| Tramvaiul San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta |
|---|
| Stația de tramvai Cologna Veneta |
| start | San Bonifacio |
|---|
| Sfârșit | Cologna Veneta |
|---|
| Inaugurare | 1882 |
|---|
| Închidere | 1937 |
|---|
| Administrator | SAER (1935-1957) |
|---|
| Vechi manageri | Alessi și Grondona (1881-1883)
TVV (1881-1919)
Deputație provincială (1919-1924)
Companie Veronese de management al transporturilor (1924-1935) |
|---|
| Lungime | 22,9 km |
|---|
| Tip | tramvai suburban |
|---|
|
| Transport public |
| Manual |
Tramvaiul San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta a fost o linie de tramvai interurban în regiunea Veneto , în funcțiune din 1882 până în 1937 . Același lucru a fost completat de filiala scurtă Lonigo Stazione-Lonigo San Giovanni , apoi transformată în cale ferată și suprimată definitiv în 1965 .
Istorie
Deja în 1881 fusese activat un tramvai Verona-Caldiero San Bonifacio , construit de Società Anonima dei tramvaie cu aburi din provinciile Verona și Vicenza (TVV) în numele concesionarilor GB Alessi și V. Grondona din Milano. În 1882 acest serviciu a fost extins cu 9 km până la Lonigo și câteva luni mai târziu pentru încă 17 km până la Cologna Veneta , concomitent cu deschiderea sucursalei în propriul sediu între Lonigo și stația SFAI , care a fost de aproximativ 6 km. din locuit [1] .
Cu decretele ministeriale n. 17112/1272, din 10 martie 1881 și nr. 28178.905 din 11 aprilie 1882 această companie a fost, prin urmare, autorizată „să opereze tramvaiele San Bonifacio-Lonigo și Lonigo-Cologna Veneta cu tracțiune cu aburi, respectiv” [2] .
În urma primului război mondial, o perioadă de greve grele a lovit TVV, care a fost obligată să predea funcționarea tramvaiului deputației provinciale, operațiune sancționată prin decretul prefectural nr. 2936 din 2 aprilie 1919 [3] , marcând efectiv plecarea societății: exercițiul a fost efectuat formal în numele societății concesionare până în 1924 , anul în care concesiunea însăși a trecut la noua companie provincială înființată [1] . Între timp, în 1923 , tracțiunea cu abur a putut fi înlocuită datorită introducerii în funcțiune a noilor electromotoare cu acumulatori.
Gestionarea complexului de linii de cale ferată administrat de provincie a fost destul de eterogenă, atât pentru materialul utilizat, cât și pentru situația concesiunilor individuale [1] . Gestionarea publică a fost marcată de creșterea pasivelor, ceea ce a condus, în 1935 , la decizia de a sub-acorda exploatarea întregii rețele industriei private, care a fost, prin urmare, încredințată Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER), o companie deja activă în sector. Acesta din urmă, ca o consecință a datoriilor înregistrate de serviciile de dincolo de San Bonifacio, a optat pentru înlocuirea acestora cu o linie de autobuz de înlocuire care impunea inițial utilizarea a patru autobuze construite de FIAT [4] .
Caracteristici
În general, lungimea liniilor a fost de 22,9 km [5] .
Tronsonul San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, cu ramura gării Lonigo Città-Lonigo (Locara), a fost cel care a înregistrat cel mai mic volum de trafic din rețea. Trei perechi de trenuri de călători / zi și unele trenuri de marfă până în 1923 , introducerea electromotorelor cu acumulator, construite de Rognini și Balbo din Milano, a permis înlocuirea tracțiunii cu abur și creșterea trenurilor.
Una sau două vagoane de marfă ar putea fi cuplate la electromotoare la fiecare cursă. Plecările de la Porta Vescovo la Lonigo pentru Cologna Veneta, pe o distanță de aproximativ 40 km, au fost, așadar, structurate pe 6 călătorii pe zi, în plus față de 11 spre San Bonifacio și 13 către Caldiero [4] [6] .
cale
Începând de la San Bonifacio, pista a fost menținută pe un drum al actualului SP 38, în principal drept, rămânând separat de carosabil printr-o bordură [7] . După orașul Lobbia Vicentina a ajuns pe teritoriul Lonigo, unde a întâlnit calea care venea din gara din San Giovanni, unde s-a oprit.
După ce a deservit centrul și hipodromul orașului, tramvaiul a urmat drumul provincial, apoi drumul de stat Lonigo 500 , traversând astfel Bagnolo și Zimella pentru a încheia călătoria în Cologna Veneta [8] . În această din urmă localitate stația de tramvai se afla mult mai la nord decât stația de cale ferată, situată pe calea ferată Treviso-Ostiglia terminată și activată la 19 aprilie 1925 [9] .
Sucursală pentru Lonigo Stazione
Sucursala scurtă Lonigo-Lonigo Città, lungă de aproximativ 4 km, a fost proiectată pentru a compensa distanța relativă a gării SFAI de pe Milano-Veneția .
Introducerea în funcțiune a vagoanelor de acumulare a făcut posibilă stabilirea unui serviciu urban real în Lonigo pe secțiunea de tramvai Lonigo Stazione-Lonigo (fostă Lonigo San Giovanni-Piazza Cavalli-Hipodrom [10] ).
În urma desființării sale, care a avut loc la 1 noiembrie 1937 , și a înființării autoservirii administrate de compania Guido Mizzon [10] , municipalitatea Lonigo a răscumpărat secțiunea care îi aparținea cu intenția specifică de a-și reactiva funcționarea. Datorită izbucnirii războiului, acest lucru s-a putut întâmpla doar în 1949 de către Căile Ferate de Stat [11] odată cu înființarea căii ferate Lonigo-Lonigo City pe secțiunea zonei industriale Lonigo-Stazione (4,1 km) la care a fost adăugată în anul următor scurta extindere a Zonei Industriale-Lonigo Città, de 0,8 km [10] .
Stoc rulant
Autovehicul A79 (fotografia oficială a probei)
Particularitatea acestei linii și a ramurii sale scurte a fost utilizarea, în locul tracțiunii cu abur cu care a fost inaugurat serviciul, de electromotoare cu acumulatori.
De fapt, la 23 iunie 1923 trei vehicule obținute din conversia a cât mai multor vehicule tractate au fost deservite în mod regulat de către compania Rognini & Balbo, specializată atunci în acest sistem de tracțiune. Fiecare vehicul, cu o capacitate de 32 de locuri (54 în total), a dezvoltat o putere de valoare modestă de 22 kW [5] , cu toate acestea suficientă având în vedere caracteristicile substanțial plane ale tramvaiului (panta maximă de 35 la mia a fost atinsă doar în corespondența nivelurilor de acces la două poduri [7] ).
Înregistrate ca A75 ÷ A79 [12] , aceste electromotoare au atins o viteză maximă de 31 km / h și au o rază de acțiune de 150 km, facilitată de prezența unui al patrulea pachet de baterii comparativ cu cele 3 montate, ținute sub sarcină la unul dintre terminus, care a constituit rezerva necesară [7] ; uneori fiecare motor putea trage un vehicul tractat. Când linia către Cologna a fost închisă, acestea au fost transferate la calea ferată Verona-Caprino-Garda [4] .
Notă
- ^ a b c Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , op. cit.
- ^ A se vedea Decretul regal nr. 1375 din 15 iulie 1938, publicată în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 207 din 10 septembrie 1938 .
- ^ Decret regal nr. 1375 din 15 iulie 1938, publicată în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 207 din 10 septembrie 1938 .
- ^ a b c The provincial tramways Arhivat 15 septembrie 2010 la Internet Archive . , în binarele pierdute , URL vizitat în decembrie 2013.
- ^ a b Trenuri și tramvaie cu acumulatori , în Tutto Treno & Storia , n. 16, noiembrie 2006, p. 60.
- ^ Conform lui LV Bertarelli, ghid italian al Asociației Turiste Italiene, 1932.
- ^ a b c Giovanni Cornolò, Nico Molino, Accumulator Locomotives , op. cit.
- ^ Francesco Ogliari, Franco Sapi, Puffs of smoke , op. cit., p. 204.
- ^ Trenidicarta.it - Prezentare cronologică a secțiunilor feroviare deschise pentru exploatare din 1839 până la 31 decembrie 1926 , pe trenidicarta.it . Adus la 26 mai 2008 .
- ^ a b c Știri despre trenuri , n. 138, iunie 1993, p. 14.
- ^ Istoria lui Lonigo Città , în I Trains Today , n. 138, iunie 1993, p. 14.
- ^ Numerotarea nu a fost progresivă, deoarece alte exemplare au servit pe calea ferată Verona-Caprino și uneori au fost efectuate schimburi de materiale.
Bibliografie
- Giorgio Chiericato, plin de abur înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900 , Edizioni Bonomo, Asiago, 2013.
- Gerardo Menegazzi, Mario Peruzzi, Avanti ... ... este loc , Novastampa, Verona, 1998.
- Giorgio Chiericato, Roberto Rigato, A fost odată tramvaiul: tramvaiele provinciale din Verona , Della scala, Verona, 2001.
- Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , în All Train & History , n. 13, aprilie 2005, pp. 40-55.
- Giovanni Cornolò, Nico Molino, Căi ferate și tramvaie din provincia Verona și Vicenza , în Locomotive ad Accumulatori , Duegi, Padova, 2007, pp. 42-44. ISBN 88-95096-06-1 .
- Giorgio Chiericato, Tramvaiul Verona-Cologna Veneta , în Quaderno della Mainarda ,, 1986, pp. 1588-1599.
- Angelo Uleri, The tramways of the Veneto , in The steam tramvai. Vehiculul necunoscut al civilizației , autoeditat, Florența, 2011, pp. 91-106.
- Luigino Lunardi, Când tramvaiul a trecut în Zimella , în Il Comune di Zimella , pp. 128-130.
- Francesco Ogliari , Franco Sapi, Pufulețe de fum. Istoria transportului italian volumul 6. Trentino-Alto Adige - Veneto - Friuli-Venezia Giulia , vol. 1, Milano, 1966.
Elemente conexe
