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Tramvaiul Chianti

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Tramvaiul Chianti
San Casciano in Val di Pesa - Stația de tramvai.jpg
Stația San Casciano din Val di Pesa
start Florenţa
Sfârșit Greve in Chianti
Inaugurare 1890 - 1893
Închidere 1935
Vechi manageri Societatea italiană pentru tramvaiul Chianti și Florentine Hills; Compania Florentine Tramways; STU-FIAT ;
Lungime 42 km
Tip tramvai
Mijloace utilizate Tramvaie cu aburi
Ramură Podul Falciani - San Casciano (4350 metri)
Tramway chianti.jpg
Transport public

Tramvaiul Chianti a fost un tramvai cu aburi care lega Florența de capitalele Chianti din San Casciano in Val di Pesa și Greve in Chianti .

Tramvaiul a fost comandat în principal de Emanuele Orazio Fenzi , bancher și membru al unei familii cu interese în domeniul feroviar, și de Sidney Sonnino , un om politic care reprezintă colegiul Chianti în parlament. Inaugurat în etape începând cu 1890 , a avut terminusul în Florența în ceea ce este acum Piazza Beccaria , a ajuns la San Casciano in Val di Pesa în 1891 și apoi, în 1893 , la Greve in Chianti .

„Dintre tramvaiele cu aburi din zona florentină, cea mai renumită a fost cea a Chiantiului” care „pentru lungimea sa, pentru materialul rulant utilizat, pentru circulația pasagerilor și a mărfurilor, pentru că a fost ultimul din zonă care a fost suprimat, a fost cel mai cunoscut, cel mai important și cel mai iubit [1] ".

A rămas în activitate timp de 45 de ani până la 31 iulie 1935 , ziua în care serviciul a fost întrerupt.

Istorie

Înaintea tramvaiului

Serviciul de diligență între San Casciano și Mercatale la începutul secolului al XX-lea.

Înainte de apariția tramvaiului, legăturile dintre Florența , Chianti și Siena erau încredințate diligențelor . La Florența, cea mai mare companie care își desfășoară activitatea în acest sector a fost „Diligenze Toscane” deținută de Luigi Orcesi, care, de la sediul său din via Taddea, făcea călătorii regulate la Milano , Bologna , Roma , Napoli , Livorno și Pisa [2] ; alte companii de transport au fost cele ale lui Luigi Staderini cu sediul în Lungarno Acciaiuoli 10, care circula spre Roma și Napoli pe secțiunea San Casciano - Siena - Acquapendente ; cea a lui Giuseppe Mazzarini cunoscut sub numele de Geppetto [3] , care din 1845 alerga doar până la Siena; și în cele din urmă cea a lui Francesco Fineschi, cu sediul în via della Mosca 7 / R, care transporta oameni și mărfuri între Florența și Figline Valdarno [4] . Serviciul de diligență oferit de Mazzarini a părăsit Florența la 6 dimineața și s-a întors abia a doua zi. Pentru Greve, serviciul de diligență a fost numit "Procaccia" [5] : a efectuat un singur serviciu de retur pe zi, a plecat de la Via del Guanto și a fost condus de două familii Grevigiane, Danti și Tirinnanzi [3] , inclusiv Giuseppe Tirinnanzi tată a pictorului Nino Tirinnanzi .

Primele proiecte

Tramvaiul Chianti era destinat în principal interesului politic al deputatului Sidney Sonnino , care avea propria circumscripție în municipalitățile din Chianti florentin și nu putea rămâne indiferent la presiunea lor [6] . De fapt, constituenții săi au fost foarte dezamăgiți de faptul că regiunea Chianti a fost exclusă din calea ferată centrală toscană , care, după Empoli , a urmat văile Elsa și Staggia , tăind regiunea Chianti, și de pe calea ferată Florența-Roma , trecând prin Arezzo .

Interesele deputatului au coincis cu aspirațiile bancherului florentin Emanuele Orazio Fenzi care de ceva vreme dorea să creeze o legătură feroviară între Florența și municipalitățile San Casciano in Val di Pesa și Greve in Chianti unde deținea terenuri [6] .

Vorbirea despre linia de cale ferată din Chianti a început încă din 30 noiembrie 1884 , când inginerul francez Jean Louis Protche , proiectant al căii ferate Porrettana , a ilustrat proiectul pentru o linie directă Bologna-Florența în suplimentul special nr. La Nazione . -Roma [7] , care în secțiunea Bologna-Florența era foarte asemănătoare cu cea construită atunci în 1934 , dar de la Florența la Roma a propus să treacă pe o rută prin Siena și Rapolano Terme [7] . În acel articol, Protche a declarat:

«.... În sudul Florenței există un cartier renumit cu podgorii fertile și sate foarte interesante, și anume Chianti. Am mers cu mare plăcere, cu plantele și profilurile în mână, urma liniei de la Florența la Rapolano, pentru Chianti, studiată de Egr. Ing. Olindo Bucciolini și cu mine am fost însoțiți de însuși Bucciolini și de inginerii Alessandri și Cav. Vitta. Linia de lângă Florența trece cu ușurință din câmpia Arno în Valea Ema ; trece apoi lângă Impruneta , cu un tunel de 1.000 de metri în Valea Greve, unde rămâne pentru o întindere lungă, apoi trece printr-un tunel de 3.000 de metri lângă Panzano în Valea Pesa și curând iese, cu un tunel de 2.200 de metri lângă Radda pentru a trece prin valea Massellone (confluent al Arbia ) și apoi, în confluentul său Borro della Dadda; în cele din urmă trece printr-un tunel de 4.100 de metri lângă Brolio în valea Ambra și apoi ajunge fără dificultate în Rapolano. Distanța totală de la Florența la Rapolano este de 74.100 de metri. Costul este estimat la 25 de milioane. .... [8] [9] "

Proiectul a avut o apreciere imediată la Florența, atât de mult încât, la data de 25 noiembrie următoare, Comitetul Popular Florentin, după ce l-a aprobat, l-a trimis Deputației Provinciale din Bologna; același proiect a fost trimis la Roma la Ministerul Lucrărilor Publice , care l-a apreciat, dar în acest moment a avut loc rebeliunea și mobilizarea Arezzo . Oamenii Arezzo s-au alăturat în mod deschis împotriva proiectului Florența-Siena-Roma și, de asemenea, împotriva Căii Ferate Faentina , aflată atunci în studiu, și au propus, împotriva acesteia, o via ferată de la Arezzo la Forlì [10] . Opoziția a avut doar parțial succes, deoarece a reușit să scufunde Florența-Siena-Roma favorizând trecerea prin Valdarno prin Arezzo, dar nu și Faentina [11] .

Problema legăturii capitalei cu satele de pe dealurile Chianti a rămas, așa că inginerul David Duranti, inginer șef al provinciei Florența și un avocat acționar al liniei de cale ferată prin Siena, a făcut un pas înapoi și a făcut parte din proiect, mult mai modest, decât o linie de tramvai cu aburi către Greve in Chianti completată cu o ramură pentru San Casciano in Val di Pesa, dar cu posibilitatea de a prelungi secțiunea Greve până la Siena și cea San Casciano până la Tavarnelle și Barberino Val d 'Elsa [10] .

Viale dei Colli sau Valle di Carraia?

Un tren mixt parcat la terminalul Porta Romana.

Imediat după prezentarea proiectului, experții și populația s-au împărțit în două facțiuni, cele pro și contra, cu cele opuse în frunte cu arhitectul Giuseppe Poggi care, în timp ce considera capodopera sa ( Viale dei Colli ) de neatins, s-a declarat în favoarea tramvaiului cu condiția ca acesta să sufere modificări [10] .

Ciocnirea a început la 15 septembrie 1887 când inginerul Duranti a susținut proiectul în fața consiliului provincial și a obținut o apreciere considerabilă. O a doua victorie fundamentală a fost obținută de susținătorii tramvaiului la 23 martie 1888, când provincia Florența a aprobat concesiunea pentru tramvaiul Chianti. La 15 iunie a aceluiași an, provincia a aprobat o rezoluție în favoarea proiectului de către inginerul Giuseppe Lenci solicitată de dl Emanuele Orazio Fenzi, reprezentant al firmei bancare Emanuele Fenzi & C. din Florența ; proiectul prevedea un buget aproximativ de 1.632.000 lire, excluzând costurile armamentului și materialului rulant [12] , precum și o serie întreagă de lucrări care urmează să fie construite: un nou pod de fier în locul celui de peste Arno la înălțimea san Niccolò, un nou drum între Poggio Imperiale și cele Două Drumuri din valea Gelsomino, rectificarea unor porțiuni mari din Via Romana cu construirea a două noi poduri în Rimaggio și Testi și, de asemenea, consolidarea podurilor Mulino del Diavolo era necesar, până la podul Scopeti, podul Falciani, Casellina și podul Sant'Angelo.

Răspunsul lui Poggi a sosit la 7 iunie 1888 , cu un pliant distribuit în oraș și împrejurimi [10] , în care scria:

„Un tramvai cu aburi conceput pentru a transporta mărfuri, vite, pasageri, muncitori etc. de la Florența la Chianti și invers, va fi util, dar nu va fi niciodată convenabil pe Viale dei Colli, care ar dori să fie și care cineva ar vrea să fie este. Plimbarea cetățenilor și a străinilor își pierde cele mai bune atracții și lucrarea ajunge în mod necesar să sufere modificări în ceea ce reprezintă părțile constitutive ale frumuseții sale. [13] "

Contrapropunerea sa, prezentată de inginerul Tito Gori, prevedea un tramvai tras de cai de-a lungul Viale dei Colli, în timp ce pentru cel cu abur se propunea trecerea prin valea Carraia; în esență, tramvaiul imediat după ce a luat viale dei Colli s-ar fi aplecat brusc spre dreapta pentru a trece prin via dei Bastioni, apoi, pentru o întindere în propriul său loc de-a lungul văii Carraia, ar fi intrat în viale Galileo și, în final, prin bulevardul Torricelli, ar fi reunit cu ruta Lenci. Susținătorii acestui proiect l-au preferat pentru că traversează zone slab populate, dar mai ales pentru că nu trecea prin Viale dei Colli, unde se aflau vilele cu personalități bogate și influente, îngroziți de ideea de a-l vedea pe cel care trece în în fața ușii casei lor, ei înșiși defineau gloată zgomotoasă [14] ; gândurile lor, pe de altă parte, fuseseră deja bine exprimate prin cererea prezentată de inginerul Gori:

Stația Tavarnuzze la începutul secolului al XX-lea.
Stația Tavarnuzze în 2010.

„El evită gândul că acea promenadă nobilă, care este mândria și decorul orașului Florența, trebuie, după ce și-a pierdut toată atractivitatea și caracterul elegant care îl deosebește, să fie redusă la scaunul nesatisfăcător al unui tramvai cu aburi pentru transport de mărfuri și vite din San Casciano și Greve. Cererea șefului de secție al biroului de lucrări publice al municipiului Ing. Tito Gori către primarul din Florența, 1887. [15] »

Costul acestei variante a fost de 105.789,38 lire [12] . Răspunsul lui Emanuele Fenzi a fost clar:

«În primul rând, toată porțiunea Viale de la Barriera di San Niccolò până la Piazzale Michelangiolo, de-a lungul nu mai puțin de m. 2.200. Nu există niciodată un suflet viu și Primăria știe, iar pentru udare nu cheltuiește niciodată un ban, iar în ceea ce privește iluminarea vedeți o lampă cu ulei plasată la fiecare 500 de metri. [13] "

Într-o a doua instanță, i sa cerut mutarea pistei de la centrul căii de acces la una dintre bulevardele laterale. Alte proteste au venit atât de la Superintendentul Grădinilor Publice, cât și de Passeggi Angiolo Pucci, care se temeau de deteriorarea copacilor, trotuarelor și băncilor bulevardului și din nou de la Poggi, care a pierdut primul asalt, susținând cauza mediului cu aceste cuvinte:

«Emanațiile de abur cu siguranță vor dăuna plantelor apropiate de șină și pe termen lung le vor întrista chiar și pe cele mai îndepărtate; și astfel plimbarea, fericită de umbre și odihnă, va deveni un drum ca toate celelalte. [13] "

Dar Fenzi a avut și un răspuns pentru această presupusă problemă:

«Dintre cei 250 de platani sau încă câțiva care sunt plantați între Cure și San Gervasio, știți care este de departe cel mai mare, cel mai înalt, cel mai frunzos, cel mai frumos dintre toate pe scurt? Tocmai cea sub care oprește locomotiva tramvaiului San Domenico (observați bine) timp de cel puțin 15 minute în fiecare oră. [13] "

Emanuele Orazio Fenzi a fost un adversar dinamic și obstinat care, profitând de influența lui Sonnino , a reușit să convingă Municipalitatea Florenței să accepte în totalitate proiectul său. Pentru a închide povestea, ministrul lucrărilor publice Ubaldino Peruzzi , autorul unei scrisori politicoase, dar ferme adresate lui Poggi, în care închidea întrebarea în favoarea designului original al tramvaiului, a scris printre altele Peruzzi:

«Pare cu adevărat rău dacă un străin, care merge să viziteze Viale dei Colli, vede să treacă o clipă un tren de baloane cu vin bun Chianti? [13] "

Restricții de exerciții

Cu toate acestea, municipalitatea nu putea uita de cererile locuitorilor bogați din Viale dei Colli și astfel, prin aprobarea proiectului, a inserat o serie întreagă de reguli și clauze care au provocat tramvaiului un exercițiu dificil și neeconomic, dar care au fost probabil inspirat de un prim concept embrionar de protecție a mediului, armonia locurilor și intimitatea locuitorilor [16] .

Stația Falciani la începutul secolului al XX-lea.
Stația Falciani în 2010.
  • Tramvaiul a fost obligat să aibă două terminusuri: unul la Porta alla Croce și unul la Porta Romana ; pentru aceasta din urmă, s-au făcut studii pentru o posibilă extindere la noua barieră vamală situată în Viale Petrarca (numită Barriera di Sant'Orsola) și până la podul suspendat de la Cascine;
  • linia urma să fie dotată cu un serviciu telegrafic și ulterior un serviciu telefonic, care a fost apoi instalat prin voința companiei care operează;
  • fiecare vagon trebuia să aibă un compartiment rezervat serviciului poștal;
  • de-a lungul liniei, distanțele progresive trebuiau semnalizate prin semne plasate la fiecare 500 și la fiecare 1000 de metri și, în plus, pentru secțiunea din propriul loc, a fost solicitat ca linia să fie monitorizată de doi gardieni care aveau obligația de a locui în localități servit;
  • în întinderea până la San Casciano in Val di Pesa prezența pistelor de salvare a fost obligatorie, dar Ministerul Lucrărilor Publice a intervenit în acest sens și a evitat construcția acestora, dar a impus o viteză maximă de 12 km / h și obligația de frâna continuă Hardy automată , atât de mult încât linia a fost apoi construită pentru acest tip de instalație, chiar dacă nu există dovezi că ar fi fost efectiv folosită;
  • trenurilor li s-a interzis să depășească 20 km / h și s-a interzis utilizarea tracțiunii duble [14] (date fiind pante abrupte ale traseului, această regulă a scufundat orice posibilă dezvoltare a serviciului);
  • orele serviciului trebuiau împărțite în iarnă și vară și aprobate de prefectura a cărei opinie era incontestabilă;
  • trenurile de marfă erau obligate să circule numai noaptea și pe vagoanele închise [16] , dar chiar și acest lucru nu era suficient, întrucât legătura dintre stația Porta alla Croce și stația Campo di Marte era opusă cu numeroase discordii birocratice, inclusiv una care impunea obligația unui singur vagon de marfă pe convoi, regulă care a făcut serviciul insuficient și neeconomic [17] ;
  • s-a impus obligația de a plasa șinele în centrul căii de circulație a bulevardelor pentru a permite plimbarea publică și tranzitul vagoanelor (această regulă a fost aplicată și în acele curbe unde din motive tehnice pista nu putea rămâne în mijlocul carosabil cu cheltuieli suplimentare de bani pentru constructor);
  • în cele din urmă, municipalitatea și-a rezervat dreptul de a acorda mai multe autorizații pentru utilizarea liniei și altor dealeri, dar cel puțin a acordat rambursarea cheltuielilor de întreținere care au rămas în sarcina producătorului [12] .
Popasul original al lui Tavarnuzze.

Acordarea ministerului

Ingerința continuă și pozițiile luate de notabilato-ul florentin, care uneori se învecina cu violența pură [18] , nu au oprit proiectul. Dacă municipalitatea din Florența a făcut totul pentru a împiedica proiectul, comportamentul municipalităților din Greve in Chianti și San Casciano in Val di Pesa a fost destul de diferit: municipalitatea din San Casciano a plătit o subvenție nerambursabilă de 110.000 lire (ulterior ridicată la 140.000 lire) timp de 20 de ani în favoarea companiei Fenzi pentru construirea liniei [18] .

Cererea către Ministerul Transporturilor a fost prezentată la 18 august 1888, iar decretul a fost semnat la 18 decembrie 1888 de către ministrul Giuseppe Saracco .

Textul decretului avea următorul cuprins:

«Către Emanuele Fenzi e C. Firma autorizația de a construi și de a opera un tramvai de la gara Florenței-Porta alla Croce până la Greve și San Casciano cu tracțiune cu abur pe baza proiectului inginerului Giuseppe Lenci. Decret al Ministerului Transporturilor, 18 decembrie 1888 . [15] "

Odată ce lucrarea a primit aprobarea, Societatea italiană pentru tramvaiul Chianti și Colli Fiorentini a fost înființată în 1889 cu sediul în Piazza della Signoria [15] .

Începerea serviciului

Tramvaiul a fost inaugurat oficial pe 3 aprilie 1893 , dar deschiderea către circulație a avut loc pentru secțiuni individuale, deoarece acestea au fost finalizate.

Deschiderea trunchiurilor individuale

Convoi cu plecare din stația San Casciano.

Cronologia inaugurărilor este următoarea:

Cu ocazia inaugurării liniei până la Falciani sulla Nazione, la 13 iulie 1890, a fost raportat:

« Astăzi, pentru prima dată, locomotiva a ajuns la Ponte dei Falciani, adică la poalele dealului San Casciano, exact la doi ani după rezoluția care a acordat concesionarea acestei linii. Optsprezece kilometri de linie sunt deja deschise sau sunt pe cale să fie, inclusiv frumosul Ponte sull'Arno. Lucrările la urcarea San Casciano sunt deja foarte avansate. După gara Gelsomino. [20] "

  • 21 mai 1891 de la Ponte dei Falciani la San Casciano in Val di Pesa (4.350 metri) și cu aceasta ramura către San Casciano in Val di Pesa a fost finalizată pe o lungime de 16.640 metri.

Pentru linia Greve inaugurările au fost:

  • 19 februarie 1891 de la Ponte dei Falciani la Ferrone (5.000 de metri)
  • 21 mai 1891 de la Ferrone la Passo dei Pecorai (4.890 metri)
  • 1 martie 1893 de la Passo dei Pecorai la stația Greve in Chianti
Carte de invitație pentru inaugurarea liniei în Greve in Chianti ( 1893 ).

La 29 martie 1893 a avut loc inspecția finală a întregii linii, inclusiv sucursala pentru San Casciano; testarea a fost efectuată de inginerul Edgardo Alessandro de la Inginerii Civili [18] .

Inaugurare în San Casciano in Val di Pesa

Periodicul Il Chianti din 31 mai 1891 a raportat cronica inaugurării secțiunii Falciani-San Casciano: [21]

« ... Duminica 24 a fost o zi de sărbătoare pentru acest eveniment. ... La ora 10, la teatrul Niccolini , au fost extrase câteva premii în beneficiul membrilor Societății Muncitorilor și ale Frăției Militare, apoi o comisie de membri muncitori, cu Draga Președinte Cav. Adolfo Giunti a mers la Villa Fenzi și a prezentat, în numele întregii companii, un pergament Aceluia care, fidel tradițiilor comerciale ale familiei, dorea construcția companiei Tranvia. Comisia care a prezentat pergamentul, o lucrare foarte fină dictată de talentatul notar Faustino Chiti și interpretată de cav. Luigi Davani, a fost întâmpinat cu o bunătate deosebită, tipică familiei Fenzi, care, în orele după-amiezii, a fost încântată să vină printre noi. [22] "

De la falimentul Băncii Fenzi până la inaugurarea în Greve in Chianti

Stația Greve in Chianti din 23 noiembrie 1893, ziua inaugurării [23] .

La scurt timp după inaugurarea portbagajului până la San Casciano, lucrările de pe linia Greve au încetinit mai întâi brusc și apoi s-au oprit. De fapt, în ianuarie 1892 , Banca Fenzi a declarat falimentul [24], a cărui consecință a fost blocarea lucrărilor tramvaiului. După falimentul acționarului său major, Società per la Tramvia del Chianti și dei Colli Fiorentini a continuat să garanteze serviciul pe liniile existente, dar a fost condamnat la plata datoriilor către creditori [25] . Situația a fost deblocată la 24 septembrie 1892, când consiliul de administrație al companiei a acceptat oferta de cumpărare, pentru 1.750.000 lire, făcută de Ferdinando Cesaroni din Genova [26] . La 26 octombrie următor a fost întocmit actul notarial de vânzare și a fost înființată noua companie care operează Tranvai Fiorentini [10], care își avea conducerea administrativă la Florența în via dell'Arcivescovado 3 [27] .

Lucrările au fost reluate, linia a fost finalizată și petrecerea de inaugurare în Greve a avut loc. Primul tren a sosit în Greve in Chianti luni, 12 aprilie 1893, la 12.08 [5] .

Cu ocazia fiecărei inaugurări, au avut loc mari petreceri care au mărturisit entuziasmul enorm și așteptările egale pe care le-a trezit lucrarea. Este interesant articolul publicat de La Nazione în 5 aprilie 1893, ziua sosirii la Greve: în articol este scris că oaspeții s-au întâlnit în Piazza della Signoria unde, însoțiți de sunetul fanfarei, au urcat pe trei -vagoane de clasa.; aceste vagoane trase de cai duceau oaspeții la stația de tramvai situată în locul numit Pratoni di Porta alla Croce (astăzi intersecția dintre viale Antonio Gramsci și viale Giuseppe Mazzini ), unde erau legați de locomotiva Niccolò da Uzzano . Mașinistul călătoriei inițiale era Lorenzo Boninsegni, stokerul era Attilio Bisoni și dirijorul era Egisto Chelli, iar Cavalierul Lenci veghea asupra tuturor. În timpul călătoriei, porțiunea de 4 kilometri în propriul loc (de la podul Cazinoului până la podul Rimaggio) care a trecut printr-un defileu îngust al râului Greve , sub castelul Vicchiomaggio, a stârnit uimire. În Greve erau 6.000 de oameni care așteptau trenul; orașul a fost pavilionat și pentru a întâmpina convoiul au existat unsprezece orchestre filarmonice care au cântat Marșul Regal la unison. În ziua inaugurării, stația Grevigiana nu era încă gata și astfel trenul s-a oprit într-o stație temporară situată la două sute de metri în aval. Odată ce au coborât, pasagerii au traversat satul unde au fost realizate numeroase arcuri de triumf de-a lungul traseului care îi conduce spre piață. Toate autoritățile civile și religioase din zonă erau prezente în piață, inclusiv onorabilul Sidney Sonnino [28] [29] .

Noua companie de administrare condusă de Cesaroni s-a dezvăluit curând ca o întreprindere care vizează doar speculații financiare, atât de mult încât serviciul a fost chiar mai rău decât cel oferit de compania anterioară [30] . Aventura sa a fost scurtă și între sfârșitul anului 1896 și începutul anului 1897 compania operativă a fost absorbită de Société Générale des Chemins de Fer Economiques [31], care avea sediul la Bruxelles, care a fost redenumită astfel belgiană [32] .

În entuziasmul trezit de noul vehicul, municipalitatea Greve a promovat un comitet, care la 15 martie 1897 a elaborat un proiect pentru modernizarea tramvaiului și pentru continuarea acestuia până la Siena [33] . Dar câțiva ani mai târziu entuziasmul se stinsese.

Electrificare, neplăceri și accidente

La 26 iulie 1899 , linia a început să fie electrificată; prima secțiune în care a fost eliminată tracțiunea cu abur a fost cea de la Porta alla Croce la Gelsomino. Mai târziu noua tracțiune a fost extinsă la Tavarnuzze, ajunsă la 16 septembrie 1907 cu numeroase beneficii pentru toată lumea; la această dată, secțiunea de abur a fost redusă la aproximativ 33 de kilometri [34] . În mod paradoxal, odată cu începerea electrificării, inconvenientele pentru călătorii din Chianti au crescut: de fapt, când au ajuns la schimbarea tracțiunii, pasagerii au fost forțați să se transfere, deoarece în curând a fost clar că motoarele electrice nu au fost capabile să trage grele. convoaie.detașate de locomotiva cu aburi [34] .

Tramvai electric parcat în fața stației Tavarnuzze.

Complicațiile născute și diferitele intervenții de întreținere necesare au determinat compania să reconsidere importanța tramvaiului Chianti, precizând că era destinată unei devitalizări lente, dar inexorabile; dar pe aceasta municipalitatea Greve s-a angajat într-o lungă luptă pentru apărarea tramvaiului care a durat treizeci de ani.

Dar în anii de aur ai serviciului, problemele erau diferite. Locuitorii din zona Viale Petrarca, sau chiar dincolo de terminalul Porta Romana unde era parcat materialul rulant, au început să se plângă de zgomotul mare care se făcea, chiar și noaptea, pentru manipularea materialelor. Motivele plângerilor au fost de înțeles: o medie de 66 de trenuri trase de locomotive de 120 CP trecute pe sub ferestre și vagoane de marfă au fost parcate de-a lungul liniilor situate în bulevard [33] , ceea ce era de neconceput pentru companie la acea vreme (oricât de puțin în comparație cu traficul care este prezent astăzi pe același bulevard). Municipalitatea Florenței a intervenit și a interzis încărcarea și descărcarea mărfurilor între orele 15.00 și 17.00 [33] .

Incident din 13 noiembrie 1907 .

De asemenea, călătorii au trebuit să se confrunte cu noi probleme: de exemplu, la 7 aprilie 1900 , compania care a operat a fost puternic amendată deoarece trenul de la 19.06 a plecat la 19.40. Acest lucru se întâmplase după ce unii muncitori cu bilete reduse, care nu găseau spațiu, îndrăzniseră să invadeze vagoanele de clasa întâi [33] spre nedumerirea călătorilor bogați care au raportat acest fapt autorităților și care nu au fost mulțumiți nici măcar după aceea la stația del Gelsomino, șeful de gară local, a adăugat o altă trăsură de clasa a doua pentru muncitorii invadatori. Călătorii de prima clasă au formulat alte nemulțumiri și, în acel moment, a fost ridicată oa doua amendă pentru compoziția neregulată a convoiului [35] .

La 11 aprilie 1903 , trenul care venea din San Casciano, a sosit la colțul Poggio Imperiale la 17:35, a fost deraiat, iar cricurile au fost folosite pentru a-l repune pe șine. La 17 august al aceluiași an s-a întâmplat un alt accident și de data aceasta s-a evitat o scurtă tragedie: convoiul care venea încă de la San Casciano a coborât care a dus la Porta Romana cu viteză mare și numai datorită contra-aburului și la promptitudinea dirijorilor primului și al celui de-al doilea transport, el a reușit să se oprească la timp [36] ; frânarea neregulată nu a fost cauzată de o defecțiune mecanică, ci de absența șoferului celui de-al treilea trăsură care nu se prezentase la service [37] . După ce a știut ce s-a întâmplat și indiferent de faptul că nu au existat răni, municipalitatea din Florența a făcut o serie întreagă de intimidări managerilor care au răspuns încercând să readucă un eveniment excesiv umflat pe drumul cel bun. Povestea a fost încheiată numai după ce societatea de administrare a luat măsuri disciplinare împotriva dirijorului [38] .

În anii următori au avut loc alte două accidente grave; una a avut loc în dimineața zilei de 13 noiembrie 1907 în localitatea Testi [39] , când din cauza unei alunecări de teren cauzate de ploile abundente din zilele precedente, linia pe care trecea trenul s-a prăbușit în râul Greve provocând numeroase răni. ; soldul acestui accident a fost modest datorită vitejiei șoferului Giuseppe Testi, care a perceput cedarea solului: simțind deraierea, a reușit să frâneze activând contra-aburul. Locomotiva s-a răsturnat și Testi și stokerul său au fost prinși înăuntru; abia mai târziu au fost salvați. Pentru gestul său, primarul din Greve i-a dat șoferului o felicitare solemnă și un premiu în bani [38] . Un alt accident grav a avut loc la 11 decembrie 1913 în Le Strette , lângă Falciani , când două convoiuri care veneau din direcții opuse s-au ciocnit frontal : din nou au existat numeroase răni și două locomotive au fost distruse [39] .

Il secondo incidente fu l'occasione per invocare a nome di tutta la cittadinanza chiantigiana un servizio più sicuro, più veloce, con un numero di corse maggiore e soprattutto per chiedere, nuovamente, che la tutta la linea venisse elettrificata. L'elettrificazione di tutta la linea venne progettata, ma non fu realizzata, perché ormai all'orizzonte si profilava un nuovo mezzo di trasporto più economico ed efficiente: l' autobus .

Il declino

La concorrenza dell'autobus

L'inaugurazione del servizio automobilistico sulla tratta Firenze-San Casciano-Siena nel 1922 [40] .

I primi autobus per il trasporto pubblico iniziarono a circolare a Firenze solo nel 1927 ma sulle linee extraurbane il servizio funzionava già da tempo [41] . Negli anni che precedettero la prima guerra mondiale , la SITA era riuscita a ottenere, in via sperimentale, di esercitare un servizio sulla linea Firenze-Siena passando per Greve. Il servizio venne interrotto durante la guerra, ma fu ripreso subito dopo. La concorrenza tra l'autobus e la tranvia era iniziata.

La "caffettiera" [42] , così era bonariamente chiamata la locomotiva che faceva servizio su questa linea, ormai non era più in grado di soddisfare le esigenze degli utenti. I motivi erano molteplici: le corse erano poche, a Tavarnuzze era obbligatorio cambiare a causa del diverso sistema di trazione (da elettrico a vapore e viceversa) con conseguente allungamento dei tempi di percorrenza, tempi che già erano lunghi (da Greve in Chianti a Porta Romana si impiegavano circa due ore (1 ora e mezza da San Casciano in Val di Pesa). Nel 1917 la SITA iniziò a svolgere delle regolari corse di autobus sulle linee Firenze-Siena e Firenze-Volterra con passaggio per San Casciano in Val di Pesa via Falciani. Con l'autobus, San Casciano in Val di Pesa veniva collegato con il centro di Firenze in circa trentacinque-quaranta minuti [41] .

Per tutelare la tranvia, l'Ispettorato delle Ferrovie-Tramvie di Firenze impose alla SITA di far passare i suoi autobus non più dai Falciani, ma dalla via Volterrana, con un allungamento dei tempi enorme [41] . Questa decisione causò un lungo contenzioso tra l'amministrazione comunale di San Casciano in Val di Pesa e l'Ispettorato. Tale situazione durava ancora nel 1928 , quando il Podestà di San Casciano in Val di Pesa, il generale Michele Polito, inviò un accorato appello al Ministero dei Trasporti , descrivendo il problema:

«Il servizio SITA per il tratto Firenze-Falciani-San Casciano, supplisce modestamente alla tanto reclamata deficienza del servizio tranviario. È lecito oggi dunque che un paese come San Casciano, che dista da Firenze appena 16 km, pieno di vita agricola e commerciale, debba contentarsi di tre sole partenze del tram al giorno, eseguite con due vecchie carrozze e qualche volta con una sola, mista, per servizio merci viaggiatori? La Società del Tram non ha mai voluto, per una serie di circostanze non troppo giustificabili, accogliere le proposte di effettuare un servizio ausiliario, come sarebbe quello della SITA in ore differenti alle partenze del tram. La variante apportata all'itinerario dei servizi automobilistici nel tratto San Casciano-Firenze e viceversa, e il disservizio tranviario hanno messo questa regione nelle condizioni di doversi porre a paragone di un paese qualunque nei riguardi dei mezzi di comunicazione: prova evidente ne sono l'orario deficiente e impossibile delle partenze del tram ed il vizioso itinerario del servizio automobilistico col quale si impiegano spesso due ore per raggiungere la città, mentre 30 minuti dovrebbero essere più che sufficienti. [43] »

Nel 1928 anche la SITA entrò nella vicenda e fece sapere che avrebbe molto gradito che le fosse consentito di tornare al precedente itinerario, quello via Falciani, ma in subordine le andava bene anche di passare dalla via degli Scopeti [44] .

Un nuovo appello venne presentato al ministero dal podestà di San Casciano il 21 dicembre 1928 , nel quale si chiedevano dei miglioramenti al materiale rotabile e infine un'ultimissima istanza fu presentata il 27 febbraio 1929 alla "Direzione dei Tramways fiorentini". In tale appello si chiedeva, oltre al ritorno degli autobus sulla linea più comoda, anche un potenziamento della linea tranviaria con l'istituzione di una quarta coppia di corse sul tratto Firenze-San Casciano in Val di Pesa, ottenendo in risposta un netto rifiuto così giustificato:

«l'elevato costo delle linee a vapore non compensato dall'esiguo traffico [44] »

La battaglia in difesa del servizio

Gli appelli del podestà sancascianese descrivevano una situazione reale. Infatti già all'inizio del XX secolo la linea, intensamente sfruttata, appariva usurata, tanto che nel 1906 i comuni di San Casciano in Val di Pesa e Greve in Chianti erano stati costretti alle vie legali contro la società di gestione per il deplorevole stato in cui si trovava [45] . La prima guerra mondiale acuì la crisi ed un viaggio sulla tranvia diventava una vera avventura: gli orari non venivano rispettati e le condizioni della linea peggioravano al punto da non offrire più la minima sicurezza. I disservizi erano dovuti anche all'uso della lignite del Valdarno al posto del carbone , impiegato per scopi bellici, ed al fatto che il personale era stato inviato sotto le armi. Si arrivò al punto che spesso, durante il viaggio, i passeggeri dovevano scendere e andare nei boschi a tagliare un po' di legna per alimentare il treno [45] . Finito il conflitto, il carbone cominciò lentamente a ritornare ma al materiale rotabile venne fatta poca manutenzione lo stesso: la situazione economica della Società dei Tramways era disperata e tutti gli interventi migliorativi vennero rimandati a data futura [45] .

La locomotiva N°7 Acciaioli , con il macchinista Giovanni Furini e il fuochista Giovanni Barucci.

Nel 1921 la società esercente prima propose di elettrificare la linea ma subito dopo cambiò idea e scelse di sostituire il servizio tranviario su ferro con autobus [46] . Si opposero strenuamente i comuni di Greve in Chianti e, in misura minore, quello di San Casciano in Val di Pesa , così il proposito venne, per il momento, accantonato.

La differenza di reazioni tra i due comuni era dovuta al fatto che per San Casciano in Val di Pesa perdere la tranvia tutto sommato era quasi un affare: per mantenerla doveva sborsare ogni anno una cifra ingente pur essendo conscio che i suoi abitanti non l'avrebbero usata, preferendo, per il trasporto personale, i più comodi autobus, anche se avevano una tariffa più alta del 20% rispetto alla tranvia [46] , mentre per il trasporto merci gli autocarri ormai erano abbastanza diffusi.

A Greve in Chianti invece il tram era ben accetto perché rappresentava la realizzazione di un sogno: fare della cittadina una sede ferroviaria.

Nel 1932 la Società Belga, gestore della linea del Chianti e dal 1926 di tutte le reti elettrificate ed a vapore dell'area fiorentina, fece sapere di voler sopprimere la linea, così come negli anni immediatamente successivi alla fine della guerra erano state via via soppresse le altre linee a vapore. Fu ancora battaglia.

In questa seconda battaglia si distinse soprattutto il periodico Il Chianti , che si stampava a Greve [47] , il quale pubblicò tra il febbraio e il marzo del 1932 tutta una serie di articoli in cui si sosteneva l'indispensabilità della tranvia e la sua insostituibilità con altri mezzi di trasporto. Per mantenerla in vita chiesero ai gestori di impegnarsi in dispendiosi lavori di ammodernamento e anche in un abbassamento delle tariffe, che veniva visto come il vero motivo della crisi della linea. Ma erano stati proprio i maggiori costi di esercizio che avevano fatto decidere per la soppressione. Si chiedevano inoltre delle rettifiche al tracciato, la sostituzione delle locomotive a vapore con automotrici a gasolio, la soppressione delle fermate minori e la rivisitazione delle tariffe merci che avevano costi enormi, tanto che un collo spedito dalla stazione di Campo di Marte a Greve pagava quattro volte la tariffa del trasporto da Campo di Marte a qualsiasi località italiana [46] .

Nella sua battaglia Greve in Chianti si rivolse anche al Ministro Galeazzo Ciano , senza esito, ma principalmente tentò di coinvolgere il comune di San Casciano in Val di Pesa. In un accorato appello al collega sancascianese il podestà di Greve in Chianti non solo chiese appoggio, ma fece velatamente sapere, come un avvertimento, che quella battaglia era condivisa da due altissimi esponenti del regime fascista [48] . Per tutta risposta il podestà di San Casciano in Val di Pesa, a nome della popolazione, chiese al Prefetto di Firenze la soppressione del tram e la sua sostituzione con mezzi più efficienti [48] ; nella missiva dichiarò inoltre di sentirsi offeso per il modo in cui il direttore de Il Chianti e il podestà di Greve lo avevano trascinato nella contesa senza averlo neanche contattato e inoltre non avevano neanche rettificato, come lui aveva richiesto, queste notizie false [48] .

Ma la concorrenza della SITA era serrata: ormai gestiva tutti i servizi su gomma per San Casciano, per Mercatale per Greve e per Siena.

Fine del servizio

A causa del debito accumulato nei confronti della società Valdarno, la Società dei Tramvai Fiorentini e del Chianti fallì il 24 settembre 1934 con sentenza del Tribunale Civile di Firenze. Tutto quanto apparteneva alla società venne acquistato dal comune di Firenze [5] .

L'edificio che ospitava la stazione del Gelsomino.

La linea fu soppressa il 31 luglio 1935 [49] dopo 45 anni di attività e con essa cessava di esistere la rete extraurbana a vapore dell'area fiorentina. Il tram era stato definitivamente sostituto dalle corriere rosse della SITA che infatti erano chiamate le Rosse [50] . L'ultima corsa da San Casciano in Val di Pesa avvenne il giorno successivo quando alle ore 17,00 partì un treno merci che raccolse tutto quanto poteva caricare [51] .

La locomotiva era la " Vittoria " e alla guida il macchinista Giovanni Furini [50] . A Greve in Chianti invece il servizio terminò lo stesso 31 luglio quando dalla stazione partì un treno merci con tutto il materiale da portare via. La locomotiva era la numero 10 Greve e partì alle 20:15 [5] .

Il servizio passò dunque alla STU-FIAT , che in base a una convenzione col comune di Firenze aveva ottenuto l'esclusiva sia sull'esercizio di tutte le linee tranviarie urbane ed extraurbane dell'area fiorentina attive in quel momento, sia la gestione di tutte le linee che sarebbero state istituite nel periodo di concessione di 9 anni. Il nuovo servizio doveva essere effettuato su mezzi di proprietà FIAT ; questi mezzi dovevano avere una capienza di 35-40 posti a sedere. La FIAT doveva garantire un minimo di 4 coppie di corse giornaliere tra Firenze e Greve e minimo 8 corse giornaliere tra Firenze e San Casciano [52] ; la FIAT per effettuare il servizio si appoggiò alla società SITA [53] . Inoltre doveva garantire un servizio merci, ma questo non fu mai effettuato, tanto che nel 1937 il periodico Il Chianti scriveva:

«…Da quando è stato abolito il servizio tranviario Firenze-Greve, e sono ormai trascorsi oltre due anni, non abbiamo avuto più nessun collegamento regolare e continuo per il trasporto delle merci da e per il Campo di Marte. Se Greve non avesse avuto ditte locali private che esercitavano gli autotrasporti, sarebbe rimasto fuori addirittura da ogni relazione con la stazione ferroviaria commerciale della città nella quale fa capo tutto il nostro traffico… [54] »

La chiusura della tranvia comportò dunque un peggioramento della situazione economica di diverse aziende chiantigiane.

Il personale fu assorbito dalle tranvie fiorentine, gli impianti smantellati e nella primavera del 1940 le rotaie furono divelte per farne dono alla Patria [49] . Una delle vecchie motrici fu inviata nelle cave di Carrara adibita al trasporto dei blocchi di marmo. La caldaia della motrice Pier Vettori fu portata negli uffici della direzione e usata per anni come impianto di riscaldamento. L'edificio della stazione di Greve in Chianti già dal 1912 era stato affiancato da garage della SITA e continuò a svolgere la funzione di terminal degli autobus e magazzino del comune fino al 1970 quando venne abbattuto [49] ; oggi al suo posto sorge ancora la fermata degli autobus e nell'area un tempo destinata allo sviluppo delle rotaie oggi sono state costruite delle abitazioni. La stazione sancascianese ebbe un destino simile: fermata per gli autobus e in seguito sede del consorzio agrario locale. Il fabbricato viaggiatori è stato abbattuto nel dicembre del 1983 [55] e nell'area retrostante è stato realizzato un parcheggio.

Destino diverso per la stazione di Tavarnuzze: l'edificio (chiamato dai tavarnuzzini "il birillo") è ancora in piedi anche se versa in uno stato di totale abbandono, ma intorno ad esso sorgono un parcheggio e una pineta con parco pubblico. Dal 2013 la stazione è coinvolta nel progetto di ammodernamento della piazza di Tavarnuzze; anche la stazione del Gelsomino è in piedi, ma in ottimo stato, visto che ospita delle abitazioni. Ad eccezione della rimozione delle rotaie niente è cambiato negli edifici delle fermate dei Falciani, del Passo dei Pecorai e del ponte di Gabbiano: oggi come un tempo ospitano delle trattorie. Tutto il resto è scomparso.

Caratteristiche

Stazioni e fermate
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Porta alla Croce
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Piazza della Zecca vecchia
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Ponte di San Niccolò ( Fiume Arno )
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Barriera di San Niccolò
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Piazzale Michelangelo
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Porta Romana
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Gelsomino
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Barriera delle Due Strade
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Galluzzo
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Ponte della Certosa ( Torrente Ema )
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Certosa
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Le Rose
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Tavarnuzze
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Ponte degli Scopeti
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Falciani
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Ponte dei Falciani ( Fiume Greve )
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San Casciano
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Ponte di Cappello
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Ferrone
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Ponte di Poneta (Borro della Calosina)
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Gabbiano
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Ponte di Sant'Angelo ( Fiume Greve )
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Passo dei Pecorai
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Ponte del Casino ( Fiume Greve )
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Testi
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Ponte di Rimaggio ( Fiume Greve )
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Greti
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Greve in Chianti

La linea era una tranvia a carattere interurbano a singolo binario .

Percorso

Secondo il verbale di collaudo del 20 maggio 1892 , la tranvia del Chianti da Firenze a Greve in Chianti transitava per 6.887 metri su strade comunali, per 23.594 metri su strade provinciali e per 5.766 metri in sede propria; la diramazione per San Casciano in Val di Pesa transitava per 3.388 metri su strade provinciali e per 1.002 metri in sede propria con una pendenza contenuta sempre entro il 60 per mille [56] .

Il capolinea principale era in piazza Beccaria , allora conosciuta come porta alla Croce , dove non esisteva una vera e propria stazione, tanto che i convogli sostavano al centro della piazza; sempre da piazza Beccaria iniziava la diramazione per la stazione ferroviaria del Campo di Marte ad uso esclusivo dei convogli merci, mentre i passeggeri dovevano compiere il tragitto a piedi [56] .

Lasciato il capolinea principale il tram entrava nell'allora viale Duca di Genova (oggi viale Giovanni Amendola), popolarmente chiamato i "Pratoni della Zecca" (dove oggi sorge l' Archivio di Stato ), e si dirigeva verso l'Arno. La prima fermata era nell'allora piazza della Zecca Vecchia (la zona oggi compresa tra piazza Piave e lungarno Pecori-Giraldi) da cui ripartiva per poi attraversare il fiume sul nuovo ponte in ferro. Al posto del ponte sospeso di San Ferdinando , costruito nel 1837 , ne venne realizzato in breve tempo uno in ferro capace di sostenere il peso del treno che venne intitolato a San Niccolò e venne collaudato l'8 luglio 1890 , con il simultaneo transito di due locomotive e due carrozze spinte alla velocità di venti chilometri all'ora [19] . Superato il fiume, nell'attuale piazza Francesco Ferrucci si trovava una grande barriera daziaria: la Barriera di San Niccolò , che il tram superava sulla destra attraverso un valico fatto nella cinta muraria [57] .

Da qui in poi il tram iniziava a percorrere il Viale dei Colli : viale Michelangelo fino al piazzale omonimo , poi per il viale Galileo fino al piazzale Galileo, nei cui pressi si trovava il giardino del Tivoli ; dal piazzale Galileo il tram svoltava a sinistra per viale Torricelli fino all'incrocio col viale del Poggio Imperiale, dove si ricongiungeva con il tronco iniziato al piazzale di porta Romana (secondo capolinea fiorentino), che transitava appunto per il ripido viale del Poggio Imperiale.

Dopo l'incrocio il tram percorreva via del Gelsomino, una via costruita appositamente per il servizio tranviario [57] , dove era situata la stazione tranviaria omonima, più o meno dove oggi sorge un distributore di carburante. La stazione del Gelsomino comprendeva oltre al fabbricato viaggiatori, anche un vasto piazzale, l'officina per le riparazioni e il magazzino ricambi. Dopo l'elettrificazione della linea la stazione del Gelsomino venne dismessa e il magazzino divenne un deposito per i mezzi elettrici [58] .

La linea proseguiva poi lungo la via Romana, attuale via Senese , attraversando il borgo delle Due Strade fino al bivio con via di Malavolta dove era il confine con l'allora comune del Galluzzo e dove si trovava un'altra barriera daziaria [58] ; superata la barriera il tram proseguiva per la stessa via Senese attraversando l'abitato del Galluzzo, sfiorando la Certosa , attraversando l'abitato de I Bottai e il bivio per Le Rose, dopodiché entrava nell'abitato di Tavarnuzze dove si trovava un'altra stazione, il cui edificio è ancora oggi esistente (come anche quello del Gelsomino), anche se inizialmente la fermata era situata presso il margine nord dell'abitato. L'edificio della stazione di Tavarnuzze si trova nella piazza principale del paese ed era un tempo dotato di un vasto piazzale, di un pozzo per il rifornimento dell'acqua alle locomotive e di un deposito di carbone [59] . Superato l'abitato di Tavarnuzze i convogli passavano in località Mulino del Diavolo, poi in località ponte degli Scopeti per poi lanciarsi nella piana formata dal fiume Greve (la zona dell'attuale cimitero degli americani ) fino alla stretta gola di Bifonica e poco dopo raggiungevano l'abitato dei Falciani, dove aveva sede una stazione dotata di deposito di materiali e dove era posta una biforcazione: rimanendo sul binario principale andavano a Greve in Chianti mentre con l'altro andavano a San Casciano in Val di Pesa lungo un percorso caratterizzato da un accentuato dislivello.

La linea per Greve, superato il ponte di Cappello, transitava per il borgo del Ferrone, dove si trovavano altri depositi per il materiale di ricambio e per le minuterie dell'armamento, poi toccava l'abitato del Gabbiano, dove si trovava un'altra piccola stazione [58] e attraversava il ponte di Gabbiano (conosciuto all'epoca anche come ponte di Sant'Angelo). Proseguendo incontrava l'abitato del Passo dei Pecorai , poi toccava l'insediamento industriale di Testi, allacciato alla linea con alcuni binari; superata Testi la linea entrava in un lungo tratto in sede propria, che lambiva il colle di Vicchiomaggio e che dava alla linea tranviaria l'aspetto di una vera e propria linea ferroviaria, fino al ponte di Greti. Da Greti in poco tempo il tram raggiungeva Greve in Chianti dove, all'altezza dell'odierna piazza Trento, si trovava la stazione più importante [49] . La stazione di Greve comprendeva il fabbricato viaggiatori, un vasto fascio di binari, e un grande deposito per il materiale rotabile e per le merci [58] . Una volta giunto a Greve il personale viaggiante per pernottare si rivolgeva a una signora del paese che affittava le camere e con la quale la società esercente aveva stipulato una convenzione [58] .

Tracciato per il servizio merci

Treno misto in sosta nella stazione di San Casciano in Val di Pesa (1914)

Su tutta la linea veniva effettuato il servizio trasporto merci.

In occasione della costruzione del binario si volle sfruttare l'occasione per collegare, ad esclusivo uso per il trasporto merci, la stazione tranviaria di Porta alla Croce con lo scalo merci della stazione ferroviaria di Porta alla Croce in uso alle Strade Ferrate Romane e in seguito alla Rete Adriatica [56] . Ma la realizzazione di questi pochi metri di binario scatenò una lunghissima diatriba tra il comune fiorentino e la società concessionaria del tram: il progetto approvato prevedeva che da piazza Beccaria il tracciato svoltasse in via Scialoia e una volta superata la ferrovia mediante un sottopassaggio si concludesse nello scalo ferroviario di Porta alla Croce. Nello stesso periodo però le Ferrovie Romane avevano deciso il trasferimento della ferrovia più a monte, nell'area dell'attuale stazione di Campo di Marte ; così i gestori della tranvia chiesero al comune di poter modificare il loro progetto e ne presentarono uno di massima. La variante presentata prevedeva la realizzazione, al posto del sottopassaggio ferroviario, di un binario provvisorio che doveva essere impiantato lungo viale Principe Eugenio e che svoltando a destra raggiungeva la stazione in smantellamento [56] . Il comune di Firenze non capì il progetto e accusò la società esercente di volere risparmiare per evitare la costruzione del sottopassaggio. Ne nacque una lunga contesa che si concluse solo il 17 luglio 1891 , quando venne autorizzata la costruzione del braccio provvisorio. Quando fu inaugurata la stazione di Campo di Marte, il servizio tranviario era stato intanto elettrificato ei binari percorrevano viale Principe Eugenio, piazza Donatello, via degli Artisti, il cavalcavia della Piazzola, il viale Militare (oggi viale dei Mille) e via del Pratellino [56] .

Grazie alla congiunzione della linea tranviaria con lo scalo merci del Campo di Marte, lungo tutta la linea vennero realizzati dei raccordi ad uso degli opifici della zona. Un primo raccordo si trovava al Gelsomino ad uso della "Fabbrica Meccanica di Botti" per il quale era stata presentata domanda al comune di Firenze il 5 maggio 1891 [58] ; un'altra autorizzazione il comune la concesse allo "Stabilimento Vinicolo" della stessa località [58] . Un altro raccordo si trovava ad uso della cava di pietra situata in località Molino del Diavolo, oggi abbandonata, ma all'epoca attivissima, tanto che il tram oltre alla fermata per gli abitanti della località ne effettuava un'altra ad uso esclusivo degli operai della cava stessa [60] . Per il cementificio di Testi la linea effettuava un notevole movimento merci, quantificabile in una media di 10 carri al giorno [61] , ma quando il cementificio cominciò a usare dei camion di sua proprietà per il trasporto merci, la tranvia subì un danno economico ingente.

Altri raccordi si trovavano ai Bottai per la fornace Siligardi ea Greti, dove il servizio era svolto anche a carri interi ad uso della distilleria Caldini-Bandinelli e del mulino Caldini [62] . Per le fornaci di cotto del Ferrone furono realizzati uno scambio e un binario di raccordo dove poteva essere lasciato in sosta un carro sia per le fornaci che per il mulino ivi esistente; nella stessa località la società esercente aveva stipulato una convenzione col signor Luigi Lombardini, gestore di una bottega di alimentari con forno chiamata Bottega della Tranvia , nella quale era stato installato un telefono ad uso esclusivo del personale in servizio e collegato con Greve, San Casciano e Firenze [62] .

L'armamento

L'armamento della linea venne realizzato con rotaie Vignoles in acciaio del peso di 24 chilogrammi al metro con 11 traverse e rotaie da 9 metri e con uno scartamento di metri 1,445 [56] . Queste rotaie erano diverse da quelle previste nel contratto (25 kg/m) ma si preferì optare per quelle meno pesanti in quanto più facilmente reperibili sul mercato [56] . Per diminuire la resistenza di attrito le curve furono realizzate con un raggio minimo di 50 metri, il che impose talvolta di uscire dal percorso stradale per correre in sede propria.

Le locomotive

Tariffe della 2ª classe in vigore nel 1917

La diramazione per San Casciano percorreva un tratto in forte pendenza e perciò sulla linea del Chianti furono usate le locomotive più potenti tra quelle in uso nell'area fiorentina [63] . I mezzi furono costruiti dalla Società Krauss &C. di Monaco di Baviera e tre di essi, denominati Pier Vettori , Passignano e Niccolò da Uzzano , risalivano al 1889 ed erano a tre assi per una potenza di 89 kW (120CV). Sempre al 1889 risalivano altre sei locomotive ancora a tre assi ma con una potenza di 74 kW (100CV) ed erano denominate Acciaioli , Accursio , Buondelmonti , Giovanni da Verrazzano , Machiavelli e Greve (quest'ultima costruita nel 1893) [63] . Una sola era a due assi: la Vittoria, costruita nel 1888 aveva una potenza di soli 44 kW (60CV): Quest'ultima locomotiva era denominata la Gloriosa perché fu la prima ad entrare in servizio e fu anche la locomotiva che il 1º agosto 1935 trainò l'ultimo convoglio da San Casciano a Firenze [64] . Nonostante il percorso accidentato e, nel tratto Falciani-San Casciano anche con dislivelli notevoli, tutte le locomotive dettero sempre buona prova di sé con l'unico difetto di subire una consistente diminuzione di velocità [65] .

La velocità molto raramente riusciva a raggiungere i 20 km/h, più spesso la velocità massima in pianura era di 18 km/h ma nel tratto Ponte dei Falciani-San Casciano scendeva a 12 km/he nel tratto dalla Barriera di San Niccolò a tutto il viale dei Colli scendeva addirittura a 7 km/h. Con queste velocità i convogli percorrevano il tratto Firenze-Greve in Chianti in circa 2 ore mentre fino a San Casciano impiegavano in media 1 ora e 23 minuti [34] .

Dopo la soppressione della tranvia di Poggio a Caiano sulla linea del Chianti vennero usate altre quattro locomotive sempre della Krauss da 44 kW provenienti da quella linea [64] ; una di esse peraltro, la n. 22, prestò prima servizio per alcuni anni presso la tranvia Napoli-Caivano [66] .

Numero di servizio Denominazione Potenza Assi Interasse mm Peso Forza traente Velocità massima Km/ora Anno di Costruzione Numero di serie
N.1 Niccolò da Uzzano 120 CV 3 2000 18070 2700 30 km/h 1889 2208
N.2 Passignano 120 CV 3 2000 18070 2700 30 km/h 1889 2207
N.3 Pier Vettori 120 CV 3 2000 18070 2700 30 km/h 1889 2206
N.4 Giovanni da Verrazzano 100 CV 3 2000 16100 2138 25 km/h 1889 2205
N.5 Accursio 100 CV 3 2000 16100 2138 25 km/h 1889 2204
N.6 Machiavelli 100 CV 3 2000 16100 2138 25 km/h 1889 2203
N.7 Acciaioli 100 CV 3 2000 16100 2138 25 km/h 1889 2202
N.8 Buondelmonti 100 CV 3 2000 16100 2138 25 km/h 1889 2201
N.9 Vittoria 60 CV 2 1600 10775 1420 25 km/h 1888 1652
N.10 Greve 100 CV 3 2000 16100 2138 25 km/h 1893 2893
N.18 60 CV 2 1600 10775 1420 25 km/h 1883 [67]
N.20 60 CV 2 1600 10775 1420 25 km/h 1881 [67]
N.21 60 CV 2 1600 10775 1420 25 km/h 1883 [67]
N.22 60 CV 2 1600 10775 1420 20 km/h 1881 [67]

Le vetture passeggeri

Da Firenze a Greve-San Casciano correvano mediamente 28 corse, mentre nel tratto opposto le corse erano 24 ma in genere c'erano molte corse supplementari che facevano capolinea a Tavarnuzze. Le corse erano in numero minore verso Firenze perché i convogli erano formati da un numero maggiore di carrozze. In direzione Greve i convogli erano generalmente composti da sei carrozze mentre per San Casciano solo da tre [65] .

Le vetture passeggeri erano concepite per 70 viaggiatori e furono costruite dalle Officine Grondona di Milano [68] . Erano a due assi con terrazzini aperti alle estremità. Il loro peso era intorno alle 5 tonnellate. Le diverse classi erano facilmente distinguibili dal diverso colore delle carrozze: la prima classe era di colore rosso, la seconda era verde, mentre la classe mista era bicolore [69] . Le carrozze di prima classe erano riscaldate grazie all'uso di contenitori di zinco, riempiti di acqua calda prelevata dalla locomotiva, posizionati sotto i piedi dei viaggiatori [69] .

I carri merci erano del tipo aperto o chiuso ed erano a 4 ruote su due assi e pesavano circa 6 tonnellate.

Il personale

Il personale del tram con la locomotiva N°8 Buondelmonti
Qualifica stipendio in lire al 1º gennaio 1919 [70]
Capi controllo 19,24
Macchinisti 19,22
Controllori 17,83
Fuochisti abilitati 17,68
Capitreno 16,29
Fuochisti non abilitati 15,88
Frenatori 15,12
Fattorini 15,01
Cantonieri 14,52

Al personale in servizio sulla tranvia erano imposte regole ferree sia per quanto riguardava le divise, che dovevano essere sempre impeccabili, sia per il comportamento, che doveva essere sempre corretto e decoroso [65] . Gli stipendi per quei tempi erano piuttosto alti e la differenza di retribuzione tra le varie mansioni non superava il 25%. Fino al 1º gennaio 1919 quelli che guadagnarono di più furono i macchinisti seguiti dai capicontrollo; da quella data in poi i capicontrollo superarono i macchinisti di due centesimi di lira [71] .

Personale della tranvia in posa davanti alla stazione di Falciani (il signore appoggiato al rifornitore dell'acqua è Furbino [72] ).

Tra le varie mansioni è da ricordare quella dei fuochisti abilitati che generalmente erano gli aiutanti del macchinista ma in caso di bisogno avevano l'abilitazione alla guida del locomotore. I fuochisti non abilitati, oltre alla loro mansione, erano obbligati a saper far uso del freno e dei segnali di chiamata freno e di pericolo [71] . I convogli delle linee fiorentine non hanno mai avuto il freno continuo così il compito di frenare toccava al macchinista insieme ai vari frenatori disposti uno per veicolo con la mansione di fattorino-frenatore. Sull'ultima carrozza di ogni convoglio si trovava il Capotreno [71] .

Il personale si rese protagonista di numerosi episodi rimasti nella memoria, primo su tutti il comportamento tenuto dal macchinista Testi in occasione dell'incidente del 1907 . Ma sono rimasti anche ricordi più leggeri. Uno dei personaggi più curiosi era l'agente ausiliario che svolgeva il suo servizio presso la stazione del Gelsomino; era un uomo di carattere mite e bonaccione e, forse per questo, gli venne affibbiato il soprannome di Furbino e spesso era oggetto di burle; si racconta che avesse l'abitudine di accendere il fuoco per riscaldarsi e questa era un'operazione non consentita dal regolamento, ma conosciuta dai colleghi i quali un giorno lo chiamarono al telefono, novità del tempo, e gli dissero: «Ma cosa fai! Dai fuoco a tutto? Il fumo arriva fino a qui!». Il mite Furbino si impaurì e pensò che il fumo si trasmettesse via telefono e andò immediatamente a spegnere il fuoco e non lo riaccese mai più [65] .

Il personale della tranvia del Chianti, ma anche delle altre linee tranviarie, esprimeva al meglio il caustico stile fiorentino tanto che vennero ribattezzati: quelli di' tranvai [73] . Tra le loro imprese, rimaste nella memoria degli addetti al servizio, si ricordano:

  • il fattorino che quando faceva buio faceva finta di impiccarsi con la tracolla della borsa suscitando lo spavento dei viaggiatori [73] ;
  • un altro pretendeva l'intervento di un agente di polizia o di un carabiniere, se presenti a bordo della vettura, per «arrestare quell'ondata di caldo [74] »;
  • l'autista detto il Pazzo volante , che percorreva la discesa del Poggio Imperiale a sette tacche, ovvero a tutta velocità, e regolarmente deragliava nel piazzale di Porta Romana [74] .

La Tranvia nella letteratura

Convoglio condotto dalla locomotiva N°9 Vittoria in transito presso il Passo dei Pecorai .

Della Tranvia del Chianti rimangono testimonianze anche nella letteratura dell'epoca grazie alla presenza, a Greve in Chianti, di due personaggi di spicco: Domenico Giuliotti e Bino Sanminiatelli . Domenico Giuliotti risiedeva proprio nel borgo di Greve e per venirlo a trovare, numerosi suoi amici usarono e descrissero il tram; tra questi sono da ricordare Giovanni Papini , Nicola Lisi , Bruno Cicognani , Ferdinando Paolieri , Ardengo Soffici e Raffaello Romanelli [75] . Giovanni Papini fu l'amico che più frequentò Giuliotti e descrisse la Tranvia del Chianti in alcune pagine de Gli operai della vigna del 1929 dove raccontò il suo primo viaggio sul trenino [76] ; anche la figlia di Papini, Viola Paszkowski descrisse il trenino nel suo libro del 1956 intitolato La bambina guardava [77] . Nicola Lisi parlò del tram nel Ragguaglio dell'attività letteraria dei cattolici del 1935 quando descrisse il suo viaggio sul trenino per andare a trovare Giuliotti nella sua casa definita la spelonca dell'omo selvatico [78] .

Ferdinando Paolieri parlò del tram nelle sue Novelle toscane del 1914 nel racconto Il fico , racconto che si apre con una descrizione della stazione di San Casciano [78] . Tra gli scrittori sancascianesi che parlarono della tranvia ci fu Pasquale Bellini, che nel suo Un uomo si confessa (1962) rievocò la sua giovinezza e parlò della vita della stazione sancascianese, ed anche don Tebaldo Pellizzari, un presbitero amico di Giuliotti e Papini e collaboratore del periodico Il Frontespizio [79] .

Ma la più commovente e magistrale descrizione del tram chiantigiano spettò a Domenico Giuliotti che in occasione della soppressione del servizio nel 1935 scrisse su La Nazione un elogio funebre di stampo sentimental-grottesco intitolato Panegirico di mangiacarbone a cui fece seguito, nel 1937 , un secondo racconto intitolato Ma non era morto pubblicato nell'opera Racconti rossi e neri , edito da Vallecchi [80] .

Note

  1. ^ Uleri , p. 92.
  2. ^ Pettinelli , p. 13 .
  3. ^ a b Pampaloni , p. 8 .
  4. ^ Pettinelli , p. 14 .
  5. ^ a b c d Baldini, Calamandrei , p. 186 .
  6. ^ a b Pampaloni , p. 9 .
  7. ^ a b Uleri , p. 93 .
  8. ^ La Nazione, 30 novembre 1884.
  9. ^ Uleri , pp. 93-94 .
  10. ^ a b c d e Uleri , p. 94.
  11. ^ Nonostante il parziale successo gli aretini continuarono la lotta contro la Faentina ma riuscirono solo ad ottenere che si costruisse la Ferrovia Appennino Centrale nel tratto Arezzo- Fossato di Vico , Uleri , p. 94.
  12. ^ a b c Uleri , p. 95.
  13. ^ a b c d e Conti, Corradi , p. 17.
  14. ^ a b Uleri , p. 97.
  15. ^ a b c Pampaloni , p. 12.
  16. ^ a b Conti, Corradi , p. 16.
  17. ^ Uleri , p. 98.
  18. ^ a b c Uleri , p. 99.
  19. ^ a b Pampaloni , p. 14.
  20. ^ Ogliari, Sapi , p. 152.
  21. ^ Il testo completo dell'articolo pubblicato su "Il Chianti": Per la nostra collina, su per una linea tortuosa serpeggia la vaporiera; saluta col suo fischio lungo, ripetuto dalle convalli, il bel paese che siede sulla cima del monte, ed a lui reca le più belle speranze di un lieto avvenire. Il nostro vecchio castello, a cui neppure sulle ali del vento, potea giungere il fischio della locomotiva, oggi esulta, perché, così bello, così ameno, non meritava di rimaner per sempre sconosciuto. Il 21 maggio è per noi epoca memoranda, in cui l'Illustre Cav. E. Fenzi, raggiunto il suo ideale, univa alla bella Firenze il nostro paese. Domenica 24 fu giorno di festa per questo avvenimento, ma, prima di parlarvene, ho da dirvi che meritano encomi tutti i signori componenti il Comitato Direttivo, e specialmente il solerte notaro Carlo Francolini, il quale nulla trascurò, perché questa festa riecisse bene ordinata. Fin dal mattino il paese era imbandierato; Alle 10, al teatro Niccolini , vennero estratti alcuni premi a vantaggio dei componenti la Società Operaia e Fratellanza Militare, indi una commissione di soci operai, con l'Egregio Presidente Cav. Adolfo Giunti si recò alla villa Fenzi e presentò, a nome dell'intera società una pergamena a Colui che, fedele alle tradizioni commerciali di famiglia, volle la costruzione della società di Tranvia. La commissione che presentava la pergamena, lavoro finissimo dettato dal bravo notaro Faustino Chiti ed eseguito dal cav. Luigi Davani, venne accolta con squisita gentilezza che è propria della famiglia Fenzi, la quale, nelle ore pomeridiane si compiacque di venire tra noi. Io mi trovava all'arrivo; la banda suonò l' inno reale , e, mentre il popolo applaudiva al Cav. Emaule Orazio Fenzi ad alla di Lui famiglia, furono presentati mazzi sceltissimi di fiori alla Signora Cristina Fenzi, accompagnata dall'Onorevole Sidney Sonnino , a cui pure non mancarono i mille complimenti dei mille amici che lo amano e lo stimano. I nostri ospiti, ricevuti dagli assessori Levantini e Giunti, si recarono al palazzo municipale, dove vennero salutati dal Sindaco signor Antonio Sandrucci e da molti consiglieri e indi si recarono alla Società Operaia, alla Fratellanza Militare ed ebbero sempre festosa e cordiale accoglienza. Alle 6 ebbe luogo la corsa, dopo fu estratta la tombola, e la banda della Romola, durante questo trattenimento, prestò lodevolissimo servizio. Sull'imbrunire la folla si riversò tutta in piazza dell'Esposizione per assistere ai fuochi preparati dall'abile pirotecnico Tazzi di Calenzano . L'illuminazione del paese riuscì molto bella, e non poteva essere altrimenti, perché preparata dal rinomato Fantappiè. La banda locale, diretta dal distinto Maestro Giovan Battista Frosali, terminò la festa con svariati concerti e fu applauditissima. La famiglia Fenzi e l'Onorevole Sonnino tornarono alla villa entusiasmati per l'accoglienza ricevuta e soddisfatti della festa così riuscita. Baldini, Calamandrei , p. 14.
  22. ^ Baldini, Calamandrei , p. 14.
  23. ^ Baldini, Calamandrei , p. 43 .
  24. ^ Baldini, Calamandrei , p. 19 .
  25. ^ Baldini, Calamandrei , p. 21 .
  26. ^ Baldini, Calamandrei , p. 22 .
  27. ^ In seguito la società si trasferì prima in via delle Cascine 33 poi dal 1899 nel viale Militare (oggi Viale dei Mille) n.87, dove tuttora si trova la sede dell' ATAF . Uleri , p. 26 .
  28. ^ La Nazione, 5 aprile 1893
  29. ^ Uleri , pp. 92-93 .
  30. ^ Baldini, Calamandrei , p. 226 .
  31. ^ Baldini, Calamandrei , p. 48 .
  32. ^ Pettinelli , p. 35 .
  33. ^ a b c d Uleri , p. 114 .
  34. ^ a b c Uleri , p. 113 .
  35. ^ Uleri , p. 115 .
  36. ^ I conduttori avevano anche il compito di frenatori.
  37. ^ Uleri , p. 120 .
  38. ^ a b Uleri , p. 121 .
  39. ^ a b Pampaloni , p. 17 .
  40. ^ Pettinelli , p. 71 .
  41. ^ a b c Pampaloni , p. 18 .
  42. ^ L'affetto popolare che circondò questo servizio tranviario portò a creare numerosi nomignoli, oltre al già citato Caffettiera. Tra i soprannomi ricordiamo: Strascicapoeri , Macinino , Mangiacarbone , Sputafuoco , Tram con la sottana , Tram Nero , Trenino del Chianti , Vaporiera e il fiorentinissimo Tramme . Baldini, Calamandrei , p. 186 .
  43. ^ Brano dell'istanza del Generale Polito, podestà di San Casciano al Ministero delle Comunicazioni datato 1928 e riportato in Pampaloni , pp. 18-19 .
  44. ^ a b Pampaloni , p. 20 .
  45. ^ a b c Uleri , p. 122.
  46. ^ a b c Uleri , p. 123.
  47. ^ Il Chianti è stato un settimanale pubblicato a Greve in Chianti ininterrottamente dal 1890 al 1944 ; è consultabile su microfilm presso la Sala Periodici della Biblioteca Nazionale Centrale di Firenze con la collocazione: GE.III.3025.
  48. ^ a b c Pampaloni , p. 21.
  49. ^ a b c d Baldini, Calamandrei , p. 3 .
  50. ^ a b Uleri , p. 124 .
  51. ^ Pampaloni , p. 22.
  52. ^ Baldini, Calamandrei , p. 183 .
  53. ^ Il Chianti , 4 agosto 1935.
  54. ^ Il Chianti , 5 dicembre 1937 .
  55. ^ Pampaloni , p. 69 .
  56. ^ a b c d e f g Uleri , p. 101.
  57. ^ a b Uleri , p. 102.
  58. ^ a b c d e f g Uleri , p. 104.
  59. ^ Dopo la soppressione del tram in luogo del deposito di carbone venne piantata una pineta che ancora oggi è rigogliosa. Secondo una tradizione paesana la salute dei pini è dovuta anche al fatto che si nutrono dei resti della vecchia carboniera. Uleri , p. 104.
  60. ^ La convenzione per costruire questo raccordo venne firmata il 27 settembre 1904 tra i gestori della cava i signori Nencioni, Tarchi e Nidiaci e il direttore della Tranvia il signor Ezio Rosi. Nella stessa convenzione i gestori si impegnano ad usare almeno 450 carri all'anno. Uleri , p. 105, nota 25 .
  61. ^ La convenzione per costruire questo raccordo venne firmata l'8 agosto 1906 tra il Cementificio di Testi e la Società dei Tramway fiorentini e prevedeva il trasporto di circa 6000 tonnellate di cemento all'anno. In una nuova convenzione stipulata il 3 febbraio 1909 la quantità è portata a 16000 tonnellate. Uleri , p. 105, nota 26 .
  62. ^ a b Uleri , p. 105 .
  63. ^ a b Uleri , p. 107 .
  64. ^ a b Uleri , p. 111 .
  65. ^ a b c d Uleri , p. 112 .
  66. ^ A. Cozzolino, A. Gamboni, Napoli: i tram per la Provincia , Rolando Editore, 2010, pp. 48-55. ISBN 88-89132-01-9
  67. ^ a b c d Proveniente dalla Tranvia Firenze-Poggio a Caiano-Prato Uleri , p. 33 .
  68. ^ Pampaloni , p. 26 .
  69. ^ a b Uleri , p. 30 .
  70. ^ Uleri , p. 33 .
  71. ^ a b c Uleri , p. 31 .
  72. ^ Uleri , p. 116 .
  73. ^ a b Pettinelli , p. 93 .
  74. ^ a b Pettinelli , p. 94 .
  75. ^ Pampaloni , p. 28.
  76. ^ Pampaloni , p. 29.
  77. ^ Pampaloni , p. 31.
  78. ^ a b Pampaloni , p. 33.
  79. ^ Pampaloni , p. 37.
  80. ^ Pampaloni , p. 38.

Bibliografia

Letteratura

  • Società Anonima "Les Tramways Florentins", Regolamento di servizio , Firenze, Stabilimento Pellas, 1886, ISBN non esistente.
  • Giuseppe Poggi , Sul progetto di tramvia del Chianti pel Viale dei Colli , Firenze, Barbera, 1888, ISBN non esistente.
  • Amerigo Raddi, Il servizio del tramvia di Firenze e il suo ordinamento , Firenze, Tipografia Campolmi, 1896, ISBN non esistente.
  • Francesco Ogliari e Franco Sapi, Storia dei trasporti italiani - Segmenti di lavoro. Volume XI, XII, XIII , Milano, Cavallotti, 1971, ISBN non esistente.
  • Nicola Cefaratti e Moroello Malaspina, 1865-1985 Centoventi anni di trasporti pubblici a Firenze. , Cortona, Calosci editore, 1987, ISBN 88-7785-002-7 .
  • Fulvio Conti e Gianluca Corradi, Cavalli e motori: oltre cento anni di trasporto pubblico a Firenze nelle immagini Alinari , Firenze, edizioni Alinari, 1996, ISBN 88-7292-182-1 .
  • Angelo Uleri, Le tranvie a vapore della Toscana , Alinea editrice, 1999, ISBN 88-8125-356-9 .
  • Carlo Baldini e Angiolo Calamandrei, Col trenino del Chianti da Firenze a Greve in Chianti e San Casciano Val di Pesa 1889-1935 , Greve in Chianti, edito a cura del comune di Greve in Chianti, 2003, ISBN non esistente.
  • Otello Pampaloni, Il Trenino del Chianti , San Casciano in Val di Pesa, edito a cura del gruppo culturale La Porticciola , 2003, ISBN non esistente.
  • Fabrizio Pettinelli, Firenze in tranvai. Breve cronistoria del trasporto pubblico , Firenze, AIDA editore, 2008, ISBN 88-8329-066-6 .

Giornali e periodici

  • "Il Chianti", anni 1890-1937.
  • La Nazione , anni 1887-1935.

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