Tramvaiul Caldiero-Tregnago
Tramvaiul Caldiero-Tregnago | |
---|---|
Gara Strà di Caldiero | |
start | Caldiero |
Sfârșit | Tregnago |
Inaugurare | 1883 |
Închidere | 1956 |
Administrator | SAER (1935-1957) |
Vechi manageri | TVV (1881-1919) Deputație provincială (1919-1924) Companie Veronese de management al transporturilor (1924-1935) |
Lungime | 12 km |
Tip | tramvai suburban |
Ecartament | 1445 mm |
Dietă | electric, 1.350 Vcc |
Transport public | |
Tramvaiul Caldiero-Tregnago s-a născut ca o ramură a tramvaiului Verona-San Bonifacio și a reprezentat, între 1883 și 1956, principalul mijloc de transport pentru legătura dintre Verona și Val d'Illasi inferior . De-a lungul istoriei sale, linia a fost electrificată în 1922 .
Istorie
Construită de Società Anonima a tramvaielor cu aburi din provinciile Verona și Vicenza (TVV) în numele concesionarilor GB Alessi și V. Grondona din Milano [1] , linia a fost deschisă pentru funcționare în aprilie 1883 .
Conducerea a fost achiziționată direct de TVV, în virtutea Decretului ministerial nr. 30017/727 din 30 aprilie 1883 , cu care același „a fost autorizat să opereze tramvaiul Caldiero-Tregnago cu tracțiune cu aburi” [2]
În urma primului război mondial, o perioadă de greve grele a lovit TVV, care a fost forțată să predea funcționarea rețelei de tramvaie deputației provinciale, operațiune sancționată prin decretul prefectural nr. 2936 din 2 aprilie 1919 [2] . În această perioadă de administrare provizorie în 1921 , electrificarea, activă deja din 1912 pe Verona-San Bonifacio, a fost extinsă la Tregnago [1] și a fost activată pe 16 octombrie [3] .
Vocația industrială pe care valea o presupunea a fost apoi bine rezumată prin cuvintele rostite de primarul de atunci al Tregnago Gaetano Battisti a declarat că cu ocazia inaugurării a declarat: Această zi fatidică (...) de astăzi marchează începutul progresului rapid în domeniul economic și moral și o dezvoltare industrială și comercială amețitoare. Și spun progrese și dezvoltări rapide, întrucât într-un timp foarte scurt vor apărea în acest municipiu fabricile mari de cuptoare de ciment și, împreună cu ele, alte industrii, din care aceste populații își promit o viață nouă [3] .
Gestionarea directă de către deputația provincială a marcat de fapt ieșirea TVV: exercițiul a fost efectuat formal în numele acestui concesionar până în 1924 , anul în care concesiunea însăși a trecut la noua companie provincială înființată [1] .
Cu decretul regal nr. 753 din 10 aprilie 1925 a fost aprobat acordul stipulat la 21 martie același an cu provincia Verona pentru transformarea liniei în tracțiune electrică [2] .
Gestionarea complexului de linii de cale ferată administrat de provincie a fost destul de eterogenă, atât pentru materialul utilizat, cât și pentru situația concesiunilor individuale [1] . Gestionarea publică a fost marcată de creșterea pasivelor, ceea ce a condus, în 1935 , la decizia de a sub-acorda exploatarea întregii rețele industriei private, care a fost, prin urmare, încredințată Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER), o companie deja activă în sector.
Din 1943 regimul de împrumut s-a schimbat, permițând SAER să dobândească direct venitul din exploatare. Cu toate acestea, al doilea război mondial a fost asupra noastră și nu a durat mult timp pentru a-și face simțite efectele negative. În această perioadă, armata germană, din motive strategice, a încercat să realizeze proiectul de conexiune a tunelului preexistent între stațiile Porta San Giorgio (capătul feroviar Verona-Caprino-Garda ) și Porta Vescovo, pentru a conecta cele două SAER rețele.; locul de lucru a fost însă abandonat la scurt timp după începerea lucrărilor [1] .
După finalizarea reconstrucției postbelice în 1948 , inginerilor Guido Corbellini și Ernesto Stagni li s-a încredințat ulterior sarcina de a studia un plan de modernizare în conformitate cu Legea nr. 1221 din 5 august 1952 , care prevedea finanțarea transportului public atâta timp cât numeroase linii de cale ferată și tramvai au fost eliminate, considerate apoi „ramuri moarte”. Prin urmare, a fost stabilit cu decretul ministerial nr. 3451 din 30 noiembrie 1955 transformarea în troleibuze ale tramvaielor extraurbane Veronese și Verona-Domegliara cu închiderea căii ferate pentru Caprino și Garda și a tramvaielor rămase [4] .
Prin urmare, linia către Tregnago a fost desființată în 1956 .
Caracteristici
Stații și stații | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
12 | Tregnago | |||||||
9 | Cellore | |||||||
7 | Illasi | |||||||
Colognola | ||||||||
0 | Caldiero | |||||||
Calea ferată Milano-Veneția |
Linia, cu o singură cale și ecartament obișnuit, avea o lungime de 11,30 km și în mare parte înfășurată pe drumurile municipale, cu excepția tronsoanelor scurte de pe propriul amplasament; făcându-l cel mai accesibil din rețeaua extraurbană din Verona.
Serviciul de călători, inițial cu tracțiune cu abur, din 1921 a fost efectuat cu electromotoare simple care se conectau în Stra di Caldiero cu tramvaiele din Porta Vescovo-San Bonifacio. Electrificarea a avut o tensiune de 1.350 Vcc [5] .
cale
Linia provine din stația de tramvai Stra di Caldiero , unde o legătură cu calea ferată Milano-Veneția a permis expedierea rapidă a mărfurilor din noul centru industrial din Tregnago.
Întorcându-se spre nord, pista a traversat apoi valea pârâului Illasi, păstrând de-a lungul marginii drepte a drumului provincial 10 până la Illasi și de aici pe marginea stângă, servind cătunul Cellore pentru a ajunge în cele din urmă la capătul Tregnago [1] ] .
Stoc rulant
Pentru funcționarea liniei, Provincia Verona a achiziționat două electromotoare noi, înregistrate în grupa E 11 ÷ 12. Partea mecanică a acestui material rulant a fost furnizată de MAN , cu acționări Siemens . Aceste unități au dezvoltat o putere de 51 kW, au avut o viteză maximă de 50 km / h și au avut 43 de locuri [1] [5] .
Notă
- ^ a b c d e f g Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , op. cit.
- ^ a b c Decretul regal nr. 1375 din 15 iulie 1938, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 207 din 10 septembrie 1938
- ^ a b 16 octombrie 1921: inaugurarea liniei electrice de tramvai Tregnago-Verona. Arhivat 26 decembrie 2013 în Internet Archive. Accesat în decembrie 2013.
- ^ Troleibuzele din Verona , în Railway World , n. 11, februarie 1987, p. 4.
- ^ a b The provincial tramways Arhivat 15 septembrie 2010 la Internet Archive . , în binarele pierdute , URL vizitat în decembrie 2013.
Bibliografie
- Giorgio Chiericato, plin de abur înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900 , Edizioni Bonomo, Asiago, 2013.
- Gerardo Menegazzi, Mario Peruzzi, Avanti ... ... este loc , Novastampa, Verona, 1998.
- Giorgio Chiericato, Roberto Rigato, A fost odată tramvaiul: tramvaiele provinciale din Verona , Della scala, Verona, 2001.
- Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , în All Train & History , n. 13, aprilie 2005, pp. 40-55.
- Giovanni Cornolò, Nico Molino, Căi ferate și tramvaie din provincia Verona și Vicenza , în Locomotive ad Accumulatori , Duegi, Padova, 2007, pp. 42-44. ISBN 88-95096-06-1 .
- Angelo Uleri, The tramways of the Veneto , in The steam tramvai. Vehiculul necunoscut al civilizației , publicat singur, Florența, 2011, pp. 91-106.
- Francesco Ogliari , Franco Sapi, Pufulețe de fum. Istoria transportului italian volumul 6. Trentino-Alto Adige - Veneto - Friuli-Venezia Giulia , primul volum, editat de autori, Milano, 1966.
Elemente conexe
- Linii de tramvai italiene
- Rețeaua de tramvaie din Verona
- Rețeaua de troleibuze Verona
- SAER (companie)
- Companie anonimă de tramvaie cu aburi în provinciile Verona și Vicenza
- Tramvaiul San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta
- Tramvaiul San Bonifacio-San Giovanni Ilarione
- Tramvaiul Verona-Caldiero-San Bonifacio
- Tramvaiul Verona-Grezzana
Alte proiecte
- Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Caldiero-Tregnago