| Tramvaiul Mantua-Viadana |
|---|
| Stația terminală a Mantovei Ognissanti |
| Oraș | Mantua |
|---|
| start | Mantua |
|---|
| Sfârșit | Viadana |
|---|
| Inaugurare | 1886 |
|---|
| Închidere | 1933 |
|---|
| Administrator | Tramvaie electrice Mantovane |
|---|
| Vechi manageri | Valentini și Mazzorin (1886-1903)
Administrația provincială (1903-1926)
TPM |
|---|
| Lungime | 41,425 km |
|---|
| Tip | tramvai suburban |
|---|
| Mijloace utilizate | tramvai cu aburi; electromotor |
|---|
| Ecartament | 1.445 mm |
|---|
|
| Transport public |
| Manual |
Tramvaiul Mantua-Viadana a fost un tramvai interurban care făcea legătura între orașele Mantua și Viadana din 1886 până în 1933 .
Istorie
De la începutul anilor 1880 în provincia Mantua a existat o dezbatere cu privire la construirea liniilor de tramvai în provincie. Reuniunea consiliului provincial din 19 aprilie 1880 indicase posibilitatea construirii căilor ferate Mantua-Asola, Mantua-Castiglione, Mantua-Ostiglia și Mantua-Viadana [1] . Liniile au fost construite de societatea belgiană Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux (EGT) [2] , care în 1882 a deschis porțiunea Brescia - Montichiari - Castiglione delle Stiviere a liniei Brescia-Mantua-Ostiglia [3] .
Funcționarea cu abur și tracțiunea acumulatorului
În martie 1886, a fost anunțată deschiderea iminentă a primelor secțiuni ale liniilor pentru Asola și Viadana: la data de 17 aprilie următoare a fost inaugurată secțiunea Mantua (taxa 1) -Gazzuolo, cu transbordare la taxa 54 [4] , a liniei pentru Viadana, inaugurat oficial joi, 25 noiembrie 1886 [5] . Cabina de taxare 1 consta dintr-o structură temporară din lemn care se afla chiar în fața Porții Belfiore [6] și a fost construită ca atestare provizorie în timp ce aștepta să primească autorizația de la Rețeaua Adriatică pentru trecerea la nivelul celor trei căi ferate existente [6] : la 28 decembrie 1887 linia a putut fi extinsă de la cabina de taxare 1 până la stația Mantova Ognissanti [2] , unde a fost conectată cu tramvaiul Brescia-Mantova-Ostiglia [6] .
„Căile ferate cu aburi” [7] [8] pentru Asola și Viadana au fost administrate inițial de compania Valentini și Mazzorin [6] , deținută de banca Zaccaria Pisa și deținătoare a concesiunii pentru construcția și exploatarea ambelor linii [9] , care fusese deja implicat în construcția căii ferate Suzzara-Ferrara [10] ; în 1906 au fost preluate de administrația provincială [2] .
Cu decretul regal nr. 6147 din 20 august 1913, a fost aprobat proiectul prezentat de direcția tramvaielor la 21 mai anterior referitor la modernizarea sistemelor, constând în construirea unor clădiri de călători și îmbunătățirea accesului la alte sisteme [11] .
Ieșire tramvai în Casalbellotto
În stația Ponte Majocche, un cătun din Casalmaggiore , din 1888 s- a încheiattramvaiul pentru Casalmaggiore , conectând rețeaua de tramvai Mantuan cu cea Cremonese : în acest scop, cele două administrații provinciale au stipulat în 1899 un acord pentru funcționarea comună a stației [12] , care prevedea că gestionarea traficului era încredințată unui comandant de gară dependent de liniile Mantuan, care era asistat în activitatea sa de o secundă, dependentă de liniile Cremonese. Prevederile operaționale, pentru a evita neînțelegerile, au fost încredințate exclusiv gestionării liniei Mantua [12] .
Clădirea călătorilor din Sabbioneta
Marea depresiune declanșată de prăbușirea Bursei de la New York a lovit puternic liniile Mantuan, situate într-un context economic caracterizat de absența industriilor mari și a unei agriculturi înfloritoare, care a condiționat sectorul comercial și, în consecință, transportul cu tramvaiul [13] . La aceasta s-a adăugat în 1931 [14] încetarea traficului de călători pe Casalmaggiore-Ponte Majocche, pe care numai serviciul de transport de mărfuri rămânea limitat la câteva trenuri pe zi [13] .
Din 1927 , au fost introduse în funcțiune acumulatoare autopropulsate, care, pe de o parte, au făcut posibilă îmbunătățirea serviciului, dar care s-au dovedit a fi și surse de dificultate, deoarece stația de reîncărcare a bateriei era situată în Mantua. Mai mult, fuziunea trenurilor mixte și de marfă a dus la termene mai mari de livrare a încărcăturilor [15] .
Serviciul urban
Între timp, în 1925 , prezența tramvaielor către Asola și Viadana a permis construirea a două noi linii electrificate de natură suburbană [16] care au integrat rețeaua de tramvai Mantua care deservea localitatea Angeli și la Montanara de -a lungul drumului Dosso del Corso care a găzduit tramvaiul pentru Viadana ); o a treia linie a fost activată în 1928 pentru conexiunea cu noul spital Pompilio de atunci [16] .
Secțiunea de penetrare urbană, formată dintr-o pistă special construită de-a lungul Corso Vittorio Emanuele II până la capătul din Piazza Cavallotti, avea o lungime de 700 de metri [17] și era comună celor trei conexiuni pentru Grazie, Montanara și Pompilio; aceste lucrări au fost autorizate cu decretul regal nr. 2232 din 5 noiembrie 1925 [17] . Toate liniile au fost electrificate cu o linie aeriană susținută de poli tubulari Mannesmann [18] .
În 1926 , compania de administrare a preluat numele de Tramvie Provinciali Mantovane (TPM) și, ulterior, de Tramvie Elettriche Mantovane (TEM) [19] .
Chiar și atât de modernizat, serviciul a fost destinat să nu dureze mult: în 1933, au fost înființate autobuze care să completeze și să înlocuiască serviciul de tramvai și pe Mantua-Ostiglia [19] și în același an și cursele pentru capătul terminalului Asola și Viadana au fost auto-înlocuite editate de Lazzi și Govigli [19] ; tramvaiul către Viadana s-a închis la 28 octombrie 1933 [20] , înlocuit cu autobuze de la aceeași companie. O parte din echipament a fost reutilizată în anul următor pentru reînnoirea pistei pentru Casalmaggiore și Ostiano din Provinciali Cremonesi [21] .
Secțiunea electrificată până la Montanara a rămas în funcțiune până în 1953 [19] , anul suprimării definitive a rețelei. Ultima cursă este urmărită de autori până la 23 mai [6] sau până în dimineața zilei de 30 mai 1953 [16] .
Caracteristici
Linia de tramvai avea ecartament standard de 1445 mm și s-a dezvoltat pentru 41,425 km, din care 19,062 în propriul site. Panta maximă a fost de 30 mm / m, iar raza minimă a curbelor a fost de 50 m. Viteza maximă permisă a fost de 30 km / h pentru tramvaiele cu aburi și de 40 km / h pentru vagoanele electrice [19] .
cale
Plecând de la piața centrală Cavallotti, tramvaiele electrice au circulat de-a lungul Corso Vittorio Emanuele II, ajungând astfel la capătul original al serviciului cu aburi de la biserica Ognissanti. După trecerea Porta Pradella, linia de tramvai a luat drumul Dosso del Corso într-o lungă linie dreaptă care ducea la Campitello . De-a lungul acestei secțiuni, parte a drumului de stat 420 de astăzi, serviciile urbane cu energie electrică s-au încheiat în Montanara .
După ce am traversat râul Oglio , am ajuns în localitățile Gazzuolo , Commessaggio și Sabbioneta . De aici tramvaiul s-a îndreptat spre sud spre Ponte Majocche, de unde a luat nașteretramvaiul pentru Casalmaggiore al Tramvaielor Provinciale Cremonesi .
În cele din urmă, linia de tramvai a angajat drumul de stat 358 de astăzi , menținându-se astfel paralel cu malul stâng al Po până la capătul Viadanei.
Stoc rulant
Șapte locomotive cu abur cu două osii de tip tramvai, construite în 1885 de Maffei, au servit inițial pe tramvaiele Mantuan. Acestora li s-au alăturat între 1889 și 1908 alte trei locomotive de tip similar, construite tot de Maffei [19] .
Între 1927 și 1928 [13] au intrat în funcțiune patru vagoane cu boghiuri acumulatoare, construite de milanezii Rognini & Balbo cu partea electrică a italianului Tecnomasio Brown Boveri . Aceste vagoane pot transporta 70 de persoane și atinge o viteză maximă de 40 km / h [19] . Primele două unități au fost construite recent, în timp ce a doua a rezultat din reconstrucția aceluiași număr de remorci. Tramvaiele Mantuan s-au închis, au fost vândute în 1935 tramvaiului Monza-Trezzo-Bergamo , unde au rămas în serviciu până în 1958 [22] .
Materialul remorcat în serviciu pe rețeaua de tramvaie provinciale Mantua consta din 24 de vagoane cu două osii, două vagoane (care vor fi utilizate cu vagoanele Rognini & Balbo), 40 de vagoane de marfă închise și 67 de vagoane de marfă deschise [19] .
Pentru serviciul suburban Mantova-Grazie, TEM a folosit unele electromotoare construite de Edison achiziționate folosite de bancomatul din Milano , recunoscute imediat și prin prezența inițială a prizei de curent arc.
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Anul de construcție | Constructor | Fără construcție | Tip | Notă |
|---|
| 1 - Mantua | 1885 | Maffei | 1391 | Cu 2 axe | |
| 2 - Virgil | 1885 | Maffei | 1392 | Cu 2 axe | |
| 3 - Belfiore | 1885 | Maffei | 1393 | Cu 2 axe | |
| 4 - Montanara | 1885 | Maffei | 1394 | Cu 2 axe | |
| 5 - Curtaton | 1885 | Maffei | 1395 | Cu 2 axe | |
| 6 - Viadana | 1885 | Maffei | 1396 | Cu 2 axe | |
| 7 - Butonieră | 1885 | Maffei | 1397 | Cu 2 axe | |
| 8 - Pomponazzi | 1889 | Maffei | 1505 | Cu 2 axe | |
| 9 - Sordello | 1908 | Maffei | 2852 | Cu 2 axe | |
| 10 - Mincio | 1908 | Maffei | 2853 | Cu 2 axe | |
| 1 ÷ 4 | 1927 | Rognini & Balbo-TIBB | | Acumulatoare autopropulsate | vândut MTB |
Notă
- ^ Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda. De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004, ISBN 88-7385-633-0 , p. 276.
- ^ a b c Albertini, Cerioli, op. cit. , p. 125.
- ^ Claudio Mafrici, The promiscuous tracks. Nașterea și dezvoltarea sistemului de tramvai extraurban în provincia Brescia (1875-1930) , în Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997, p. 130.
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 143.
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 147.
- ^ a b c d și Alessandro Muratori, Città e binari, Mantua , în Italmodel Ferrovie , n. 231, octombrie 1979, pp. 4-19.
- ^ Giancarlo Ciaramelli și Cesare Guerra, tipografi, editori și librați Mantuan din secolul al XIX-lea , FrancoAngeli, Milano, 2005, p. 276. Disponibil parțial pe cărți Google . URL vizitat în iulie 2015.
- ^ Documentația referitoare la construcția acestei infrastructuri este conținută în dosarul 28 al fondului de arhivă păstrat la Municipalitatea Asola.
- ^ Germano Maifreda, Evreii și economia milaneză: secolul al XIX-lea , FrancoAngeli, Milano, 2000, p. 152. Disponibil parțial pe cărți Google . Adus în iulie 2015.
- ^ Calea ferată Suzzara-Ferrara. O sută de ani de istorie , Interbooks, 1989.
- ^ Decretul de autorizare a exproprierilor aferente a fost publicat la 1 august 1920 în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 195 din 18 august 1920 .
- ^ a b Albertini, Cerioli, op. cit. , p. 186.
- ^ a b c Albertini, Cerioli, op. cit. , p. 130.
- ^ Albertini, Cerioli, op. cit. , p. 126.
- ^ Albertini, Cerioli, op. cit. , pp. 130-131.
- ^ a b c Timp de 60 de ani transportat de APAM , în Gazzetta di Mantova , 14 iulie 2013. Adus iulie 2015.
- ^ a b Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 300 din 28 decembrie 1925 .
- ^ Polul tubular „Mannesmann” în electrificarea liniilor de cale ferată și a tramvaielor , Officine al Institutului italian de arte grafice, Bergamo, 1931.
- ^ a b c d e f g h Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transport în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , Editrice Turris, Cremona, 1987, p. 132. ISBN 88-85635-89-X .
- ^ Albertini, Cerioli, op. cit. , p. 131.
- ^ Claudio Cerioli, Cremonesi Provincial Tramways , în The Trains Today , n. 1, septembrie 1980, pp. 13-16.
- ^ G. Cornolò și N. Molino, The tramways of the province of Mantua , op. cit.
Bibliografie
- Davide Damiani, Trenul și gara, tramvaie și căi ferate secundare din Mantua , Modena, Bomporto, 1983.
- Giovanni Cornolò, Nico Molino, The tramways of the province of Mantua , in Locomotive ad Accumulatori , Duegi, Padua, 2007, pp. 63-64. ISBN 88-95096-06-1 .
- Francesco Ogliari , Franco Sapi, Stiffelius și șapca roșie. Istoria transportului italian volumul 4 , editat de autori, Milano, 1964.
- Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transportul în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , Editrice Turris, Cremona, 1987, pp. 125–133, ISBN 88-85635-89-X .
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Mantova-Viadana 
