Tramvaiul Brescia-Salò-Gargnano

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Brescia-Salò-Gargnano
Gardone Riviera, 1930s.jpg
Gardone Riviera în anii treizeci
start Tormini
Sfârșit Gargnano
Inaugurare 1887 (Brescia-Salò)
1900 (Salò-Gardone)
1902 (Gardone-Toscolano)
1921 (Toscolano-Gargnano)
Închidere 1933 (Toscolano-Gargnano)
1934 (Salò-Toscolano)
1954 (Brescia-Salò)
Administrator TEB (1922-1954)
Vechi manageri Tramways à Vapeur de la Province de Brescia (1887-1907)
SEB (1907-1922)
Lungime 81,825 [N 1] km
Tip tramvai interurban
Ecartament 1445 mm
Dietă 1.200 Vcc
Notă Din 1932 deviat pe ruta căii ferate Rezzato-Vobarno
Tranviadellariviera.jpg
Transport public
Manual

Tramvaiul Brescia-Salò era o linie de tramvai a rețelei provinciale Brescia care lega capitala de Riviera Gardesana .

Istorie

Răscruce de drumuri din Tormini, 1912

Istoria liniei de tramvai este strâns legată de cea a tramvaiului Brescia-Vobarno-Vestone . Printre concesiunile obținute de inginerul Corti, vândute apoi Companiei Generale a Cheminilor de Ferărie, se număra cea referitoare la construirea unui tramvai care să facă legătura între Brescia și Salò și Vobarno .

Tramways à Vapeur de la Province de Brescia , filiala italiană a companiei belgiene care a obținut concesiunile în 1880 , a preferat inițial să se concentreze pe Brescia-Vobarno, deoarece a fost considerată mai profitabilă pentru traficul de marfă care ar fi rezultat din posibilul conexiune la fierăria Vobarnese. Trunchiul în cauză a fost inaugurat la 8 decembrie 1881 [1] .

Construcția ramurii de tramvai care de la Tormini di Roé va ajunge la Salò a fost în schimb încetinită de nevoia de a depăși diferența de înălțime dintre cele două locații. Pentru ca tramvaiul să coboare pe creasta orașului Garda, au fost prezentate două proiecte diferite:

  • pentru a ajunge la Salò pe un traseu scurt și direct, dar care ar fi necesitat o abruptitate ridicată;
  • parcurgeți localitatea Cunettone, obținând un traseu mai lung, dar cu mai puține pante.

Compania belgiană a aprobat proiectul pentru Cunettone. În ciuda abruptității mai mici, depășirea diferenței de înălțime dintre Tormini și orașul de pe Benaco a fost totuși complexă și a necesitat mai multe extinderi la finalizarea lucrărilor. Linia a fost deschisă pentru funcționare la 1 mai 1887 [2] .

Conform acordurilor dintre Tramways à Vapeur cu deputația provincială și cu municipalitățile din Riviera Garda, linia ar fi trebuit să continue până la Gargnano . Inițial, compania belgiană nu a continuat lucrările de extindere, opunându-se eșecului renovării drumului după Salò. Cu toate acestea, în decembrie 1897 , calea ferată Rezzato-Vobarno a fost deschisă pentru funcționare și a fost depusă o cerere către administrația provincială pentru un tramvai de cale ferată îngustă care să facă legătura între Toscolano și gara Tormini Scalo . Proiectul presupunea utilizarea drumului către Salò, care fusese abandonat în proiectele din 1885 . Tramways à Vapeur a fost, prin urmare, forțat să ia măsuri pentru extinderea la Toscolano, cerând în schimb o prelungire a concesiunii. Deputația provincială din Brescia a acordat începerea lucrărilor și a amânat data expirării concesiunii din 1929 până în 1932 [3] . Tramvaiul a ajuns în Gardone Riviera pe 13 mai 1900 , în timp ce Toscolano Ponte a fost atins pe 22 martie 1902 [4] . Datorită eșecului renovării podului peste pârâul Toscolano care a împiedicat trecerea tramvaiului în deplină siguranță spre centrul orașului Garda, pentru o anumită perioadă linia a stat în fața clădirii, pe teritoriul Maderno [3] .

Orarul Brescia-Salò în 1939

Odată cu transferul concesiunii către Società Elettrica Bresciana (SEB) în 1907 , a început faza de electrificare și restructurare a liniei. La 29 iulie, compania de electricitate a semnat un acord cu provincia prin care s-a angajat să electrizeze Brescia-Tormini-Toscolano până în 1913 și să înlocuiască armamentul cu șine mai grele. În schimb, compania cu sediul la Brescia ar fi obținut o prelungire a concesiunii până la 31 decembrie 1960 . Deschiderea secțiunii reînnoite a avut loc la 27 iunie 1910 [5] .

Extensia la Gargnano a rămas de finalizat. SEB, ca urmare a recursului în instanța deputației provinciale [6] , a fost obligat să respecte angajamentele concesiunii prin construirea secțiunii electrificate lipsă de la Toscolano la Gargnano, care a fost inaugurată la 10 decembrie 1921 .

Odată cu transferul concesiunii către Tramvie Elettriche Bresciane (TEB), SEB a cumpărat din provincie concesiunea pentru calea ferată Rezzato-Vobarno, a înființat o societate cu răspundere limitată (FRV) a cărei proprietate a fost încredințată însăși TEB [7] . Eșuată ipoteza marciatramului, adică separarea carosabilului ocupat de liniile de tramvai pentru a asigura o siguranță mai bună pentru traficul auto, în 1929 TEB a decis electrificarea acestei linii de cale ferată. Scopul a fost să direcționeze progresiv tramvaiele de-a lungul acestuia din urmă, profitând de cele două puncte pe care tramvaiul și calea ferată circulau unul lângă altul: la localitatea Treponti di Rezzato și la familia Tormini. În acest fel, TEB ar fi putut dezarma tronsonul dintre stațiile de tramvai Treponti și Tormini, eliberând drumul provincial Brescia - Salò , la cererea Companiei Autonome de Drumuri de Stat (AASS) [8] .

Gargnano, tramvai

Lucrările de electrificare și construcție a conexiunilor corespunzătoare au fost acordate prin Decretul regal din 13 ianuarie 1931, nr. 146. Deja în luna august a aceluiași an s-au finalizat atât legătura dintre stația de tramvai Treponti și stația de cale ferată Virle, transformată în stație pentru ocazie, cât și cea dintre gara Tormini Scalo și linia de tramvai. În dimineața zilei de 24, primul tramvai a fost direcționat pe linia de cale ferată: Brescia accelerată - Gargnano. Deoarece proiectarea catenarului nu a fost finalizată, în primele perioade, calea ferată a fost utilizată doar pentru curse directe , folosind locomotivele cu abur de tip feroviar ale FRV care au tras remorcile tramvaiului datorită interpunerii vagoanelor blindate cu cârlige ambele tipuri [ 9] .

În iunie 1932 , electrificarea a fost finalizată, astfel încât toate tramvaiele au fost canalizate de-a lungul liniei ferate [10] . Stațiile de tramvai abolite de la Nuvolera , Nuvolento și Paitone au fost acoperite de un serviciu de autobuz care s-a oprit în Treponti coincizând cu scurtul tramvai Brescia-Treponti [11] .

Mulțumită Decretului regal din 14 octombrie 1932, nr. 1496, care a favorizat trecerea de la tramvai la serviciile auto , TEB a abolit secțiunea Toscolano-Gargnano la 4 octombrie 1933 , începând un serviciu de autobuz de schimb [12] . În anul următor , secțiunea dintre Salò și Toscolano a fost de asemenea închisă [12] .

Brescia-Salò a fost folosit încă vreo douăzeci de ani: a fost închis la 10 iulie 1954 cu comanda de serviciu nr. 15 din 7 iulie [9] . Secțiunile mixte au fost demontate doi ani mai târziu [13] , în timp ce calea ferată Rezzato-Vobarno a rămas în circulație numai pentru transportul de marfă. Liniile de autobuz de schimb au fost operate de SIA , aparținând grupului SEB [14] .

Caracteristici

Linia a fost 1445 mm o singură piesă , ordinary- ecartament interurbană de tramvai de tramvai .

La momentul deschiderii, șinele utilizate erau de tipul Vignoles de 18 kg / m . În urma reînnoirii efectuate de SEB , greutatea noilor șine a fost de 22 kg / m în secțiunile extraurbane și de 34 kg / m în cele urbane [15] .

În mod similar, tracțiunea liniei a fost cu abur , apoi din 1910 a fost electrificată în curent continuu de 1200 volți . Au existat două centrale electrice: una de la centrala termoelectrică SEB din Brescia și cea de la stația Salò [16] .

cale

Stații principale
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
Gargnano
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Maderno
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Toscolano
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Gardone Riviera
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Salò
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Cunettone
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exSTR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexmKRZu” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTfq”
pentru Rezzato
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exmKRZo” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZql” Componenta de hartă rutieră necunoscută „uexBHFq” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
Tormini ( tramvaiul Brescia-Vestone-Idro )
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTf”
pentru Vobarno

După părăsirea capătului urban, a urmat inițial linia, în întregime cu o singură cale , alternând secțiuni într-o poziție promiscuă cu altele în locul său, Strada Statale 11 Padana Superiore până la Rezzato , în localitatea Virle Treponti.

Aici pardoseala construită în 1931 s-a desprins de linia de tramvai chiar înainte de intrarea în stația de tramvai, a cărei clădire există încă în via Garibaldi, pentru a fuziona, cu o curbă largă dinspre sud, pe calea ferată de la cabina de taxare. protejați trecerea la nivel pe drumul de stat [9] .

Gardone Riviera, carte poștală din 1930

Îndoit spre nord, traseul tramvaiului a luat prin urmare via Gardesana ( drumul de stat 45 bis Gardesana Occidentale ) deservind, în ordine, localitățile Mazzano , Nuvolera , Nuvolento , ultimele două înlocuite cu un serviciu de autobuz începând din 1931, Paitone , la odată înlocuit de stațiile de cale ferată din Prevalle, Gavardo , Villanuova sul Clisi și Roè Volciano , intersectând nodurile feroviare care deservesc moara de lână Gavardo și moara de bumbac Bresciano Ottolini [9] .

După legătura cu calea ferată amplasată imediat în amonte de stația Tormini, s-a ajuns la stația de ramură a tramvaiului omonim, în care pista pentru Salò s-a separat de cea a tramvaiului Brescia-Vestone-Idro de-a lungul a ceea ce s-a numit ulterior via Panoramica, pentru a ajunge la Salò .

Aceasta a fost cea mai abruptă secțiune a liniei, ajungând la un gradient de 25 la mie, ceea ce a necesitat construirea unei secțiuni lungi pe cont propriu [17] .

După centrul locuit al acestui oraș, linia a reintrat de-a lungul drumului de stat 45 bis, la acel moment drumul provincial , pentru a ajunge la Gargnano , trecând prin Gardone Riviera , Maderno și Toscolano .

Stoc rulant

În timpul tracțiunii cu abur, vagoanele de tramvai erau trase de locomotive cu aburi produse de München Krauss [18] .

În urma electrificării, tramvaiele au fost formate din troleibuze electrice ale Carminati și Toselli din Milano care au tractat vagoane cu două osii cu o mică terasă [19] . Patru motoare Carminati ( seria 21-24 ) și șase remorci Casaralta au fost vândute la închiderea liniei către bancomatul din Milano [20] .

Notă

Explicativ

  1. ^ Inclusiv secțiunea Tormini-Idro.

Bibliografic

  1. ^ Ganzerla (2004) , p. 281 .
  2. ^ Mafrici (1997) , p. 34 .
  3. ^ a b Mafrici (1997) , p. 38 .
  4. ^ Ganzerla (2004) , p. 284 .
  5. ^ Mafrici (1997) , p. 41 .
  6. ^ Hotărârile Curții de la Brescia din 3 și 25 mai 1921
  7. ^ Spinelli (1992) , p. 352 .
  8. ^ Mafrici (1997) , p. 259 .
  9. ^ a b c d M. Bicchierai, Trenuri și tramvaie de-a lungul Valle Sabbia , op. cit., pp. 8-9.
  10. ^ Ganzerla (2004) , p. 293 .
  11. ^ Bicchierai (1997) , p. 9 .
  12. ^ a b Mafrici (1997) , p. 262 .
  13. ^ Ganzerla (2004) , p. 294 .
  14. ^ Bicchierai (1997) , pp. 12-13 .
  15. ^ Mafrici (1997) , p. 30 și p. 41 .
  16. ^ Ganzerla (2004) , p. 285 .
  17. ^ Descriere pe I Trenuri , n. 110, decembrie 1990, p. 13.
  18. ^ Ganzerla (2004) , p. 282 .
  19. ^ Ganzerla (2004) , p. 286 .
  20. ^ Giovanni Cornolò, În afara ușii cu tramvaiul. Tramvaiele suburbane milaneze 1876-1980 , Ermanno Albertelli Editore, Parma, 1980, p. 227

Bibliografie

  • Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004. ISBN 8873856330 .
  • Claudio Mafrici, The promiscuous tracks - Birth and development of the suburban tramvia system in the province of Brescia (1875-1930) , in Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997.
  • Mario Bicchierai, tramvaiele interurbane din Brescia , în Mondo Ferroviario , nr. 22, februarie 1988, pp. 4-9.
  • Mario Bicchierai, Trenuri și tramvaie de-a lungul Valle Sabbia , în Mondo Ferroviario , n. 128, februarie 1997, pp. 6-15.
  • Giovanni Spinelli, O cale ferată anomală: evenimentele din Rezzato-Vobarno , în Daniele Montanari (editat de), Mazzano: Istoria unei comunități - secolele XII-XX , Travagliato, Tipolitografia Lumini, 1992. ISBN inexistent

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Brescia-Salò-Gargnano&oldid=122373220 ”