o direcție spre dreapta Căi navigabile drepte neutilizate
Pavona / Villetta
Linie dreaptă Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexSTR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
Linie dreaptă Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
Valea întunecată
Linie dreaptă Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exnKBSTa”
Funicularul Valle Oscura
Linie dreaptă Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe" Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exnKBSTe”
Virgin Valley
Linie dreaptă Linie dreaptă Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate Componentă de hartă rutieră necunoscută „nKBSTaq” Componenta de hartă a traseului necunoscută „nKBSTeq”
Funicularul Valle Vergine
Linie dreaptă Linie dreaptă Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexSTRr”
Linie dreaptă Linie dreaptă Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Albano Laziale
Linie dreaptă Stația de terminare Căi navigabile drepte neutilizate
Albano Laziale
Oprește-te pe drumul cel bun Căi navigabile drepte neutilizate
Cancelar
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Ariccia
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Genzano
Stație pe cale Căi navigabile drepte neutilizate
Lunetist
Linie dreaptă Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexSTR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
Răscruce Lanuvio
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Căi navigabile drepte neutilizate
Sfântul Laurențiu
Stație pe cale Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe" Căi navigabile drepte neutilizate
Lanuvio Lanuvio
Oprește-te pe drumul cel bun Căi navigabile drepte neutilizate
Sfântul Gennaro
Oprește-te pe drumul cel bun Căi navigabile drepte neutilizate
Sant'Eurosia
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „KBHFxe” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
Velletri
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTf”
pentru Terracina / Segni
Tramvaiul castelelor

Pentru a asigura compatibilitatea cu rețeaua urbană SRTO , rețeaua de tramvaie Castelli avea un ecartament de 1445 mm și a fost electrificată la 600 Vcc în secțiunile urbane și 750 Vcc în cele extraurbane. Tija originală și mufa roții au fost înlocuite cu pantograful la mijlocul anilor treizeci .

La momentul extinderii maxime, între 1932 și 1944, rețeaua măsura aproximativ 75 km, dintre care aproximativ 15 linii duble pe traseul urban. Partea extraurbană a fost întotdeauna o singură cale, în principal pe drum, cu numeroase dublări pentru intersecții.

Pe secțiunile cu o singură cale, circulația a fost reglementată de un sistem de semnalizare semafor rudimentar, care a detectat ocuparea secțiunilor bloc (între două dublări) prin trecerea pantografului pe diapozitive plasate de-a lungul liniei de contact la intrare și la ieșirea dublei. Se pare că acest sistem nu a fost complet sigur și a provocat mai mult de un accident.

Tramvai Viaduct pentru Grottaferrata

Deși materialul de tramvai extraurban era bidirecțional, cea mai mare parte a terminalului era întotdeauna în formă de inel. Singurul terminal de trunchi a fost cel de la stația inferioară a funicularului Rocca di Papa (dar numai până în 1932) și cel de la Frascati pentru toți primii ani de funcționare. Bidirecționalitatea vehiculelor a fost pe deplin exploatată numai în cursele dintre locațiile intermediare și când primele suprimări au creat de fapt terminalul portbagajului în Marino și Genzano.

Întreținerea și depozitarea vehiculelor au avut loc în trei fabrici:

  • Depozit Alberone. Situat în via Appia Nuova 450, a fost principalul depozit al tramvaielor STEFER din 1903 până în 1980. Nu avea buclă de întoarcere, așa că tramvaiele urbane cu sens unic au fost forțate să intre în el cu manevre laborioase de inversare.
  • Zăcământul lui San Giuseppe. Situat pe linia „intercastelară” nu departe de joncțiunea Grottaferrata, a fost activ din 1905 până în 1962.
  • Aruncă aruncarea de la margine a Lucia. Situat pe linia Genzano-Velletri, chiar dincolo de intersecția pentru Lanuvio, a fost deschis în 1913 și a funcționat sporadic chiar și după închiderea tramvaiului în 1954.

Rețeaua a fost alimentată de nouă stații, plus o stație mobilă.

cale

Linia suburbană către Marino își are originea în inelul de pe via Eurialo, în via Peștera Grottaferrata și avea o lungime de 15,3 km, înarmată atât cu șine cu șanț Phoenix, cât și cu șine ferate normale de tip Vignoles . Prin intermediul a două poduri metalice, linia a depășit linia ferată secundară romană și linia ferată Roma-Napoli . Primele două puncte de trecere au fost la Osteria del Galletto și Osteria del Curato , în timp ce un al treilea a fost pe Via Anagnina, după Villa Senni. Localitatea Borghetto a fost depășită de o întindere de lungime proprie de 2, 45 km, care a dus la Grottaferrata . [6] .

Trunchiul de la Marino la Frascati, lung de aproximativ 7 km, își are originea la Villa dei Desideri și alerga de-a lungul unui drum provincial, care a fost apoi nou construit [6] .

Linia „directă” între via delle Cave și Albano Laziale avea o lungime de 20 km, din care 2,2 în locația proprie la nivelurile de acces la pasajul feroviar pentru Velletri ; pentru traseul rămas, pista se desfășura pe un terasament jos adiacent șoselei și, cu excepția a 3 km, era alcătuită din șine de tip Vignoles [7] .

Extinderea Genzano-Velletri, de 10 km, a rămas pe partea dreaptă a drumului pentru a se termina în acest din urmă oraș cu un inel echipat cu o dublare situat în Piazza Garibaldi; o plantă similară stătea la capătul ramurii pentru Lanuvio, pe vremea aceea numită Civita Lavina [8] .

Deși clasificată ca tramvai, întreaga rețea avea un sistem de blocare de tip feroviar constând din prezența unor discuri rotative colorate speciale a căror poziție, activată prin trecerea trenurilor, le permitea intrarea / ieșirea; aceste semnale au fost completate de dispozitive de iluminare și repetare la punctele de trecere [9] .

Stoc rulant

Materialul rulant extrem de variat, eterogen și particular circulat pe rețeaua Castelli.

Serviciu extraurban

Tramvai tipic „imperial” al rețelei Castelli

În 1911 și , respectiv , 1913, zece și șapte tractoare echipate cu boghiuri furnizate de Elettro Ferroviaria Böker din Sestri Ponente au intrat în serviciu la tramvaiele Castelli Romani, echipate cu un singur motor care acționa o axă prin intermediul unei perechi de trepte de viteze; a doua axă a fost acționată de prima prin intermediul unei transmisii cu biele bilaterale exterioare bucșelor. Câțiva ani mai târziu, alte zece unități au fost transformate cu astfel de căruțe [10] .

Concepute special și utilizate pentru servicii extraurbane, au fost achiziționate o serie de tractoare și remorci cu două etaje. Construit în 1905 în număr de 8 tractoare și 4 remorci (acestea din urmă s-au transformat în curând în tractoare, formând un grup omogen de 12 tractoare), aceste material rulant au fost cele mai caracteristice rețelei Castelli și au fost singurele tramvaie cu două etaje din Italia. Italia împreună cu cele ale tramvaiului Milano-Monza (transformat, totuși, într-un etaj în anii 1920) și prototipul ATAC 2P1 . Au fost scoase din funcțiune în anii 1950, iar ultima unitate a fost demolată în 1959. Un autovehicul cu două etaje care nu mai era în funcțiune a servit ca locuință pentru Totò și Pablito Calvo în filmul din 1958 Totò și Marcellino .

Trenurile suburbane constau din motoare izolate sau tractarea cel mult a unei remorci. Parcul din urmă a fost îmbogățit de-a lungul anilor datorită aprovizionării ulterioare constând din:

  • trei serii de tractoare cu două axe, construite în 1905, 1913 și 1927, pentru un total de 22 de mașini;
  • două serii de remorci cu două axe, construite în 1905 și 1921, pentru un total de 20 de mașini;
  • patru serii de motoare boghi, construite în 1911, 1912 și 1931, pentru un total de 28 de mașini;
  • patru serii de remorci boghi, construite în 1911, 1927 și 1931, pentru un total de 22 de mașini (4 remorci din 1931 erau remorci pilot, echipate cu controlere și pantografe, care formau trenuri blocate cu 4 tractoare corespunzătoare).

Serviciul urban

Electromotoarele urbane STEFER au fost împărțite în mai multe serii:

  • Așa-numitele „giallette” erau o serie de 4 mașini cu două osii și un singur motor, utilizate începând din 1903 pe serviciile locale dintre San Giovanni și via delle Cave. În general, cariera acestor motoare este destul de obscură și se cunoaște o singură fotografie. Porecla derivată din livrea galbenă și maro. Nu este clar dacă au existat remorci cuplate la aceste tractoare.
  • Începând din 1935 , au intrat în funcțiune 20 de cărucioare construite de Carminati și Toselli / TIBB , foarte asemănătoare cu MRS ( „Moto-Rimorchiate Saglio” ) ale ATAG. Au fost clasificate în seria 301-312 și 321-328; această a doua serie a diferit de prima pentru cuplarea în dublă tracțiune, niciodată folosită în funcțiune.
  • Poate că cea mai cunoscută serie de electromotoare a fost reprezentată de tramvaiele „Urbinati” din seria STFER 400 construite de Stanga / TIBB: această serie de 12 mașini (401-412) își ia numele de la inginerul Mario Urbinati, care a proiectat o îmbinare inovatoare ( „ carusel Urbinati ”) care a făcut posibilă construirea de autoturisme formate din 2 semicarcase sprijinite pe trei vagoane. Mașina 401, un prototip construit în 1938 , există încă și a fost răscumpărată de ATTS , în vederea restaurării și utilizării viitoare pe un tramvai istoric din Torino. 402 (la Colonna) și 404 (la stația Porta S.Paolo della Roma-Ostia) sunt, de asemenea, păstrate.
  • Ultimul grup de tramvaie noi achiziționate de STEFER, seria 500 consta din 8 mașini (501-508) intrate în funcțiune în 1953. Aceste tractoare, construite tot de Stanga / TIBB după 1980, au fost preluate de ATAC , care le-a pus înapoi în funcțiune în 1990 după o scurtă renovare cu numerele impare din seria 7101-7115.
  • Pentru a face față creșterii traficului urban și prelungirii lucrărilor pentru metrou, STEFER a recurs în anii șaizeci la achiziționarea diferitelor tractoare uzate: 4 de la ATM-ul Bologna ( seria 201-229 ), 6 de la ACEGAT din Trieste ( 429 -Tractoare din seria 448 ) și 6 tractoare articulate MATER ( seria 5000 ) de la ATAC, derivate din material cu două osii din anii 1920. Dintre acest material rulant, au fost păstrate patru foste motoare ACEGAT și trei foste motoare ATM.

Vehicule de service

STEFER nu a avut niciodată material rulant de service special conceput, dar a folosit întotdeauna material preluat de la serviciul de călători în acest scop. Traficul de marfă nu a fost efectuat niciodată pe rețeaua Castelli. Vagoanele de marfă ATAC trase de motoare suburbane au fost folosite pentru trenuri ocazionale de șantier.

Notă

Bibliografia

  • Angelo Curci, Gianfranco Angeleri e Umberto Mariotti Bianchi, Binari sulle strade intorno a Roma , Roma, Banca Nazionale delle Comunicazioni, 1983.
  • Piero Muscolino e Vittorio Formigari, Le Tramvie nel Lazio , Cortona, Calosci, 1982/2003.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni