Tramvaiul Verona-Caldiero-San Bonifacio

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Verona-Caldiero-San Bonifacio
Tramvaie SAER.PNG
Oraș Verona
start Verona
Sfârșit San Bonifacio (Italia) | San Bonifacio
Inaugurare 1881
Închidere 1957
Administrator SAER (1935-1957)
Vechi manageri Alessi și Grondona (1881-1883)
TVV (1881-1919)
Deputație provincială (1919-1924)
Companie Veronese de management al transporturilor (1924-1935)
Lungime 22,1 km
Tip tramvai suburban
Ecartament 1445 mm
Dietă electric, 1.350 Vcc
Transport public

Tramvaiul Verona-Caldiero-San Bonifacio a reprezentat primul dintr-o rețea de linii care a caracterizat peisajul provinciilor Verona și Vicenza între secolele XIX și XX. Inaugurat cu tracțiune cu abur în 1881 și electrificat în 1912 , managementul său a fost urmat de companii publice și private până la suprimarea sa în 1957 .

Istorie

Convoi de aburi la stația de sucursală Strà di Caldiero (carte poștală de epocă)

Provincia Verona a acordat avocatului GB Alessi și Cavalierului V. Grondona, ambii din Milano, o concesiune de cincizeci de ani pentru operarea unui tramvai de la Verona la San Bonifacio, cu actul nr. 1776 din 18 noiembrie 1879 [1] , destinat să servească într-un mod mai capilar orașele care se ridicau în jurul căii ferate Milano-Veneția .

La semnarea acordului, care a fost apoi prelungit pentru încă 10 ani cu actul nr. 1804 din 10 martie 1893 , urmat de atribuirea lucrărilor de către compania înființată între cei doi antreprenori [1] la Società Anonima dei tramvaie cu aburi din provinciile Verona și Vicenza , o companie belgiană ca multe companii contemporane angajate în sisteme de transport sectorul construcțiilor și exploatării.

Călătoria inițială între Verona și San Bonifacio a avut loc la 17 august 1881 , odată cu începerea serviciului regulat la 11 noiembrie [1] .

În 1882 , serviciul de tramvai a fost extins cu 9 km până la Lonigo și câteva luni mai târziu, cu încă 17 km până la Cologna Veneta , în același timp cu deschiderea sucursalei între Lonigo și stația SFAI , care se afla la aproximativ 6 km de „locuită” [1] .

O altă extindere activată sub conducerea Alessi și Grondona a fost secțiunea Caldiero-Tregnago , în valea pârâului Illasi, deschisă pentru funcționare în aprilie 1883 [1] .

Conducerea „belgianului”

În toamna anului 1883 , autorizat prin decretul ministerial nr. 46445/1079 din 6 iunie 1883 [2] , TVV și-a asumat gestionarea directă a liniei.

Având în vedere performanța bună a traficului de pasageri și mărfuri [3] și după elaborarea proiectului relativ prezentat în 1909 deputației provinciale din Verona [1] , la 8 august 1910 același VTT a prezentat un „Raport-instanță” către minister cu care a solicitat autorizația pentru adoptarea tracțiunii electrice; această concesiune a fost acordată cu decretul regal nr. 1015 din 6 august 1911 [4] și serviciul de tracțiune electrică activat în 1912 .

Trecerea la provincie

În urma primului război mondial, o perioadă de greve grele a lovit TVV, care a fost obligată să predea funcționarea tramvaiului deputației provinciale, operațiune sancționată prin decretul prefectural nr. 2936 din 2 aprilie 1919 [2] . În această perioadă de administrare provizorie, în 1921 electrificarea a fost extinsă la filiala Caldiero-Tregnago.

Gestionarea directă de către deputația provincială a marcat de fapt ieșirea TVV: exercițiul a fost efectuat formal în numele acestui concesionar până în 1924 , anul în care concesiunea însăși a trecut la noua companie provincială înființată [1] .

Era SAER

Gestionarea complexului de linii de cale ferată administrat de provincie a fost destul de eterogenă, atât pentru materialul utilizat, cât și pentru situația concesiunilor individuale [1] . Gestionarea publică a fost marcată de creșterea pasivelor, ceea ce a condus, în 1935 , la decizia de a sub-acorda exploatarea întregii rețele industriei private, care a fost, prin urmare, încredințată Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER), o companie deja activă în sector.

Din 1943 regimul de împrumut s-a schimbat, permițând SAER să dobândească direct venitul din exploatare. Cu toate acestea, al doilea război mondial a fost asupra noastră și nu a durat mult timp pentru a-și face simțite efectele negative. În această perioadă, armata germană, din motive strategice, a încercat să realizeze proiectul de conexiune a tunelului preexistent între stațiile Porta San Giorgio (capătul feroviar Verona-Caprino-Garda ) și Porta Vescovo, pentru a conecta cele două SAER rețele.; locul de lucru a fost însă abandonat la scurt timp după începerea lucrărilor [1] .

După finalizarea reconstrucției postbelice în 1948 , inginerilor Guido Corbellini și Ernesto Stagni li s-a încredințat ulterior sarcina de a studia un plan de modernizare în conformitate cu Legea nr. 1221 din 5 august 1952 , care prevedea finanțarea transportului public atâta timp cât numeroase linii de cale ferată și tramvai au fost eliminate, considerate apoi „ramuri moarte”. Prin urmare, a fost stabilit cu decretul ministerial nr. 3451 din 30 noiembrie 1955 transformarea în troleibuze a tramvaiului extraurban Veronese și Verona-Domegliara cu închiderea căii ferate pentru Caprino și Garda și a tramvaielor rămase [5] .

Caracteristici

Stații și stații
Continuarea înapoi
pentru Milano
Stație pe cale Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
Verona Porta Vescovo
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru Grezzana
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
San Micheal
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Campagnetta
Componentă de hartă rutieră necunoscută „HSTeBHF” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Sfântul Martin
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Fracanzana
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Vago- Zevio
Componentă necunoscută pentru harta rutei "emABZgl" Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZg + r"
Componentă de hartă rutieră necunoscută „HSTeBHF” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Caldiero Bagni
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru Tregnago
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
San Vittore
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Soave
Linie dreaptă Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Villanova
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru San Giovanni Ilarione
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexSTR + l” Componenta de hartă a traseului necunoscută „emKRZ” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexSTRr”
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Stație pe cale
San Bonifacio
Continuare urbană neutilizată înainte Continuare înainte
pentru Cologna Veneta / Veneția

Datorită posibilității întrevăzute de Alessi și Grondona de a efectua transporturi în serviciu cumulativ, a fost inițial prevăzută adoptarea ecartamentului obișnuit de 1.435 mm, care a permis transmiterea vagoanelor de marfă în rețeaua SFAI [1] ; în acest scop linia de tramvai a fost conectată la Caldiero cu calea ferată Milano-Veneția [3] .

Electrificarea a fost efectuată la o tensiune de 1.350 V, furnizată de stația de conversie electrică situată la depozitul-atelier Verona [1] și echipată cu echipamente de construcție TIBB . Energia electrică furnizată de compania Canali Milani. Linia electrică a fost construită de Siemens, iar echipamentul stației electrice Porta Vescovo de către Tibb [3] .

Un al doilea depozit era prezent în San Bonifacio, o localitate în care exista și o curte de marfă dotată cu o platformă de încărcare [1] .

Plecările de la Porta Vescovo la Lonigo-Cologna Veneta au fost structurate pe 6 călătorii pe zi, 11 la San Bonifacio și 13 la Caldiero [3] [6] .

cale

Villanova di San Bonifacio, în jurul anului 1912 (Biblioteca Municipală Marano di Valpolicella)

Capătul de vest a fost situat nu departe de gara de la Verona Porta Vescovo [3] într-o zonă adiacentă la Bastione S.Toscana cu acces din Via Unità d'Italia [7] .

De aici, trenurile au luat drumul spre partea de nord a drumului provincial Vicenza , apoi drumul de stat 11 , observând oprirea la San Michele și Campagnetta pentru a ajunge la prima stație, cea a San Martino Buon Albergo. S-au ajuns apoi la stațiile Fracanzana, Vago-Zevio și stația de sucursală Stra di Caldiero, de unde a provenit linia pentru Tregnago; această localitate era legată și de calea ferată. După răscruce de drumuri, tramvaiele au întâlnit stațiile de la San Vittore și Soave, o localitate de servit pe care tramvaiul s-a aplecat spre nord, departe de drumul de stat, ajungând în cele din urmă la capătul San Bonifacio [8] . Din 1928 cu puțin înainte de acea localitate, linia pentru San Giovanni Ilarione s-a despărțit de stația Villanova.

Stoc rulant

Nu este ușor să ilustrăm o imagine completă a materialului rulant utilizat pe linie, din cauza incompletitudinii surselor bibliografice pe această temă. Informațiile detaliate sunt disponibile numai cu ocazia transferului dreptului de proprietate, când s-au formalizat recensămintele speciale și pentru acele vehicule pentru care un kit iconografic este disponibil în arhive.

În 1919 , la încetarea serviciului de către TVV, în total existau, printre materialul rulant în funcțiune și pus deoparte, cele 8 locomotive cu aburi de tip tramvai ale primelor echipamente, cu un tren de rulare 0-2-0kt construit de Carels în 1880/81 [9] . De asemenea, existau 11 electromotoare [10] , 45 de autoturisme (dintre care 6 de tip Sachsische) și 47 de vagoane de marfă. În 1924 , când deputația provincială a achiziționat o companie special construită, au fost adăugate 2 electromotoare, 21 de locomotive, 16 vagoane și 29 de vagoane de marfă. [1] .

În ceea ce privește electromotorii, există informații detaliate despre următoarele grupuri:

  • Grupa E 01 ÷ 06. Electromotoare construite de Thomson-Houston, furnizate în 1912 Companiei de Tramvaie cu Abur din Provinciile Verona și Vicenza. Piesa mecanică a fost construită de Sachsische Waggon Fabrik, cea electrică fiind AEG . Au dezvoltat o putere de 36 kW, au avut o viteză maximă de 40 km / h și 43 de locuri. În serviciu până la închiderea liniilor [1] [3] .
  • Grupa E 11 ÷ 12. Achiziționat în 1922 de provincia Verona pentru linia Tregnago. Piesa mecanică MAN , acționările Siemens . Au dezvoltat o putere de 51 kW, aveau o viteză maximă de 50 km / h, 43 de locuri. În serviciu până la închiderea liniilor [1] [3] .
  • Grupul E 16 ÷ E 18. Achiziționat în 1928 de compania provincială pentru operarea pe San Bonifacio-San Giovanni Ilarione.

Au dezvoltat o putere de 49 kW și au avut o viteză maximă de 50 km / h. Au putut găzdui 44 de pasageri așezați [3] .

Printre numeroasele locomotive electrice din parc se numără cele două locomotive de tramvai montate pe cărucior E 31-32, construite în partea mecanică de către MAN și în partea electrică de către Siemens, achiziționate în 1922 de către provincie pentru transportul de mărfuri către var. și fabrica de ciment din Tregnago, folosită atunci pe întreaga rețea, a rămas în funcțiune până la suprimarea rețelei. Aceste mașini, relativ mari în comparație cu locomotivele normale de tramvai, erau echipate cu patru motoare pentru o putere totală de 51 kw; viteza maximă a fost de 30 km / h [3] .

Pentru vagoane, sunt disponibile și informații detaliate pentru un anumit grup. A fost o căruță de tip Sachsische („Sassone”) livrată în șase unități în 1912 către TVV cu ocazia electrificării liniei Verona-San Bonifacio. Mașinile au fost vopsite în exterior în gri verde, cu inițiale și cifre în bronz. Prima clasă a fost marcată cu pătrate în galben - alb și roșu intens, a doua cu pătrate albe și galbene. În partea din față aveau un compartiment pentru nefumători [3] .

Notă

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , op. cit.
  2. ^ a b Decretul regal nr. 1375 din 15 iulie 1938, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 207 din 10 septembrie 1938
  3. ^ a b c d e f g h i j The tramvai provincial Arhivat 15 septembrie 2010 la Internet Archive . , în binarele pierdute , URL vizitat în decembrie 2013.
  4. ^ Decretul regal nr. 1015 din 6 august 1911, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 225 din 27 septembrie 1911
  5. ^ Troleibuzele din Verona , în Railway World , n. 11, februarie 1987, p. 4.
  6. ^ Conform lui LV Bertarelli, ghid italian al Asociației Turiste Italiene, 1932.
  7. ^ Gerardo Menegazzi, Transport feroviar și tramvai în provincia Verona, Verona , Buletin informativ al Ordinului inginerilor din Verona și provincie, n. 3, 1999
  8. ^ Traseul este preluat din imaginea parțială a unui orar al timpului
  9. ^ Giorgio Chiericato, Abur plin înainte, op. cit., p. 78.
  10. ^ Analiza surselor evidențiază unele discrepanțe: dacă într-adevăr ar fi existat 11 electromotoare înainte de '19, următoarele achiziționate în 1922 ar fi trebuit să fie numerotate începând de la 12 și nu de la 11; mai mult, dacă, în conformitate cu ceea ce raportează Puppini, în 1919 două dintre ele ar fi fost aproape demolate, ar fi dificil ca toate cele 6 unități de primă aprovizionare să fi rămas în funcțiune până la sfârșit, după cum afirmă Binari perduti . Prin urmare, nu se poate exclude faptul că prima statistică este inexactă și că electromotorii erau de fapt doar 6.

Bibliografie

  • Giorgio Chiericato, plin de abur înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900 , Edizioni Bonomo, Asiago, 2013.
  • Gerardo Menegazzi, Mario Peruzzi, Avanti ... ... este loc , Novastampa, Verona, 1998.
  • Giorgio Chiericato, Roberto Rigato, A fost odată tramvaiul: tramvaiele provinciale din Verona , Della scala, Verona, 2001.
  • Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , în All Train & History , n. 13, aprilie 2005, pp. 40-55.
  • Giovanni Cornolò, Nico Molino, Căi ferate și tramvaie din provincia Verona și Vicenza , în Locomotive ad Accumulatori , Duegi, Padova, 2007, pp. 42-44. ISBN 88-95096-06-1 .
  • Angelo Uleri, The tramways of the Veneto , in The steam tramvai. Vehiculul necunoscut al civilizației , publicat singur, Florența, 2011, pp. 91-106.
  • Francesco Ogliari , Franco Sapi, Pufulețe de fum. Istoria transportului italian volumul 6. Trentino-Alto Adige - Veneto - Friuli-Venezia Giulia , primul volum, editat de autori, Milano, 1966.

Elemente conexe

Alte proiecte