| Tramvaiul Padova-Bagnoli di Sopra |
|---|
| Tramvai la târg |
| Oraș | Padova |
|---|
| start | Padova |
|---|
| Sfârșit | Bagnoli di Sopra |
|---|
| Inaugurare | 1886 |
|---|
| Închidere | 1954 |
|---|
| Vechi manageri | Compania Căilor Ferate Centrale Venețiene (grup SV ) |
|---|
| Lungime | 28.296 km |
|---|
| Clasificare | Tramvai extraurban |
|---|
| Ecartament | 1445 mm |
|---|
| Dietă | electric, 600 Vcc / 6.000 V, 25 Hz aprox |
|---|
|
| Transport public |
| Manual |
Tramvaiul Padova-Bagnoli di Sopra , inaugurat în 1886 , făcea parte dintr-un grup de linii care a favorizat în mod semnificativ creșterea economică și comerțul din provincia Padova . Electrificată în 1928 cu un sistem neobișnuit de alimentare cu tensiune monofazată, linia a fost oprită în 1954 .
Istorie
Gara Padova Santa Sofia
În toamna anului 1885, Società delle Guidovie Centrali Venete, o companie a grupului Società Veneta , inaugurase tramvaiul Padova-Fusina, de-a lungul celebrei Riviera del Brenta , înainte de o rețea destinată să deservească zonele de est și sud ale provinciei. .
Extinderea ulterioară a rețelei a avut loc inaugurarea simultană a secțiunii urbane Padova Santa Sofia-Padova Scalo (la viale della Pace), care a confirmat vocația „Guidovie” pentru transportul de marfă și noua linie pentru Bagnoli di Sopra , inaugurat la 20 mai 1886 [1] , care în intențiile proiectanților ar fi trebuit să ajungă la Rovigo [2] .
Prin încheierea acordului stipulat la 14 martie 1927 între Guvern și SV, cu Decretul regal nr. 906 din 27 martie 1927 [3] s-a aprobat transformarea în tracțiune electrică "a tramvaiului extraurban cu aburi Padova Santa Sofia-Bagnoli cu extinderea curții de marfă Santa Sofia-Ferrovie dello Stato". Prin urmare, operațiunea de tracțiune electrică a fost activată la 27 mai 1928 [4] .
Pagubele suferite în timpul celui de- al doilea război mondial au forțat unele suspendări ale serviciului, care a fost însă restabilit la sfârșitul ostilităților. Cu toate acestea, condițiile economice s-au schimbat între timp profund: necesitatea renovării uzinelor, apariția motorizării private și o politică în acel moment care nu era favorabilă sistemelor de transport în masă rapide a condus Compania venețiană să evalueze înlocuirea tramvaiului cu auto -service., care a fost suprimat oficial la 20 septembrie 1954 [4] .
Caracteristici
Harta feroviară a Padovei, indicând rutele liniilor GCV
Linia, care spre deosebire de rețeaua urbană , a fost construită cu un ecartament obișnuit de 1,4445 mm și circula în principal pe drum, cu o lungime totală de 28,296 km.
Pentru tracțiunea electrică, și din motive legate de prezența unei singure stații de construit în cea din Padova care ar fi trebuit să alimenteze întreaga rețea, a fost ales sistemul neobișnuit de înaltă tensiune în curent alternativ la 6.000 V, 25 Hz [5] .
cale
Principalul terminal urban al venețianului central Guidovie a fost stația Padova Santa Sofia, care stătea în via Morgagni în fața stației de autobuz în funcțiune până în 2009; de aici linia pentru Bagnoli di Sopra s-a ramificat după șoseaua de centură externă, în timp ce linia pentru Piove di Sacco a trecut prin Via Sografi și cea pentru Fusina și Mestre a urmat itinerariul pentru Via Gozzi, continuând paralel cu Via Tommaseo nu departe de aceasta și apoi luați Via Venezia.
Bagnoli di Sopra, carte poștală de epocă a Via della Stazione
După trecere, pe o cale comună cu linia pentru Piove di Sacco, de-a lungul via Falloppio, linia pentru Bagnoli a întâlnit spitalul civil și următoarea ramură: pista pentru Piove a continuat drept în direcția de via Sografi și apoi a angajat o cale în propriul scaun către Voltabarozzo, în timp ce linia pentru Bagnoli di Sopra a virat la dreapta spre Porta Ponte Corvo, unde era o oprire; clădirea relativă a pasagerilor este încă existentă, renovată ca o clădire rezidențială.
Imediat înainte de această oprire, care se afla în fața Porta Liviana, a existat până în 1913 intersecția pentru ruta preexistentă de-a lungul vieții Facciolati a liniei Piove di Sacco, care s-a ramificat spre sud și a făcut și o oprire a aceleiași Nume.
După ce a călătorit de-a lungul viali Giordano Bruno și Felice Cavallotti și după ce a traversat râul Bacchiglione de Ponte Scaricato, traseul tramvaiului a găsit o variantă scurtă activată în 1928: traseul inițial pentru via Guizza a fost înlocuit cu ruta pentru via Santa Maria Assunta ; ambele direcții sunt acoperite, pentru fiecare dintre direcții, de tramvaiul Padova activat în 2007.
Prin urmare, linia a urmat direcția constituită de drumul provincial 92 care oprește în principalele localități (inclusiv Albignasego , Maserà di Padova , Cartura și Conselve ), dintre care unele aveau o stație reală potrivită pentru traversări. La cerere au existat, de asemenea, trei opriri la localitatea Carpanedo (actualul terminal APS ), Palù (toponimul corespunde actualei Via Cavour din Bagnoli di Sopra) și Arre , la Casello n. 6.
Stoc rulant
Locomotive cu aburi
Căile Ferate Centrale Venețiene dispuneau de o flotă relativ omogenă de locomotive de tramvai tip cabină cu două axe , cu tren de rulare 0-2-0t pentru funcționarea cu abur a liniilor lor. Primele 8 unități, construite de Henschel & Sohn din Kassel, au fost numerotate 171-178 (numele atribuite acestor unități au fost respectiv Dolo , Stra , Bagnoli , Conselve, Mira , Ponte di Brenta , Sillaro și Savena ) și au fost puse în funcțiune în 1885 pe relația Padova-Malcontenta-Fusina / Mestre. Acestea erau locomotive ușoare, cântărind doar 19 t, care puteau furniza o putere de 84,5 kW. Viteza maximă a fost de 30 km / h [6] .
Deschiderea liniei către Bagnoli di Sopra a presupus achiziționarea, în 1886, de alte unități care au fost achiziționate în număr de 9 (grupul 179-187) pentru a fi utilizate, pe lângă această conexiune, și pe tramvaiul Bologna-Imola. , inaugurat în același an. Lotul a fost împărțit între doi constructori: unitățile 179-184 au fost furnizate chiar de Henschel & Sohn, în timp ce unitățile ulterioare, destinate liniei Emilian, au fost construite de Maschinenfabrik Emil Kessler din Esslingen [6] ; numele Noventa , Oriago , Cartura și Abano sunt atribuite exemplarelor 180, 181, 184 și 187 [7] .
Deschiderea celuilalt tramvai din Padova, Padova-Piove di Sacco, a presupus cumpărarea a încă două unități, numerotate 188-189, complet asemănătoare cu cele anterioare, dar construite de Societatea italiană Ernesto Breda [6] .
Locomotivele menționate au fost renumerotate după 1915 și plasate în grupurile 140-154 și 160-162. La aceste unități s-a adăugat ulterior locomotiva nr.23 , la rândul ei renumerotată 263, provenind de la calea ferată Vicenza-Schio și transferată ulterior la San Giorgio di Nogaro-Cervignano [6] .
Locomotiva renumerotată 149 a fost vândută în 1950 către Ferrotramviaria , pentru remorcarea trenurilor de curte ale căii ferate Bari-Barletta care se construia atunci [6] .
Electromotoare și remorci
Prima aprovizionare cu echipamente electrice, destinată deservirii pe linia Malcontenta, a constat din 10 electromotoare și 5 camioane remorcate construite de MAN cu piese electrice AEG / Thomson Houston; tractoarele, cu corpul lor caracteristic de tec , erau înregistrate ca 001-010, aveau un tren de rulare Bo'-2, cântăreau 30 t și atingeau o viteză maximă de 40 km / h. Unitatea a fost cu dublă tensiune 600 Vcc / 6000 V, 25 Hz ac [8] .
În 1910, au fost adăugate în flotă alte 4 electromotoare, puțin mai puternice și cu ambele boghiuri motorizate (dispunerea roților Bo'Bo '), înregistrate 041-044 [8] .
Un nou grup a fost apoi adăugat în 1928/29, format din 4 electromotoare 021-024, echipat cu același aranjament de roți din prima serie, dar realizat de Atelierul mecanic Stanga , cu acționări CGE [8] .
Pentru traficul de marfă, SV a comandat în 1926 3 locomotive boghi cu cabine centrale de la Carminati & Toselli capabile să tragă convoiuri de 600 t. Adesea utilizate și în serviciile de călători [9] , acestor unități li s-au alăturat în 1928 alte 3 locomotive similare, formând grupul E.401-406 [8] . La închiderea „Guidovie”, numeroase unități ale grupului au fost vândute către Terni Electric Tramway Company (STET) pentru operarea pe linia Terni-Ferentillo și pentru manevre în interiorul oțelăriei Terni [8] ; una dintre ele și a făcut obiectul unei restaurări estetice în 2008 [10] .
Vagoane de pasageri
Ca material remorcat, Guidovie Centrali Venete avea inițial 42 de mașini, dintre care 8 cu terase, toate amestecate clasa întâi și a treia sau doar clasa a treia, de lungimi și capacități diferite. La aceste vehicule s-au adăugat remorcile livrate împreună cu diferitele grupe de electromotoare livrate începând cu 1909. [11]
La închiderea liniilor venețiene 11 dintre aceste remorcate (unitățile 162 ÷ 171 și 175) au fost vândute Societății Romane pentru Căile Ferate de Nord (SRFN) pentru servicii pe linia Roma-Civitacastellana-Viterbo [1] una dintre aceste unități a fost achiziționată ulterior de Comitetul pentru istoria căilor ferate și tramvaie (CSFT) din Bologna [12] .
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Tip | Anul achiziției | Constructor | Notă |
|---|
| 171 ÷ 178 | Locomotive cu aburi de cabină | 1885 | Henschel | Construit pentru Padova-Fusina / Mestre;
176 demolate accidental în 1908, 175 și 178 transferate la Bologna-Imola |
| 179 ÷ 184 | Locomotive cu aburi de cabină | 1886 | Henschel | Construit pentru Padova-Bagnoli di Sopra |
| 185 ÷ 187 | Locomotive cu aburi de cabină | 1886 | Kessler | Construită pentru Bologna-Imola, unde au servit cei 186 [6] |
| 188 ÷ 189 | Locomotive cu aburi de cabină | 1890 | Breda | Construite pentru Padova-Piove di Sacco, au servit pe Bologna-Imola [6] |
| 001 ÷ 010 | Electromotoare | 1908-1909 | MAN / AEG Thomson Houston | |
| 021 ÷ 024 | Electromotoare | 1928-1929 | Stanga / CGE | |
| 041 ÷ 044 | Electromotoare | 1910 | MAN / AEG Thomson Houston | |
| E.401 ÷ 406 | Locomotive electrice | 1926 | Carminati & Toselli | |
Galerie de imagini
Notă
- ^ a b F. Ogliari, Tramvaiul Padova-Fusina , op. cit.
- ^ G. Cornolò, Societatea venețiană , op. cit., p. 22.
- ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 104, 5 mai 1927.
- ^ a b G. Cornolò, Societatea venețiană , op. cit., p. 35.
- ^ În conformitate cu ceea ce Cornolò a declarat la p. 137 din lucrarea sa menționată mai sus, această valoare este cea referitoare la tensiunea de linie, la ieșirea stației electrice valoarea nominală era egală cu 6.600 V
- ^ a b c d e f g G. Cornolò, The tramway locomotives , în La Società Veneta , op. cit., pp. 122-135.
- ^ Giorgio Chiericato, Abur plin înainte, op. cit., p. 84; sursa diferă și de celelalte, atribuind construcția Esslingen exemplarului 188 și numele de Ponte di Brenta la 179.
- ^ a b c d și G. Cornolò, „Elettrici” între Brenta și Saccisica , în Le locomotive tramviarie , în La società Veneta , op. cit., pp. 136-149.
- ^ Fotografia unui tren de călători parcat în Conselve remorcat de una dintre aceste locomotive apare în I Trains , n. 142, noiembrie 1993, p. 30.
- ^ Știri despre trenuri , n. 301, februarie 2008, p. 11.
- ^ G. Cornolò, Vehiculele remorcate - Vagoane și vagoane , în Societatea venețiană , op. cit., pp. 150-169.
- ^ Știri despre trenuri , n. 164, octombrie 1995, p. 14.
Bibliografie
- Giorgio Chiericato, plin de abur înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900 , Edizioni Bonomo, Asiago, 2013.
- Francesco Ogliari, Tramvaiul Padova Fusina, în Tuttotreno & Storia 3 , Albignasego, Duegi Editrice, 2000.
- Giovanni Cornolò, The Venetian Railways Company , Albignasego, Duegi Editrice, 2005.
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre tramvaiul Padova-Bagnoli di Sopra 
