Tramvaiul Verona-Grezzana

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Verona-Grezzana
Tramvaie SAER.PNG
start Verona
Sfârșit Grezzana
Inaugurare 1922
Închidere 1958
Administrator SAER (1935-1957)
Vechi manageri Deputație provincială (1922-1924)
Companie Veronese de management al transporturilor (1924-1935)
Lungime 9,083 km
Tip tramvai suburban
Ecartament 1445 mm
Dietă electric, 1.350 Vcc
Transport public
Manual

Tramvaiul Verona-Grezzana a reprezentat, între 1922 și 1958 , o forță motrice puternică pentru economia din Valpantena . După o perioadă inițială în care a fost administrată de provincie, linia a trecut ulterior către conducerea privată ca parte a unui set de tramvaie electrice care a caracterizat provincia Verona.

Istorie

Fosta primărie din Quinto di Valpantena, cu tramvaiul în prim-plan

O întâlnire între autoritățile din Grezzana și tehnicienii Società Anonima a tramvaielor cu aburi din provinciile Verona și Vicenza a avut loc în 1883 pentru a defini caracteristicile generale ale proiectului pentru o travia de-a lungul Valpantenei. Această companie, guvernată de legislația belgiană, a fost concesionara tramvaiului Verona-Caldiero-San Bonifacio , din care Verona-Grezzana ar fi o sucursală [1] .

La 2 mai 1910 , consiliul provincial a hotărât să acorde o subvenție de kilometru pentru funcționarea liniei, a cărei construcție a avut loc însă lent, tot ca urmare a evenimentelor legate de primul război mondial [1] .

Acordul pentru funcționarea liniei a fost stipulat la 23 decembrie 1921 cu provincia Verona pentru concesionarea construcției și exploatării tramvaiului electric de tracțiune de la Verona (Porta Vescovo) la Grezzana în Valpaniena sancționat prin decretul regal nr. 860 din 1 mai 1925 [2] . Exercițiul, provizoriu în așteptarea decretului menționat anterior, a fost început la 10 decembrie 1922 . Concesiunea a avut o durată de șaizeci de ani, iar contribuția plătită de stat, timp de 35 de ani, ar fi fost egală cu 9.500 lire / an [1] .

Gestionarea complexului de linii de cale ferată administrat de provincie a fost destul de eterogenă, atât pentru materialul utilizat, cât și pentru situația concesiunilor individuale [1] . Gestionarea publică a fost marcată de creșterea pasivelor, ceea ce a condus, în 1935 , la decizia de a sub-acorda exploatarea întregii rețele industriei private, care a fost, prin urmare, încredințată Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER), o companie deja activă în sector.

Din 1943 regimul de împrumut s-a schimbat, permițând SAER să dobândească direct venitul din exploatare. Al Doilea Război Mondial, totuși, a fost asupra noastră și nu a durat mult timp pentru a-și face simțite efectele negative. În această perioadă armata germană, din motive strategice, a încercat să realizeze proiectul de conexiune a tunelului preexistent între stațiile Porta San Giorgio (capătul feroviar Verona-Caprino-Garda ) și Porta Vescovo, pentru a conecta cele două SAER rețele.; locul de lucru a fost însă abandonat la scurt timp după începerea lucrărilor [1] .

După finalizarea reconstrucției postbelice în 1948 , inginerilor Guido Corbellini și Ernesto Stagni li s-a încredințat ulterior sarcina de a studia un plan de modernizare în conformitate cu Legea nr. 1221 din 5 august 1952 , care prevedea finanțarea transportului public atâta timp cât numeroase linii de cale ferată și tramvai au fost eliminate, considerate apoi „ramuri moarte”. Prin urmare, a fost stabilit cu decretul ministerial nr. 3451 din 30 noiembrie 1955 transformarea în troleibuze ale tramvaielor extraurbane Veronese și Verona-Domegliara cu închiderea căii ferate pentru Caprino și Garda și a tramvaielor rămase [3] .

Caracteristici

Stații și stații
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
Grezzana
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Martana
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Trecerea la nivel a Școlii Agricole
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Quinto din Valpantena
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Grădină
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Poiano
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru San Bonifacio
Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTl + f”
Linia FS pentru Padova și Mestre
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe" Stație pe cale
Verona Porta Vescovo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTf @ F”
Linia FS pentru Milano

Tramvaiul a legat Municipiul Grezzana de Porta Vescovo cu un traseu de proiect de 9,083 km. Proiectul a fost semnat de inginerul Giuseppe Tromba. Viteza maximă permisă nu a depășit 30 km pe oră.

Electrificarea a fost efectuată la 1.350 V c.c., în analogie cu celelalte linii operate de TVV.

cale

De-a lungul liniei, principalele localități deservite au fost Poiano , dotat cu o curte de marfă, situată pe un teren plat în afara orașului [4] , Quinto , o clădire mică în fața primăriei și stația simplă Marzana, o localitate unde pista a trecut pe cealaltă parte a străzii. Stația Grezzana a fost dotată cu un garaj pentru motoare și mașini. Lângă podul Barana exista o legătură cu Industrie Stoppa [5] .

Caracteristici

Pentru funcționarea liniei, TVV s-a echipat în mod specific cu două electromotoare cu 4 osii de 49 kW [6] și 6 remorci echipate cu intercomunicare; în Grezzana exista o magazie pentru adăpostirea acestui material [1] .

Notă

  1. ^ a b c d e f Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , op. cit.
  2. ^ Decretul regal nr. 1375 din 15 iulie 1938, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 207 din 10 septembrie 1938
  3. ^ Troleibuzele din Verona , în lumea feroviară , n. 11, februarie 1987, p. 4.
  4. ^ Intrarea în Poiano a avut loc cu o întindere în propriul scaun care a început la așa-numita „casă roșie”, o clădire conservată ulterior, deși în condiții de ruină, în intersecția rutieră situată în localitatea „Sasso di Poiano” .
  5. ^ The tramways provincial Arhivat 15 septembrie 2010 la Internet Archive . , în binarele pierdute , URL vizitat în decembrie 2013.
  6. ^ Puppini vorbește despre 4 motoare de 50 CP, egale cu 150 kW

Bibliografie

  • Giorgio Chiericato, plin de abur înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900 , Edizioni Bonomo, Asiago, 2013.
  • Gerardo Menegazzi, Mario Peruzzi, Avanti ... ... este loc , Novastampa, Verona, 1998.
  • Giorgio Chiericato, Roberto Rigato, A fost odată tramvaiul: tramvaiele provinciale din Verona , Della scala, Verona, 2001.
  • Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , în All Train & History , n. 13, aprilie 2005, pp. 40-55.
  • Giovanni Cornolò, Nico Molino, Căi ferate și tramvaie din provincia Verona și Vicenza , în Locomotive ad Accumulatori , Duegi, Padova, 2007, pp. 42-44. ISBN 88-95096-06-1 .
  • Angelo Uleri, The tramways of the Veneto , in The steam tramvai. Vehiculul necunoscut al civilizației , publicat singur, Florența, 2011, pp. 91-106.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Verona-Grezzana&oldid=118666752 ”