Tramvai Parma-Langhirano

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvai Parma-Langhirano
Stația Corcagnano.jpg
Tramvai în stația Corcagnano
start Parma
Sfârșit Langhirano
Inaugurare 1892
Închidere 1940
Administrator CNTC
Vechi manageri Societatea Națională de Tramvai și Căi Ferate (1892-1899)
SNFT (1899-1915)
Provincia Parma (1915-1918)
Lungime 24 km
Clasificare tramvai suburban
Ecartament 1445 mm
Tramways Parma Est.JPG
Transport public
Manual

Tramvaiul Parma-Langhirano a făcut parte dintr-un sistem de linii de abur provinciale care s-a extins pe 177 km, constituind cea mai lungă rețea din Italia cu șine cu ecartament standard [1] .

Activată în 1892, linia a trecut de-a lungul anilor de la conducerea privată la cea provincială, până când a fost închisă în 1940.

Istorie

La 5 noiembrie 1890 , provincia Parma i-a acordat lui Luigi Corazza construcția și exploatarea unor tramvaie care să fie operate cu aburi, dintre care primul Parma- Langhirano , lung de 24 km. În plus, actul de concesiune prevedea următoarele rânduri [1] :

  • Parma-San Secondo-Zibello-Busseto, 45 km
  • Parma- Soragna -Busseto, 38 km
  • Parma- Traversetolo , 21 km
  • Soragna-Borgo San Donnino (așa cum se numea atunci orașul Fidenza ), lung de 9 km

În 1892, Corazza a cedat acest pachet de concesii Societății Nationale di Tramways e Ferrovie din Milano, care a început construcția primei linii [1] .

Primii ani de funcționare

Stația de tramvai Corcagnano

Prima linie construită a fost cea pentru Langhirano, al cărei proiect general a fost realizat de inginerul Giuseppe Pavesi începând din 1876 împreună cu fratele său Pietro și colegii săi Zanni și Labadie [2] . Lucrările au durat câteva luni și după un test, întregul traseu a fost inaugurat pe 15 noiembrie 1892 [3] . Conducerea exercițiului a fost încredințată inginerului Crippa [1] . Extinderea rețelei acordată în 1890 a fost finalizată ulterior până în 1894 [1] .

În 1899 Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvie , cu sediul la Roma [4] , a preluat concesionarul, care a continuat programul de construcție: în 1901 a fost inaugurată Parma-Pilastrello-Traversetolo de această administrație și în 1908 filiala Parmei-Soragna -Busseto între Fornace Bizzi și Pontetaro-Medesano [1] , acesta din urmă acordat prin decretul regal nr.561 din 13 decembrie 1908 [5] .

Un episod curios din știri a caracterizat anii de tracțiune cu aburi: la 28 martie 1913 , pentru a se răzbuna pentru concedierea suferită, în timpul nopții un fost șofer de motor a aprins focul la șase locomotive, fugind după ce a provocat o coliziune între ele [ 6] ; acest episod a ajuns la știrile naționale datorită ilustrației sale în paginile La Domenica del Corriere [7] .

Cu decretul regal nr. 96 din 15 februarie 1906 [8] , la care a fost anexată specificația pentru construcție și exploatare, administrația provincială din Parma a fost autorizată să opereze liniile Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo de 21.166 cu tracțiune electrică [9] km și Stradella -Sala-Felino-Calestano , de 23,1 km, precum și pentru crearea unor sisteme în oraș, și anume conexiunea lungă de 2.459 km între stația de tramvai Barriera Bixio și gară și conexiunea cu curtea de marfă a acestuia din urmă, 465 metri lung [10] . Cu un alt decret regal, nr. 397 din 29 august 1909 , aceleiași administrații provinciale i s-a acordat, de asemenea, funcționarea noii rețele de tramvaie Parma constând din liniile Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo de 2.473 km cu o ramură a curții de marfă Saffi-Foroboario-FS de 1,1 km și San Lazzaro-Crocetta de 5,268 km [10] . Prin urmare, Parma-Langhirano a fost exclusă din aceste programe de modernizare.

Războaie și transferuri de companii

Rețeaua de tramvaie provinciale din Parma

Când a izbucnit primul război mondial , SNFT a decis să părăsească piața tramvaielor: liniile Parma (altfel cunoscute sub numele de „foresi”) au fost vândute grupului Giuseppe Muggia și Banca Italiana di Vacanza , în timp ce cele de la Cremona au fost vândute provincie . La sfârșitul ostilităților, timp în care gestionarea a avut loc direct de către provincie, în 1918 , operațiunea rețelei a fost încredințată unei noi companii înființate în mod special, Compania Națională de Transport și Comunicații (CNTC) [11] care, deși s-a angajat într-un vast proiect de extindere și electrificare a liniilor, a întâmpinat curând dificultăți economice, datorită concurenței din partea transportului rutier.

Cu toate acestea, la 5 noiembrie a acelui an, a fost stipulat un acord între administrația provincială și municipalitatea din Parma, care îi permitea acestuia din urmă să răscumpere tramvaiele [12] .

Pentru a face față situației de criză menționate anterior, serviciul cumulativ cu Căile Ferate de Stat a fost înființat în 1924 , au fost aduse unele modificări armamentului și au fost puse în funcțiune noi vagoane cu acumulator [13] . În acest climat, la 15 aprilie 1934, Pilastrello-Montecchio, încă alimentat cu abur, a fost desființat, prima dintre liniile din Parma care a fost închisă pentru funcționare [13] .

În 1937 , municipalitatea din Parma a început procedurile pentru achiziționarea rețelei în conformitate cu convenția din 1918, încredințând de asemenea bancomatului de la Milano pregătirea unui studiu pentru înlocuirea rețelei urbane cu troleibuzul, finalizat în 1939. Un alt acord, semnat în 1939, a acordat CNTC posibilitatea de a înlocui rețeaua de abur rezidual cu autoservizi, returnând funcționarea directă a energiei electrice în aceeași provincie până la 31 decembrie 1941 [12] .

Prin urmare, rețeaua de aburi a fost desființată și, odată cu aceasta, Parma-Langhirano, a fost definitiv închisă la 1 iunie 1940 [12] . Liniile Parma-Fornovo și Parma-Marzolara, cu tracțiune electrică, precum și serviciul urban Parma, au fost între timp transferate către Società Riunite Trasporti (SoRiT) [12] .

Caracteristici

Stații și stații
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Stație pe cale transversală Componentă de hartă rutieră necunoscută „emABZq + l” Stație / depozit non-pasageri pe cale transversală Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
Gara Parma de pe calea ferată Milano-Bologna
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHSTq”
Componenta necunoscută a hărții rutei "exmABZqr" + Căi navigabile transversale neutilizate
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexBHFq" Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexSTR + r"
Parma P. Garibaldi pentru Busseto ( via Soragna și via San Secondo ), Medesano
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
2 Parma Bariera Vittorio Emanuele
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru Traversetolo / Montecchio
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexSTR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexBHFq" Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexSTRr”
3 Bariera Parma Farini
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
4 Podul Dattaro
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
San Lazzaro
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
San Prospero Ferreria
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
8 Fontanini
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
11 Corcagnano
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Cascina Costa
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Olmazzoli
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
14 Stâlp - Felin
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Arola
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
19 Torrechiara
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Cascina Piano
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
24 Langhirano

La fel ca restul tramvaielor Foresi, linia a fost armată cu șine de tip Vignoles de 21 kg pe metru montate pe traverse din lemn de stejar cu ecartament standard de 1445 mm. Raza minimă de curbură a fost egală cu 40 m, în timp ce panta maximă a ajuns la 30 la mie în zona suburbană, valori care s-au modificat respectiv pe o rază de 20 de metri și 55 la mie pe rețeaua urbană [14] . În zonele urbane, șenile erau formate din șine de tip Phoenix de 42 kg / m [15] .

Viteza maximă permisă de-a lungul liniei a fost de 20 km / h [16] , ceea ce a făcut ca călătoria Parma-Langhirano să dureze aproximativ o oră și douăzeci și cinci de minute [1] .

cale

Stația de tramvai din Parma
Orarul tramvaiului Parma-Langhirano

Capătul temporar al fabricii a fost situat în afara Porta Vittorio Emanuele (Barriera San Michele) [17] ; același lucru a fost ulterior înlocuit de stația de tramvai propriu-zisă, ale cărei lucrări de construcție au fost începute la 20 ianuarie 1893 , situată adiacent căii ferate pe zona caracterizată anterior de meterezele Porta San Barnaba, delimitate de viali Fratti și Mentana; din Strada Garibaldi și canalul Naviglio. Sistemul a inclus stația de pasageri cu vedere la Viale Fratti, magaziile pentru convoaie, situate la capătul căilor și perpendicular pe Strada Garibaldi, precum și adăposturi și clădiri de servicii pentru manipularea mărfurilor de-a lungul Viale Mentana și malul Naviglio [6] .

Prin rezoluția Consiliului municipal din 3 decembrie 1895 , „Società delle Tramvie” a primit autorizația de a crea o conexiune între stația Viale Fratti și gara „Piccola Velocity”, activată abia în 1907, care a garantat un serviciu de expediere și transportul mărfurilor din vastul bazin provincial către rețeaua națională și internațională [6] [9] .

Începând de la terminal, tramvaiele au urmat șoseaua de centură de-a lungul traseului prin Fratti-viale Barilla; au ajuns la Bariera Vittorio Emanuele (mai târziu Barriera Repubblica), unde au observat oprirea, au virat pe Via Emilia Est care a urmat până la intersecția cu drumul Antonio Zarotto, care a fost urmat în întregime până la intersecția cu linia pentru Traversetolo și Montecchio la punctul de cotitură, îndreptându-se spre vest, pe via Montebello către bariera Farini; după ce a traversat pârâul Parma prin intermediul podului Dattaro, la care a existat o oprire, a fost angajată în cele din urmă drumul Langhirano, care a devenit ulterior provincial 665 care a dus în afara orașului și pe care linia de tramvai a urmat până la capăt.

Pe traseul urban existau legăturile de marfă pentru Consorțiul Agricol și moara Scarlini, precum și cea pentru atelierele de gaz și Foro Boario, situate de-a lungul scurtului tronson de legătură care la kilometrul progresiv 0 + 600 se ramifica spre calea ferată curtea Rețelei Adriatice . Ulterior, s-au întâlnit fabrica Aurelio Calligari & C., care producea locomotive ca ramură a Maffei , industria conservei Medioli și & Lucignani și fabrica de zahăr Eridania ligur-lombardă [18] . În plus, actul de concesiune prevedea următoarele rânduri [1] .

După ce au trecut stațiile San Lazzaro, San Prospero și Fontanini, tramvaiele au întâlnit singura stație de trecere din Corcagnano , situată cam la jumătatea traseului. De aici au continuat observarea opririle la Cascina Costa, în Olmazzoli, Pilastro- Felino , Arola , Torrechiara și Cascinapiano, acum aproape de Langhirano. Stația terminală a fost situată la capătul drumului de acces în oraș, care a devenit ulterior via XX Settembre, imediat înainte de Rio Scalia (canalizat pentru construcția de via U. Cotti); primele două șine s-au întâlnit într-o tijă de manevră care ducea la magazia de locomotive situată imediat după podul peste pârâu, pe partea de est a drumului; pe lângă ele mai erau și alte trei trunchiuri. Clădirea de pasageri era situată pe partea de vest a drumului, flancată de un depozit de mărfuri puțin mai la nord.

Cei 24 de kilometri ai traseului erau pe drum, cu excepția a două secțiuni scurte în propriul sediu de la Castelletto și podul Dattaro [17] .

Stoc rulant

Trei grupuri de locomotive au deservit rețeaua de tramvai cu aburi din Parma, împărțite după cum urmează [19] :

  • 1 ÷ 14 [20] : construcție Breda 1893, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 15: construcție Orenstein & Koppel 1902, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 16 ÷ 19: construcție Henschel 1907, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 20 ÷ 24: construcție Henschel 1910-12, tren de rulare B, 30 km / h.

Locomotivele Breda au fost livrate în perioada de doi ani 1892-1893 într-un grup omogen de 14 unități; erau tractoare de 52 kW cu un ampatament de 1400 mm; particularitatea exemplarului nr. 4 „Busseto” a reprezentat prezența organelor de dublă tracțiune și repulsie pentru operarea pe joncțiunile Parma și Montecchio Emilia [18] . În special, una dintre mașinile Breda tractate de două vagoane botezate cu numele de „Parma” și „Langhirano” a fost folosită pentru inaugurare, aceasta din urmă fiind construită de Fratelli Diatto din Torino [1] .

În 1902 a dobândit a cincisprezecea unitate, botezată n. 15 „Giuseppe Verdi” din Orenstein & Koppel (construcția nr. 975/1902) cu o masă goală ușor mai mare decât cea a Breda, care în 1911 a fost transferată în rețeaua Cremonese [18] .

Locomotivele Henschel au fost rezultatul mai multor comenzi: în 1907 și 1908 au fost livrate în total patru unități de tip "Tyras" de 60 kW, în timp ce în 1910 și 1912 au sosit în total cinci unități de tip "Trude" de 97 kW [ 18] .

În 1924 , CNTC a pus în funcțiune și o vagoană cu acumulator, echipată cu încălzire electrică [13] . Construit de OM din Milano cu echipamente electrice Rognini & Balbo , acest material rulant avea o putere totală de 45 kW, oferea 52 de locuri și era echipat cu un interfon pentru cuplarea cu un trăsură. Înregistrat la n. 51, acest motor a fost poreclit de șoferii de tramvaie „Bella Titina” [18] .

Echipamentul original a fost completat de numeroase vagoane și vagoane cu două osii furnizate de Officine Diatto & Grondona și Fratelli Pellerin, la care au fost adăugate vehicule furnizate de Officine Meccaniche Reggiane și Officine Meccaniche Casaralta în anii 1920 [18] .

Notă

  1. ^ a b c d e f g h i Tramvaiele alimentate cu abur . Adus în mai 2015.
  2. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 120.
  3. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 124.
  4. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 128.
  5. ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei , n. 36 din 12 februarie 1909.
  6. ^ a b c Stația tramvaielor alimentate cu abur . Adus în mai 2015.
  7. ^ Vânzările originale , în La Domenica del Corriere , 6 aprilie 1913.
  8. ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei , n. 109 din 9 mai 1906.
  9. ^ a b Tramvaie electrice în provincie . Adus în mai 2015.
  10. ^ a b F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 278.
  11. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 288.
  12. ^ a b c d F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 296.
  13. ^ a b c F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 290.
  14. ^ E. Massa, Parma: oraș și provincie , op. cit.
  15. ^ Tramvaiele monofazate extraurbane din Parma , op. cit., p. 30.
  16. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 126.
  17. ^ a b F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 125.
  18. ^ a b c d e f G. Savi, Binari per la val d'Enza , op. cit.
  19. ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , p. 226.
  20. ^ Sursele bibliografice citate nu sunt de acord cu privire la numărul total de unități, inclusiv Hefti și n. 15 între Breda.

Bibliografie

  • Gabriele Savi, Tracks for the Val d'Enza , în All Train & History , n. 15, aprilie 2006, pp. 58-70.
  • M. Giuffredi, De la tramvaie trase de cai la tramvaie electrice: 1885-1917 , în Orașul rapid, istoria transportului public în zona Parma , editat de M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
  • Tramvaiele extraurbane din Parma cu curent monofazat , în Strade Ferrate , n. 15, iunie 1983, p. 30. Reproducerea unui articol a apărut în L'Elettricità , 1911, pp. 148–156 și 169-173.
  • Eugenio Massa, Parma: oraș și provincie. Ghid regional ilustrat nou , 1913, pp. 121–124.
  • Francesco Ogliari și Franco Sapi, Ritmuri de roți. Istoria transportului italian volumul 10. Emilia-Romagna , editat de autori, Milano, 1969.
  • Giovanni Villan, Pe drum. Transportul public în Parma între secolele XIX și XX , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
  • Tiziano Marcheselli, TEP, transport public în Parma , TEP-Parma, 1985

Elemente conexe

linkuri externe

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Parma-Langhirano&oldid=118560308 "