Tramvaiul Vicenza-Noventa-Montagnana

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Vicenza - Noventa-Montagnana
Vicenza-Noventa - 1912.jpg
Un tren Vicenza-Noventa în 1912
Oraș Vicenza
start Vicenza
Sfârșit Montagnana
Inaugurare 1887
Închidere 1979
Redeschidere 1911
Administrator FTV (1951-1979)
Vechi manageri Societatea venețiană (1887-1911)
Tramvie Vicentine Company (1911-1951)
Căile ferate și tramvaiele Vicentine (1951-1970)
Lungime 41,5 km
Tip tramvai
Ecartament 950 mm (1887-1911)
1 435 mm (din 1911)
Tramvaiul Vicenza-Montagnana.JPG
Transport public

Tramvaiul Vicenza - Noventa-Montagnana a fost un tramvai interurban care oferea un serviciu de transport de călători și de marfă între orașul Vicenza și sudul provinciei sale.

Deschisă în 1887 ca un tramvai cu abur cu gabarit îngust de către Societatea venețiană , linia a fost reconstruită în gabarit obișnuit de compania Tramvie Vicentine (STV), modernizată în timp și închisă în 1979 în urma evenimentelor tulburi ale companiilor care s-au succedat în managementul acesteia.

Istorie

Tramvai în Montagnana într-o cunoscută carte poștală de epocă

De la „Veneta” la STV

Tramvaiul cu aburi Vicenza-Noventa-Montagnana a fost proiectat în 1878 de Societatea venețiană pentru întreprinderi publice și construcții (SV); inaugurată în 1887 , linia cu ecartament îngust de 950 mm circula în întregime pe carosabil [1] .

Cu decretul numărul CCXV, în 1908 a fost aprobat statutul Consorțiului pentru concesionarea terenului rutier necesar instalării tramvaiului Bassano-Marostica-Vicenza-Noventa-Pojana Maggiore (oraș de frontieră cu provincia Padova) conform ceea ce a fost rezolvat în ședințele din 17 octombrie 1907 și 10 martie 1908 de către reprezentanții provinciei Vicenza și ai municipalităților Marostica, Noventa Vicentina, Sandrigo, Pojana Maggiore, Vicenza și Bassano [2] .

Decretul regal XC din 1910 a sancționat aprobarea textului acordului stipulat pentru construirea și exploatarea tramvaiului de la Bassano la Vicenza până la Montagnana cu ramură de la Ponte di Barbarano la Barbarano, al cărui termen a fost stabilit la 31 decembrie 1961 [3] .

Odată ce concesiunea a fost vândută companiei Tramvie Vicentine, care gestiona deja linia pentru Recoaro Terme și Chiampo și cea pentru Bassano del Grappa , întreaga Vicenza-Montagnana a fost transformată în gabarit obișnuit, cu ușoare modificări ale traseului, care a fost îmbogățit cu secțiuni. în propriul scaun și redeschis pentru funcționare în 1911 [1] .

Decretul nr. 1352 din 1911 a oficializat aprobarea actului suplimentar stipulat între Ministerul Lucrărilor Publice și Compania de Tramvai Vicentină, stabilind data expirării grantului kilometric pentru tronsonul Bassano-Vicenza al tramvaiului Bassano-Vicenza-Montagnana [4 ] .

Călătoria inițială între capitală și Noventa a avut loc duminică, 11 iunie, în prezența a numeroase autorități din municipalitățile traversate de noul director. În intențiile promotorilor, lucrarea, prin conectarea gărilor Vicenza , situate pe calea ferată Milano-Veneția , și Montagnana , situată pe calea ferată Mantua-Monselice , ar fi trebuit să contribuie la ruperea izolației și încurajarea celor încă pur agricole economiei. din zonele sudice ale Vicenza, permițând transportul rapid de pasageri și mărfuri, favorizând astfel comerțul.

Linia a jucat, de asemenea, un rol important în timpul primului război mondial , când numeroși refugiați și persoane strămutate de pe platoul Asiago au găsit ospitalitate în special în municipiile Pojana Maggiore și Noventa Vicentina . Situația dificilă l-a penalizat și pe operator: cu sentința din 8 februarie 1916 , nr. 42, instanța din Vicenza a declarat falimentul companiei Tramvie Vicentine [5] , care însă și-a continuat exercițiul.

În 1924 , prin decret ministerial, a fost închisă ramura de 3,6 km, care din gara Ponte di Barbarano ducea la orașul Barbarano Vicentino , deoarece prezența sa i-ar fi obligat pe proiectanții căii ferate Treviso-Ostiglia , pe atunci în construcție, să construiască un al doilea pasaj feroviar după cel deja planificat peste linia principală lângă Ponte di Mossano. Zona locuită din Barbarano a fost deservită ulterior de gara Barbarano-Villaga .

Între timp, dificultățile economice au continuat: între 1925 și 1933 a fost acordată către STV scutirea de la participarea guvernului la produsele brute ale tramvaiului Bassano-Vicenza-Montagnana, extinsă la întregul anului 1936 cu decretul regal nr. 672 din 26 martie 1936 dată fiind deficiența persistentă a funcționării liniei [6] .

Cu Decretul regal nr. 1818 din 7 iulie 1927 a fost aprobat proiectul de amenajare a stației de tramvai Vicenza din Vicenza, prezentat la 4 aprilie de către STV, care prevedea amenajarea acestuia ca urmare a electrificării liniei Vicenza-Recoaro și a Sucursala San Vitale-Chiampo, precum și construcția unei linii noi planificate care urma să lege Vicenza de Malo [7] .

Război și reconstrucție

Stația efemeră din Barbarano

Începând din 1929 au existat mai multe proiecte de electrificare a tramvaiului, în concordanță cu ceea ce se făcuse deja pentru tramvaiul Vicenza-Valdagno , dar niciunul dintre ele nu a fost ulterior urmărit; în 1938 a fost prezentat un proiect de transformare a acestuia într-un troleibuz care a fost repede pus deoparte din cauza noului conflict iminent, în timpul căruia șinele, structurile și materialul rulant au suferit pagube importante.

În 1939 , Ministerul Lucrărilor Publice a acordat, ca urmare a cererii prezentate la 31 martie 1937 de același STV, să poată deriva din Canalul Bisatto, două prize de apă care urmează să fie construite în municipiile Longare și Castegnero pentru furnizarea de două rezervoare existente în aceste locații care deservesc tramvaiul Vicenza-Montagnana [8] .

Spre sfârșitul anului 1943, un bombardament a afectat grav podul rutier peste râul Frassine , provocând închiderea afacerii între Noventa și Montagnana; serviciul pe această secțiune a fost restabilit după încetarea ostilităților și a fost apoi înlocuit definitiv cu un serviciu de autobuz începând din 1948 , anul în care a fost redeschisă secțiunea dintre Vicenza și Noventa [1] .

Aceasta a fost reconstruită și modernizată, cu un armament mai greu, între 1948 și 1956 , cu schimbarea întregii căi în propriul său scaun, și intrarea în vagoanele de serviciu Diesel [9] și acumulatori în schimbul trenurilor cu aburi anterioare.

Între timp, rețeaua a văzut utilizarea a 5,5 agenți pe kilometru; veniturile corespunzătoare au fost 2.870.241 lire pentru linia Recoaro și Chiampo, 683.313 lire pentru Vicenza-Bassano și 625.526 lire pentru Vicenza Montagnana; coeficienții de funcționare au fost, respectiv, egali cu 0,82, 1,31 și 1,37 [10] .

În 1949 , pe lângă construcția noii secțiuni Porta Monte- Campo Marzo , un proiect de lege care a rămas o scrisoare moartă prevedea și o nouă linie Noventa-Este Sant'Elena [11] .

Declinul

O stație nouă și mai funcțională a fost inaugurată la Vicenza în 1956 [12] , un act care a reprezentat cântecul de lebădă al rețelei venețiene: prăbușirea financiară a FTV, combinată cu creșterea motorizării private și a orientării politice generale, care a presat pentru o schimbare a transportului public rutier , condusă în anii șaizeci , odată cu expirarea actului de concesiune din 1910, la un declin progresiv al liniei, pe care nu s-au mai făcut investiții, provocând numeroase ineficiențe pentru pasageri: în 1978 erau în doar cinci perechi de trenuri pe zi, cu excepția duminicilor și a sărbătorilor [13] , operate de singurele două vagoane rămase în funcțiune [9] .

În urma volumului redus de pasageri înregistrat și indiferent de ceea ce s-ar fi putut obține cu o modernizare a liniei [14] , FTV a decis să completeze și apoi să înlocuiască serviciul de tramvai cu o mașină începând cu 1 august 1978, data la care traficul a fost suspendat [15] . Cu toate acestea, pentru zilele 3, 8 și 10 septembrie ale aceluiași an, cu ocazia sărbătoririlor Madonna di Monte Berico , s-au desfășurat câteva curse. Serviciul ar fi trebuit să fie reluat la 18 septembrie, dar acest lucru nu s-a întâmplat [13] , în timp ce serviciul de transport a continuat câteva luni. Cu comanda de service nr. 11/1978, suspendarea a fost prelungită la nesfârșit, ca urmare a orientării majoritare exprimată de consiliul provincial din 28 septembrie către înlocuirea întregii rețele FTV cu autoservizi [16] .

Linia a fost închisă oficial în 1979 , de asemenea, având în vedere necesitatea demolării digului FTV pentru extinderea șantierului feroviar FS prin construirea a două linii suplimentare în secțiunea care traversează cartierul Porta Monte [16] .

În 2009 , ultima secțiune încă înarmată a fost demontată, între Ponte di costozza și Ponte Alto; secțiunea de la Vicenza fusese între timp transformată într-o pistă de biciclete [17] , completând astfel pista ciclabilă a Riviera Berica de -a lungul căreia au fost restaurate unele clădiri de pasageri .

Caracteristici

Linia era un tramvai cu o singură cale neelectrificat cu lungime de 41,5 km [1] , la care s-a adăugat ramura de 3,6 km pentru Barbarano Vicentino . Lungimile reale, calculate pentru efectele lichidării contribuțiilor kilometrice, au fost egale cu 45,15 km pentru ruta Vicenza-Montagnana și 3,62 km pentru ramura Ponte di Barbarano-Barbarano [3] .

Odată cu reconstrucțiile din 1911 și 1948, calea de 950 mm, care inițial circula pe carosabil, a fost adusă la gabaritul obișnuit și mutată în propriile sale incinte pentru aproape întregul traseu. Cu toate acestea, distanța relativă de centrele locuite și viteza comercială scăzută au continuat să penalizeze rezultatele operaționale până la sfârșit [18] .

Pentru construcția liniei, au fost avute în vedere curbe cu o rază de cel puțin 50 de metri, cu interpunerea de drepte de cel puțin 30 de metri între curbele de inflexiune opusă. Pârtiile nu au depășit 32,43 la mie în secțiunea Vicenza-Montagnana. Calea, amplasată la nivel de drumuri, a lăsat o lățime de cel puțin 4 metri liberă de șina internă pentru trăsura obișnuită [3] .

Direcția mișcării a fost încredințată unui singur manager , care avea sediul la stația de tramvai Vicenza , și asistenților de mișcare ai diferitelor stații și stații.

cale

Stații și stații
Continuare urbană neutilizată înapoi
linii pentru Recoaro Terme / Chiampo
Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTl + f”
linii pentru Veneția , Treviso și Schio
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Stație pe cale
0 Vicenza STV (FTV) / Vicenza FS
Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTl + g”
linie spre Milano
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
1 Vicenza Santa Croce
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
2 Vicenza San Bortolo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
linie pentru Bassano del Grappa † 1961
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
3 Vicenza Santa Lucia
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
4 Vicenza Porta Padova
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
5 Vicenza Porta Monte
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
6 Borgo Berga
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
7 Campedello
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
8 Santa Croce Bigolina
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
9 Longara
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
11 Trebuie (cruce)
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
14 Trebuie sa
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
15 Podul Costzza
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
17 Lumignano
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
19 Podul Castegnero
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
20 Podul Nanto
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexmKRZu” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTfq”
Calea ferată Treviso-Ostiglia † 1967
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
22 Podul Mossano
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
24 Podul Barbarano
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFaq" Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
Barbarano Vicentino † 1924
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
28 Ponte Botti- Albettone
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
30 Stâlpii din Campiglia
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
31 Podurile Agugliaro
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
33 Ponte Alto Finale
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
35 Bergoncino
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
36 Noventa Vicentina
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
40 Pojana Maggiore
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
43 Barză
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexhKRZWae"
45 Râul Frassine
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
45 Borgo Frassine
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
47 Montagnana Porta Padova
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
48 Montagnana STV
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Stație pe cale transversală Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
Montagnana FS

Linia, ale cărei stații și stații reflectau inițial prevederile concesiunii din 1910 [3] , au început la stația STV Vicenza , adiacentă gării .

Până în 1948, vehiculele trebuiau să parcurgă un arc lung, cunoscut sub numele de „centura de tramvai Vicenza”, în jurul centrului orașului, care traversa de două ori șinele metrice ale rețelei de tramvaie urbane și apoi traseu spre sud la Porta Monte. Odată cu lucrările de modernizare care au urmat celui de-al doilea război mondial, a fost construită o secțiune mai scurtă care a permis să ajungă la Porta Monte direct din gară.

În afara Vicenza, a fost traversat drumul de stat de pe Riviera Albă , apoi dealul pe care se află Villa Almerico-Capra , cunoscut sub numele de Rotunda , de Palladio . [19] împănat între Berici Dealurile și Dealurile Euganean , urmând același drum și, până când lucrările de modernizare menționate mai sus, piesele au fost în mare parte situate pe carosabil în sine.

După ce a traversat teritoriile numeroaselor municipalități, la stația Ponte di Barbarano, scurtul tramvai deluros a permis, până în 1924, să ajungă în centrul Barbarano Vicentino . Sosind în Noventa Vicentina, care din 1948 a devenit stația terminus, linia se îndoaie spre vest, atingând Pojana Maggiore și apoi din nou spre sud, pentru a ajunge la Montagnana , de-a lungul ramurilor drumului provincial 123 Pojanese, în zona Vicenza și a drumului provincial. 19 Stradona, pe teritoriul Paduan.

Stația de tramvai din Montagnana, o localitate deservită și de o oprire la Porta Padova, era situată lângă gara cu același nume , pentru a permite un transfer ușor de pasageri și mărfuri.

Stoc rulant

Locomotive cu aburi

Tren la terminalul Barbarano

După reconstrucția obișnuită a ecartamentului din 1911 , pe Vicenza-Montagnana au fost utilizate 3 locomotive de tramvai Henschel cu 3 axe numerotate 24-26 [1] .

Aceste unități au devenit parte a parcului mare și eterogen care a rezultat din exploatarea cu abur a liniilor pentru Recoaro Terme și Chiampo operate de The Province of Vicenza Steam Tramway Company Limited [20] care în acei ani a atins consistența a 39 de unități [12] . Pe liniile STV, aceste locomotive au fost asociate cu porecla de vaca mora [21] .

În jurul anului 1920, o unitate de cabină Krauss cu 3 axe construită la vremea respectivă achiziționată de compania de tramvaie provincială Napoletane a fost vândută Tramvia Pisa Pontedera Calci (PPC) care opera liniile pentru Pontedera și Marina di Pisa [22] .

Vagoane cu motor diesel și cu baterie

Pentru a face față nevoii evidente de reînnoire a parcului, între 1947 și 1948 , au fost achiziționate de la FS 12 vagoane FS construite de Breda, de tipurile ALb 56, ALn 56 și ALn 556 [23] , din care s-au obținut 8 vagoane , 3 remorci și o locomotivă [21] .

Prin urmare, serviciile de călători au putut profita de următorul material rulant:

  • vagoane 021-024, construite de Breda în 1935 și derivate din transformarea efectuată în 1949 a fostului ALn / ALb 56; tren de rulare (1A) (A1), echipat cu 2 motoare cu o putere de 82 kW fiecare, aveau 22,74 m lungime și aveau 72 de locuri, dintre care 8 de primă clasă [24]
  • 026-029 vagoane similare cu cele anterioare, dar reproiectate de atelierele FTV cu 2 motoare General Motors , 118 kW fiecare provenind din tancurile americane Sherman , care au ridicat greutatea tare la 26,35 t [24] . 028 a fost aproape distrus într-un accident cu puțin timp înainte de închiderea liniei [25] .
  • remorcat 0221-0223 [26] , obținut din simpla demotorizare a tot atâtea autovehicule.

Tot pentru liniile Noventa și Bassano, în 1932 două electromotoare cu acumulator au fost achiziționate de Officina Meccanica della Stanga cu echipamente electrice TIBB cu baterii Tudor, cele mai puternice și mai rapide vagoane cu acumulator în circulație în Italia. B.021-022. [27] . Aspectul caracteristic al acestui material rulant, cu o carcasă din lemn, le-a împărtășit cu electromotorii deja în funcțiune pe liniile către Recoaro Terme și Chiampo, contribuind la imaginea „modernizării” serviciilor [28] .

Locomotive și vagoane de manevră

Pentru manevrele în facilitățile sociale, FTV-urile aveau trei material rulant caracteristic:

  • locomotiva 041 a fost un specimen curios obținut de OMS din transformarea unei vagoane Breda scurtate, echipată cu motoare General Motors recuperate din tancurile americane și echipată cu 10 lumini și 6 tampoane [29] . Unitatea a dezvoltat o putere de 360 ​​kW; tamponul central a fost utilizat pentru manevrarea materialului cu tracțiune electrică, în timp ce cele laterale pentru vagoanele utilizate pe liniile pentru Bassano del Grappa și Noventa [30] .
  • motorul autopropulsat DE 051, construit în 1934, era o mașină autopropulsată pradă de război cu 2 osii construită de Borsig cu transmisie electrică AEG de tip Köe, similar cu unitățile autopropulsate FS contemporane ale grupului 213 ; motorul era un motor General Motors de 37 kW obținut, ca și cele ale modelului 041, de la americanul M4 Sherman, asamblat în 1947 [24] . În 1985, acest material rulant a fost vândut, împreună cu vagonul FTV 167 [31] , către LFI din Arezzo [32] .
  • motorul 062, construit de Badoni cu motor Fiat , era de tip „unic”, cu 2 osii, cu transmisie cu lanț. Motorul a livrat puterea de 51 kW. Înstrăinat în 1951 [24] , materialul rulant a fost vândut către SEPSA [12] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Unitate Tip Caracteristici Constructor Notă
24 ÷ 26 Locomotive cu aburi Cu 3 axe Henschel Achiziționat pentru exercițiul de pe Vicenza-Noventa-Montagnana
021 ÷ 024 Vagoane Breda Fostele vagoane FS
026 ÷ 029 Vagoane Breda / FTV Fostele vagoane FS
0221 ÷ 0223 Remorcare Breda Fostele vagoane FS
B.021 ÷ 022 Electromotoare Acumulatoare OMS / TIBB
041 Locomotivă Cu cărucioare Breda / OMS Obținut de la o vagoană FS
051 Autopropulsat Köf Borsig / AEG Vândut către LFI
061 Autopropulsat "Unic" ABL / Fiat Vândut către SEPSA

Notă

  1. ^ a b c d și Fabio Cerato, stația "Ponte di Castegnero" , în Tutto Treno , n. 50, ianuarie 1993, p. 41.
  2. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 152 din 1 iulie 1908 .
  3. ^ a b c d Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 077 din 2 aprilie 1910
  4. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 301. 28 octombrie 1911
  5. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 037 din 15 februarie 1916 (foaie de inserare).
  6. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 101 din 1 mai 1936 .
  7. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 219 din 22 septembrie 1927
  8. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 207 din 4 septembrie 1940 (a doua parte).
  9. ^ a b Claudio Cerioli, Vicentine today: notes from Vicenza-Valdagno , GRAF Bulletin No. 3 , Rome, October 1978, pp. 128-132.
  10. ^ Ministerul Transporturilor, statistici extra-urbane ale tramvaielor anul 1947 , date disponibile pe Stefer - Tramways dei Castelli . Adus în martie 2014.
  11. ^ Acte parlamentare, Camera Deputaților, proiect de lege nr. 565 , transmis de președintele Senatului Republicii președintelui Camerei la 18 mai 1949
  12. ^ a b c Marco Cacozza, acum 30 de ani FTV , în Tutto Treno e Storia , n. 26, noiembrie 2011, p. 4.
  13. ^ a b Alessandro Muratori, Închiderea Vicenza-Noventa , Buletinul GRAF nr. 4 , Roma, decembrie 1978, p. 190
  14. ^ D. Biesuz, Vicentin spre sfârșit? , în Italmodel Ferrovie , n. 218, august 1978, p. 620.
  15. ^ Știri flash despre Italmodel Ferrovie , n. 220, noiembrie 1978, p. 795.
  16. ^ a b Alessandro Muratori, A definitivă „suspendare temporară” , în Italmodel Ferrovie , n. 228, iulie 1979, p. 43.
  17. ^ Știri despre trenuri , n. 316, iunie 2009, p. 9.
  18. ^ Imagine pe All Train & History , n. 16, noiembrie 2006, p. 7.
  19. ^ Fabio Cerato, FTV - Art, nature and a track , în Tutto Treno , n.203, decembrie 2006, p. 51.
  20. ^ G. Chiericato, Abur plin înainte, op. cit. pp. 69-73.
  21. ^ a b Stefano Garzaro, Binari a Vicenza , în Trenuri , n. 149, iunie 1994, p. 12.
  22. ^ Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno și Pisa , Calosci, Cortona, 1986, p. 118.
  23. ^ Imagine pe All Train & History , n. 7, aprilie 2002, p. 6.
  24. ^ a b c d H. Rohrer, Materialul motor al căilor ferate și tramvaie italiene ... , op. cit.
  25. ^ News in All Train , n. 31, aprilie 1991, p. 29.
  26. ^ Hansjürg Rohrer, Cărucioare și vagoane de bagaje ale căilor ferate, tramvaie și funiculare italiene, 1970-1995.
  27. ^ Giovanni Cornolò, Trenuri și tramvaie acumulatoare , în Tutto Treno & Storia , n. 16, noiembrie 2006, p. 60.
  28. ^ O imagine a 021 poate fi găsită în articolul 1000 de locomotive ale Lorenei Tanel fabricate în Italia în Tutto Treno , n. 77, iunie 1995, p. 29.
  29. ^ Littorine di tutti i colori , în The Trains , n. 78, ianuarie 1988, p. 20.
  30. ^ Costantino Ciaravolo, La Littorina scurtat , în Tutto Treno , n. 15, noiembrie 1989, p. 44.
  31. ^ Știri despre I Trains Today , n. 30, mai 1983, p. 6.
  32. ^ Știri despre I Trains Today , n. 52, iulie 1985, p. 4

Bibliografie

Surse tipărite

  • Enrico Bassi, Melodii uitate. Arheologie feroviară și tramvaiă între Vicenza, Noventa și Montagnana , Noventa Vicentina, Asociația Căilor Uitate, 2008.
  • Giorgio Chiericato, plin de abur înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900. , Bonomo, Asiago, 2013. ISBN 978-88-908976-4-1
  • Francesco Ogliari , Franco Sapi, Pufulețe de fum. Istoria volumelor de transport italiene 6 și 7. Trentino-Alto Adige - Veneto - Friuli-Venezia Giulia , Milano, editat de autori, 1966.
  • Giorgio Chiericato, Tracks in the green. Căile ferate și tramvaiele Vicentine , Vicenza, 1991.
  • Ettore Bassi, piese uitate. Arheologie feroviară și tramvaiă între Vicenza, Noventa și Montagnana , Noventa Vicentina, Asociația Căilor Uitate, 2008.
  • Hansjürg Rohrer, Materialul motor al căilor ferate și tramvaie italiene. Die Triebfahrzeuge der italienischen Privatbahnen und Strassenbahnen , Frank Stenvall Förlag, Malmö, 1983. ISBN 91-7266-067-8 .
  • Enrico Bassi, Povestiri, mituri și legende despre Tramvie și Ferrotramvie între Alto și Basso Vicentino , Noventa Vicentina, Asociația Forgotten Track, 2011.

Complimente

  • Convenție din 25 ianuarie 1919 între provincie și compania de tramvaie Vicenza pentru construcția și exploatarea rețelei de tramvaie , rezoluția din 7 august 1918 a Consiliului provincial, aprobată de Ministerul LL. PP. (Oficiul special al căilor ferate) și provincia Vicenza. Vicenza, G. Zvon de tipărire papală, 1919. Cod SBN VIA0151897. Conservat la Biblioteca Civică Bertoliana din Vicenza.
  • Reglementări pentru concesionarea zonelor rutiere către compania Tramvie Vicentine de la Bassano la Pojana Maggiore, de către Consorțiul organismelor respective . Vicenza, tipografie Giuseppe Brunello, 1908. Cod SBN VIA0151878. Conservat la Biblioteca Civică Bertoliana din Vicenza.
  • Raportul deputației către Consiliul provincial privind cererea companiei de tramvai Vicenza pentru concesionarea și exploatarea liniei Bassano-Vicenza-Noventa , 1907, Padova, fabrica Prosperini. Cod SBN VIA0151881. Conservat la Biblioteca Civică Bertoliana din Vicenza.
  • Raportul deputației provinciale privind înființarea unui consorțiu pentru concesionarea către șantierul de tramvai Vicenza a șantierului rutier pentru construcția și exploatarea liniei Bassano-Vicenza-Noventa și numirea a 10 reprezentanți ai provinciei în consorțiul însuși , Vicenza, august 1907. Cod SBN VIA0151884. Conservat la Biblioteca Civică Bertoliana din Vicenza.
  • Specificații care reglementează acordarea subvențiilor kilometrice Tramvia Bassano-Vicenza-Noventa-Pojana Maggiore și concepția subvențiilor, zonelor și adaptarea sediului central pe drumurile provinciale la celelalte linii incluse în planul aprobat de Consiliul provincial în ședința de pe 15 mai 1907 a provinciei Vicenza , Vicenza, tipografie Giuseppe Brunello, 1909. Cod SBN VIA0151879. Conservat la Biblioteca Civică Bertoliana din Vicenza.
  • Note ale deputației provinciale Vicenza privind cel de-al doilea memorandum al Societății venețiene prezentate Consiliului de arbitraj, referitoare la disputele pentru construcția și funcționarea căilor ferate Vicenza-Montagnana-Lonigo-Lovolo, publicate doar pentru a informa reprezentanții provinciei și municipalitățile consorțiului , Lonigo, Gaspari, 1890. Cod SBN MIL0674265. Conservat la Biblioteca Civică Bertoliana din Vicenza.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe