Tramvaiul Brescia-Mantua-Ostiglia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Brescia-Mantua-Ostiglia
MedoleTramMN BS WP.jpg
Un tramvai de marfă care a ajuns la Medole în 1919
start Brescia
Sfârșit Ostiglia
Inaugurare Anul 1882 / anul 1886
Închidere Anul 1933 / anul 1952
Administrator TBMO
Vechi manageri EGT (1882-1907)
Lungime 109,830 km
Tip tramvai
Ecartament 1445 mm
Notă cu ramură Castiglione delle Stiviere - Desenzano del Garda
Tramvaiul Brescia-Mantua-Ostiglia.JPG
Transport public

Tramvaiul Brescia-Mantua-Ostiglia era un tramvai extraurban care făcea legătura între orașul Brescia și cel din Mantua și municipiul Ostiglia , găzduind o gară de-a lungul căii ferate Verona-Bologna .

Creată de Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux (EGT), care inițial a gestionat gestionarea sa, concesiunea tramvaiului a fost apoi vândută filialei Società Anonima Tramways de Lombardie et Romagnes (SATLR) în 1912 .

Tramvaiul a fost desființat în 1952 , după ce a caracterizat mediul geografic și economic al unei părți din valea Po timp de zeci de ani.

Istorie

Atribuirea concesiunilor

Montichiari, prin Umberto I - carte poștală colorată

La 18 mai 1878, ministrul lucrărilor publice Alfredo Baccarini , în vederea reluării investițiilor în construcția de căi ferate [1] , a propus un proiect de lege privind finanțarea noilor linii [2] . Conexiunea planificată Brescia-Mantua a intrat în a cincea categorie și, prin urmare, ar putea fi finanțată ca „cale ferată ieftină” (ecartament îngust ) sau sub forma unui tramvai [3] . Deputația provincială din Brescia a optat pentru a doua opțiune, având în vedere interesul considerabil pe care îl suscitau tramvaiele în provincie la sfârșitul anilor șaptezeci și având în vedere rentabilitatea funcționării acestora în comparație cu liniile de cale ferată [4] . În august 1879, deputația a acordat milanezului Enrico Horvath construirea și gestionarea unui tramvai Brescia- Montichiari , cu posibile sucursale către Castiglione și Asola . Administrația provincială s-a angajat să rearanjeze drumurile, în timp ce restul lucrărilor a fost în totalitate responsabilitatea concesionarului. S- ar fi folosit șine Vignoles de 16 kg / m [5] .

În octombrie 1880, lucrările de renovare a drumului provincial pentru Montichiari fuseseră finalizate, dar Horvath a decis să nu înceapă lucrările, considerând că lucrările de izolare a pârâului Garza de lângă cătunul San Polo sunt insuficiente. După mai multe negocieri cu companii din sector, Horvath l-a prezentat pe membrii deputației pe Camillo Prunieau , consul belgian la Roma și reprezentant al Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux . „Compania belgiană”, așa cum i se spunea, la 24 august 1881 a obținut de la Deputație posibilitatea de a prelua concesiunea industrialului milanez [6] .

La Mantua , la începutul anilor 1980 , a existat o dezbatere cu privire la construirea liniilor de tramvai în provincie. Sesiunea consiliului provincial din 19 aprilie 1880 indicase posibilitatea construirii „ghidurilor” Mantua-Asola, Mantua-Castiglione, Mantua-Ostiglia și Mantua-Viadana [4] . Inginerul Avenati părea pe punctul de a putea prelua concesiunile de pe cele patru linii, dar negocierile s-au întrerupt atunci când a devenit clar că nu poate îndeplini angajamentele. În consecință, s-a preferat să se accepte propunerea companiei belgiene pentru concesiunile Castiglione-Mantova și Mantova-Ostiglia, tocmai pentru că se dovedea a fi fiabilă în planificarea Brescia-Montichiari. Concesiunea a fost eliberată oficial la 28 noiembrie 1881 [7] .

Construcția

Stația de tramvai Mantua

În februarie 1882 , Ministerul Lucrărilor Publice a autorizat construcția Brescia-Montichiari-Castiglione, care a fost inaugurată la 25 iunie 1882 [8] .

În 1883 , prefectul de la Mantua a propus deputației de la Brescia transformarea tramvaiului într-o cale ferată de categoria a patra pentru a plăti statului 6/10 din cheltuielile totale, pe baza prevederilor legii din 29 iulie 1879 [9] : în acest fel, Mantua nu ar fi trebuit să suporte cheltuieli pentru repararea drumurilor [10] . Provincia Brescia a refuzat, deoarece a considerat cea mai avantajoasă ipoteză a tramvaiului pentru economia sa.

În faza de proiectare, poziționarea șinelor pe șosea a necesitat construirea de noi poduri care să se alăture celor existente rutier și feroviar. Au fost comandate poduri metalice de rețea de la Compania industrială italiană din Napoli , care au fost livrate târziu din cauza unei epidemii de holeră care a lovit provincia napoletană [11] .

În 1883 , în ciuda cererii provinciei Mantua de a transforma proiectul într-o cale ferată, a început așezarea liniilor dintre Castiglione și Goito și între Ostiglia și Governolo , în apropierea căreia linia va traversa râul Mincio [11] . La 12 aprilie a acelui an a fost deschisă secțiunea Castiglione-Gambarara [12] .

La 21 februarie 1884, secțiunea Governolo-Ostiglia a fost finalizată. La 29 septembrie a fost deschisă secțiunea Cerese-Governolo, în timp ce în octombrie secțiunea de la Gambarara a fost extinsă la districtul Cittadella [13] . Pentru a completa linia a rămas secțiunea dintre Cittadella și Cerese care traversa orașul Mantuan [14] .

Abia pe 19 aprilie 1886 a fost inaugurată secțiunea care leagă Cittadella de stația Borgo Te , în timp ce secțiunea din aceasta până la linia Ostiglia, situată lângă Cerese, a fost finalizată pe 18 iulie [13] . Cu toate acestea, nu era încă posibil să călătoriți fără întreruperi de-a lungul tramvaiului, deoarece nu putea traversa calea ferată Mantua-Legnago în mod perpendicular. Prin urmare, călătorii au fost obligați să transbordeze în acel punct pentru a trece de la o parte a liniei de cale ferată la cealaltă. Problema a fost rezolvată cu o intersecție oblică inaugurată la 8 august [12] .

La sfârșitul anilor '80 , problema inundațiilor din Garza se afla în centrul disputelor dintre Provincia Brescia și Societè Anonyme : la 9 octombrie 1890 , Curtea din Brescia a condamnat administrația să ramburseze daunele cauzate de inundațiile suferite de compania belgiană și de a respecta angajamentele de soluționare a problemei, deja promise din 1879 , dar niciodată ținute, cu o sentință reafirmată la 27 februarie 1893 . În consecință, între 1894 și 1896 , s-a pregătit proiectarea unei variante, niciodată realizată, care din Cantonul Mombello ar conecta San Polo, trecând în fața azilului noului oraș. În 1899 , s-a preferat ridicarea drumului de la intrarea în Mantua până la San Polo, de-a lungul unei poteci de aproximativ 3 kilometri, întărind malul râului [15] .

În mai 1896 a fost finanțată construcția noului pod peste râul Chiese din Montichiari [16] .

La începutul secolului, climatul politic schimbat nu mai era favorabil investițiilor internaționale și din acest motiv, în 1907 , gestionarea serviciului a fost vândută unei companii italiene, Tranvia Brescia Mantova Ostiglia (TBMO) [17] , care a susținut totuși: legături cu compania-mamă. Sub această administrație, la 3 septembrie 1911 , a fost inaugurată varianta Montichiari- Carpenedolo - Castiglione . Noul traseu lega orașul zonei inferioare Brescia de capitală, dar a prelungit, cu regret pentru Montichiari, legătura dintre Brescia și Castiglione delle Stiviere. Vechea secțiune directă care trecea prin Novagli a fost dezarmată în următoarele luni [18] . „Belgianul” a obținut în schimb prelungirea concesiunii întregii Brescia-Ostiglia până în 1952 [19] .

Noua conducere și perioada postbelică

Montichiari, tramvai

La 15 noiembrie 1912, conducerea Brescia-Mantua-Ostiglia a trecut la SATLR , o filială a „belgianului”.

În timpul primului război mondial , cursele au fost suspendate din cauza lipsei de combustibil [20] ; dată fiind slaba calitate a serviciilor, în 1917 primarii din Brescia, Castenedolo, Carpenedolo și Montichiari au formulat o acuzație împotriva companiei belgiene și, la sfârșitul conflictului, au făcut mai multe propuneri pentru electrificarea liniei.

În 1919 , SATLR și-a făcut propunerea de electrificare către administrația provincială din Brescia : doar Brescia-Mantua ar fi implicată în schimbul unei subvenții de 20.000 lire pe kilometru, concesiunea gratuită a terenului ocupat de suporturi, conexiunea cu Desenzano a tramvaiul ventilat Valtenesi și prelungirea concesiunii pentru 50 de ani. Provincia Mantua ar fi trebuit să accepte aceleași condiții dacă Brescia ar fi acceptat oferta SATLR, ceea ce nu s-a întâmplat [21] .

În timpul săptămânii automobilistice din Brescia, desfășurată în septembrie 1921 pe circuitul Bandei de Aur din Montichiari, serviciul de tramvai al liniei, în special între stația Montichiari și stația Crocevia di Calvisano, a fost considerabil limitat. Drumul de stat 236 Goitese, care adăpostea tramvaiul dintre cele două fabrici, făcea de fapt parte din circuitul auto care în acel an a găzduit prima ediție a Marelui Premiu al Italiei [22] .

După ce am constatat că linia Brescia-Carpenedolo joacă încă un rol important de legătură între centrele implicate și capitală, în 1932 a fost inițiat un proiect de electrificare de către administrația provincială și ASM Brescia . La 9 octombrie 1932 a fost inaugurată secțiunea Brescia-Castenedolo, în timp ce la 31 mai 1934 a fost deschisă și secțiunea Castenedolo-Carpenedolo.

Închiderea treptată a liniei

Lipsa electrificării a fost principala cauză a închiderii progresive a tramvaiului. SATLR a experimentat cu serviciile auto între 1932 și 1934, remarcând destul succes, profitând de posibilitatea dată de decretul ministerial din 12 noiembrie 1937, care a permis dealerilor să treacă la cursele auto [23] .

La 3 martie 1934, Mantua - Ostiglia a fost închisă. La 24 aprilie 1935 , circulația pe Mantua- Desenzano și Mantua- Brescia s- a închis, de asemenea. Traficul de marfă a continuat până la începutul anului următor , când liniile au fost dezarmate [24] .

Serviciile de tramvai au continuat doar pe Brescia- Carpenedolo , de către provincia Brescia. La 15 septembrie 1944, masacrul lui Trivellini a avut loc în municipiul Montichiari (Brescia). Ca parte a operațiunii Aliate numită „Intrus de noapte”, atacurile aeriene au fost planificate de grupuri mici sau avioane simple, așa-numitul Pippo, care au lovit ținte în mod normal evitate de bombardamente aeriene mari. La acea dată, linia de tramvai Brescia-Carpenedolo a făcut obiectul unui atac aerian în timp ce se afla în cătunul Trivellini. Având în vedere timpul (puțin după 12), tramvaiul transporta un număr mare de oameni, iar atacul a costat viața a 17 persoane.

În iulie 1952 , aproape la sfârșitul concesiunii către TBMO, cursele de pe Brescia-Carpenedolo au fost, de asemenea, suspendate, iar pistele au fost îndepărtate între iulie și octombrie anul următor [25] .

Caracteristici

Stații și stații
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Stație pe cale transversală Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
Gara din Brescia
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
Brescia (stația TEB )
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
Tramvaie către Ostiano , Soncino și Gussago
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Brescia Porta Torrelunga (Stația TBMO)
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
Tramvaie către Idro și Gargnano
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Calea navigabilă neutilizată sub podul feroviar Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
Calea ferată Milano-Veneția
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Case Sant'Antonio (Brescia)
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
San Polo (Brescia)
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Bettole- Buffalora
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Castenedolo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Răscruce de drumuri din Calvisano
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Rural (Montichiari)
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Vighizzolo (Montichiari)
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Montichiari
Componentă de hartă rutieră necunoscută "uexBS2 + l" Componentă de hartă rutieră necunoscută "uexBS2 + r"
Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Novagli (până în 1911 )
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
Carpenedolo (din 1911 )
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexBS2l" Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexBS2r"
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru Desenzano del Garda
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Castiglione delle Stiviere
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Gozzolina
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
San Vigilio
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Medole
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
Tramvai TPM pentru Casaloldo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Intersecție Solferino
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Îndrumați-l
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Sfântul James
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Foresto
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Volta Mantovana
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Trivio Cereta
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Cerlongo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Valea Burato
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Goito
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Bertone
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Marmirolo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Bosco Fontana
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Gambarara ( Mantua )
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Cittadella (Mantua)
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Mantua Santa Maddalena
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKRZ” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
Tramvaie TPM pentru Asola și Viadana
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Mantua Tu
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componenta de hartă a traseului necunoscută „uxmKRZ” Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
( Calea ferată Mantua-Monselice )
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Porta Cerese (Mantua)
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Pietole
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
San Biagio
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Podul grinzilor ( Bagnolo San Vito )
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Levatella
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Governolo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Camfor
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Sac
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Sustinente
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Libiola
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Grola
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Serravalle
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Torriana
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
Ostiglia
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Stație pe cale transversală Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
Ostiglia

Linia era un tramvai interurban cu o singură cale . Ecartamentul adoptat a fost tramvaiul italian obișnuit de 1445 mm . În primii ani de funcționare, șinele erau de tip Serres & Battig ; spre sfârșitul secolului al XIX-lea s- a decis înlocuirea acestora cu sistemul Vignoles sprijinit pe traverse din lemn tratate special, o soluție mai testată și mai puțin costisitoare din punct de vedere al întreținerii [26] . În mod curios, porțiunea de carosabil ocupată de șine a fost separată de restul drumului de borne, în conformitate cu dictatele Specificațiilor generale emise de provincie în 1878 .

Tracțiunea trenurilor de călători și de marfă de-a lungul liniei a fost efectuată de locomotive de tramvai cu abur, cu excepția tronsonului Brescia - Carpenedolo care între 1932 și 1934 a fost electrificată cu o linie aeriană catenară , pe care au fost furnizate servicii electromotoare ale tramvaielor.

cale

Brescia-Mantua

Terminalul Brescia era situat în Largo Torrelunga, lângă Piazzale Arnaldo și era conectat la rețeaua urbană și la liniile pentru Soncino și Vobarno [17] .

Pista a angajat apoi fostul drum de stat 236 Goitese care, după ce a traversat Castenedolo, a fost urmat până la Montichiari. De aici traseul direct abandonat în 1911 în favoarea variantei pentru Carpenedolo a continuat prin această localitate și urmând Via Mantova până la Castiglione delle Stiviere.

Stația de tramvai Castiglione delle Stiviere în 1930
Fosta clădire de călători din Castiglione delle Stiviere

Stația de tramvai din Castiglione delle Stiviere, a cărei clădire de pasageri încă există, și-a asumat importanță datorită prezenței trenurilor a două administrații diferite: sucursala pentru Desenzano del Garda a fost de fapt afectată de circulația trenurilor TPM care veneau din Mantua care a parcurs linia socială pentru Asola și filiala Casaloldo-Medole a folosit apoi urmele „belgianului”.

După Castiglione, urmând sistemul rutier provincial pentru o porțiune, pista a reintrat pe drumul de stat, care cu întinderi lungi drepte cu un curs aproape plat a ajuns în cele din urmă la Mantua Te după un traseu lung de 74.130 km , dintre care 16.894 în propriul său loc [ 13] .

Castiglione-Desenzano

Ramura pentru Lacul Garda a urmat, de asemenea, sistemul rutier provincial pentru a continua de-a lungul drumului de stat Benaco 567 , până la capătul lacului.

În schimbul trecerii la Carpenedolo, deputația Mantovana ceruse construirea unei linii care să lege Castiglione delle Stiviere de Desenzano del Garda, alocând în 1884 o contribuție de 20.000 Lire pentru proiectarea acestei legături [13] Proiectul a fost întocmit de ing. Ernesto Filzi în 1903 și a prevăzut încheierea tramvaiului chiar în piața del Porto din orașul Garda, urmărind scopul ascuns de a atrage traficul de marfă pe noile piste. În Lonato del Garda stația a fost construită de-a lungul Monte Grappa, chiar la nord de pasajul superior [27] .

Stații și stații
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
Vama Desenzano
Căi navigabile drepte neutilizate dig
Lacul Garda
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFa”
Portul Desenzano / Portul Desenzano ( FS )
Căi navigabile drepte neutilizate Componenta „exSTRl” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTfq”
( Calea ferată Desenzano-Desenzano Porto )
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Desenzano Capolaterra
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Lonato
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uxmKRZo” Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
Calea ferată Milano-Veneția
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Scutit de Lonato
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZql” Componenta de hartă rutieră necunoscută „uexBHFq” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
Castiglione delle Stiviere pentru Brescia / Mantua

Întârzierile în planificarea atât a pasajului dintre Esenta di Lonato și Lonato, cât și varianta Montichiari-Carpenedolo, au împiedicat construirea părții finale a traseului așa cum a dorit inginerul mantuan.

Între 1906 și 1909 a fost construit Maratonul care lega Portul de stația Căilor Ferate de Stat din Desenzano. Prin urmare, tramvaiul nu a putut opri în piață, dar a trebuit să continue până la Vamă [28] . În consecință, traficul de marfă pe linia către Castiglione nu a atins niciodată nivelurile dorite de provincia Mantua pentru relansarea economiei sale [29] .

Mantua-Ostiglia

Traseul Mantua era mai sinuos decât cel de la Brescia, deoarece principalul interes al administrației era să folosească tramvaiul pentru a accelera conexiunile dintre orașele provinciei, mai degrabă decât între ele și capitală. Mantua-Ostiglia, lungă de 35.700 km, din care 14.455 în propriul sediu [13] , circula în principal de-a lungul drumului de stat 482 Alto Polesana , în provincia Mantua mai cunoscută sub numele de „Strada Ostigliese”.

Stoc rulant

Pe linie au fost utilizate trei grupe de locomotive cu aburi de tip tramvai [30] :

  • 1 ÷ 8: construit de belgianul Tubize între 1882 și 1883, dispunerea roților C, 30 km / h;
  • 11 ÷ 18: construit de germanul Krauss între 1883 și 1889, dispunerea roților B, 25 km / h;
  • 9 ÷ 16: construit de belgianul Tubize între 1906 și 1909, dispunerea roților C, 45 km / h.

Notă

  1. ^ Fenoaltea, 2006 , pp. 192-195 .
  2. ^ Ganzerla, 2004 , p. 299 .
  3. ^ Mafrici, 1997 , p. 125 .
  4. ^ a b Ganzerla, 2004 , p. 276.
  5. ^ Mafrici, 1997 , p. 126 .
  6. ^ Mafrici, 1997 , p. 128 .
  7. ^ Ganzerla, 2004 , p. 277 .
  8. ^ Mafrici, 1997 , p. 130 .
  9. ^ Ganzerla, 2004 , p. 301 .
  10. ^ Mafrici, 1997 , p. 131 .
  11. ^ a b Ganzerla, 2004 , p. 302 .
  12. ^ a b Damiani, 1983 , Tabel rezumat al Brescia-Mantova-Ostiglia .
  13. ^ a b c d și Ganzerla, 2004 , p. 303 .
  14. ^ Alessandro Muratori, City and tracks, Mantua , în Italmodel Ferrovie , n. 231, octombrie 1979, pp. 4-19.
  15. ^ Mafrici, 1997 , pp. 133-134 .
  16. ^ Mafrici, 1997 , p. 133.
  17. ^ a b Mario Bicchierai, tramvaiele interurbane din Brescia , în Mondo Ferroviario , n. 22, februarie 1988, pp. 4-9.
  18. ^ Mafrici, 1997 , pp. 135-141 .
  19. ^ Mafrici, 1997 , p. 140 .
  20. ^ Mafrici, 1997 , p. 142 .
  21. ^ Mafrici, 1997 , p. 143.
  22. ^ Decretul prefectului Brescia Luigi Marcialis din 9 iulie 1921 . Vezi Albino Miceli, Istoria circuitului auto Brescia - Montichiari , Brescia, Zanetti, 1982. ISBN nu există
  23. ^ Mafrici, 1997 , p. 263.
  24. ^ Ganzerla, 2004 , p. 327 .
  25. ^ Mafrici, 1997 , p. 266 .
  26. ^ Mafrici, 1997 , p. 134 .
  27. ^ Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda. De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004, pp. 270-271, ISBN 88-7385-633-0 .
  28. ^ Ganzerla, 2004 , pp. 315-317 .
  29. ^ Ganzerla, 2004 , p. 161.
  30. ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , p. 215

Bibliografie

  • Davide Damiani, Trenul și gara, tramvaie și căi ferate secundare din Mantua , Modena, Bomporto, 1983. ISBN nu există
  • Stefano Fenoaltea, Economia italiană de la unificare la marele război , Bari, Laterza, 2006, ISBN 88-420-7925-1 .
  • Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda. De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004, ISBN 88-7385-633-0 .
  • Claudio Mafrici, Melodiile promiscuoase. Nașterea și dezvoltarea sistemului de tramvai extraurban în provincia Brescia (1875-1930) , în Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997.

Elemente conexe

Alte proiecte