Tramvaiul Opicina
| Tramvaiul Opicina | |
|---|---|
 | |
| Oraș | Trieste |
| Inaugurare | 1902 |
| Închidere | Suspendat temporar din 16.08.2016 |
| Administrator | Trieste Transport |
| Vechi manageri | SPF (1902-1961) SCT (1961-1970) ACEGAT (1970-1977) ACT (1977-2000) |
| Lungime | 5.175 km |
| Clasificare | randul 2 |
| Tip | Linie de tramvai cu secțiune funiculară |
| Ecartament feroviar | 1.000 mm ( ecartament metric ) |
 | |
| Transport public | |
Tramvaiul Opicina ( tramvaiul Opcinei în dialect triestin , tramvai Openski în slovenă ), cunoscut și sub numele de „Calea ferată Opicina”, una dintre atracțiile turistice ale orașului Trieste , este un tramvai interurban panoramic administrat de Trieste Trasporti .
O caracteristică unică în Europa [1] este aceea de a avea o pantă abruptă de aproximativ 800 m (până la 26%) de-a lungul căreia mașinile sunt împinse (în sus) sau ținute înapoi (în jos) de vagoane blindate legate de un sistem funicular . Serviciul, clasificat ca linia 2, are un traseu urban în centrul Triestei (la nivelul mării) și o secțiune interurbană care face legătura cu cătunul Villa Opicina de pe platoul Carso , la 329 m deasupra nivelului mării ; în funcțiune din 9 septembrie 1902 , are puțin peste 5 km lungime.
Fabrica reprezintă singura linie de transport feroviar rămasă în capitala iuliană, după suprimarea rețelei urbane din 1970 .
Istorie
Trenovia a fost proiectat la sfârșitul secolului al XIX-lea pentru a conecta rapid orașul Opicina la orașul Trieste ; de fapt, conexiunea feroviară existentă a fost considerată nesatisfăcătoare deoarece, din cauza diferenței de înălțime, calea ferată a fost forțată să realizeze o buclă lungă care a afectat timpii de deplasare [2] . A existat, de asemenea, o funcție pe care am putea-o defini ca „extindere a clădirii”: Trenovia era atunci singurul mijloc de transport valid pentru a putea extinde orașul pe dealul Scorcola (pe care trece funicularul), caracterizat de străzi destul de abrupte. și dificil.
Concesiunea pentru construcția căii ferate a fost emisă la 28 octombrie 1901, iar linia, proiectată de inginerul Eugenio Geiringer [3] și administrată de Società Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste (SPF), a fost inaugurată pe 9 septembrie anul următor. [4] .
Pentru a depăși diferența abruptă de înălțime, o parte a liniei a fost inițial înarmată cu un raft pe care tramvaiele au fost împinse (sau frânate în jos) de către locomotive speciale-împingătoare de mare putere [5] . Această soluție unește uzina de la Trieste cu cele întrerupte ale tramvaiului Monreale și ale tramvaiului Catanzaro . Fabrica de la Renon ( Bolzano ) din 1907 a fost, de asemenea, dublă, căreia i-a fost dedicată una dintre locomotivele-împingătoare ale tramvaiului Opicina.
În 1906 , cu ocazia deschiderii căii ferate Transalpina , a doua legătură feroviară între Trieste și Opicina, tramvaiul a fost extins de la capătul carstic la noua stație Opicina [6] . Noua secțiune a măsurat 1,13 km și a urmat Via Nazionale pentru a ajunge apoi la stația însăși prin via di Prosecco.
În urma creșterii continue a traficului, secțiunea pinion și cremalieră a fost din ce în ce mai supusă operațiunii și, prin urmare, a fost înlocuită în 1928 cu un funicular [6] pe care vehiculele speciale (numite vagoane-scuturi) legate de cablul de instalația a împins (sau a ținut) electromotorii [7] .
În 1935 electromotorii originali au fost înlocuiți cu vagoane mai capabile. În aceiași ani a fost planificată extinderea liniei până la Sesana , dar nimic nu a ieșit din ea; dimpotrivă, secțiunea din centrul Opicina până la stația activată în 1906 a fost închisă în 1938 , rămânând întotdeauna puțin frecventată și datorită razei înguste a curbei de la sfârșitul via di Prosecco pe care noile cărucioare nu o puteau circula. [7] [8] Concesiunea pentru această secțiune a fost încetată în anul următor [9] .
În anii 1950, traficul a început să scadă din cauza concurenței din partea autovehiculelor private. La expirarea concesiunii (1961) linia a trecut către Municipalitate, care a gestionat-o inițial prin Serviciul Municipal Trenovia (SCT), iar din 1970 prin compania municipală de transport ACEGAT [10] . În 1977, aceasta a fost preluată de Transport Consortium Company (ACT), care a fost în cele din urmă înlocuită de Trieste Trasporti în 2000 .
Suspendări ale serviciului
Serviciul a continuat cu reînnoiri periodice ale centralelor, ca o consecință a dispozițiilor legislative care necesită înlocuirea periodică a cablului [11] ; lucrări importante au fost efectuate în sezonul 1977 - 1978 [12] .
Lucrări importante în secțiunea urbană au fost efectuate în 2001 , când a fost mutată o secțiune de cale [13] .
Fabrica a fost oprită în 2005 pentru revizuirea a douăzeci de ani a mașinilor, reluând serviciul regulat pe 26 iulie 2006 .
Serviciul a fost din nou suspendat luni, 3 septembrie 2012, în urma unei deraieri fără evenimente [14] . Accidentul a determinat administrația municipală și managerul să anticipeze o serie de lucrări de întreținere extraordinare prevăzute de un acord cu Ministerul Transporturilor, care ar fi trebuit să înceapă abia pe 24 septembrie [15] . În special, au fost luate măsuri pentru înlocuirea scripetelor sistemului funicular, care datează din 1927 [16] , pentru reconstrucția stației electrice , pentru a permite recuperarea energiei produse de tramvaie în timpul frânării și pentru înlocuirea celor mai uzate. secțiuni ale pistei și ale companiei aeriene . Redeschiderea către public a avut loc la sfârșitul lunii iulie 2014.
La 14 august 2016, două convoiuri s-au ciocnit frontal. [17] De atunci, serviciul nu a fost încă reluat, atât pentru a permite lucrul sistemului judiciar, cât și din cauza dificultății reparațiilor: fiind mașini istorice, nu există piese de schimb și, prin urmare, piesele care trebuie înlocuite trebuie să fie fabricate manual. Redeschiderea, programată inițial pentru vara anului 2017 [18] , nu a avut loc încă.
Caracteristici
| Opriri [19] | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0,000 | Piața Oberdan | La 3 m deasupra nivelului mării | ||||||
| Bunuri Piazza Scorcola [20] | ||||||||
| 0,405 | Piazza Scorcola începe secțiunea funicular | 17 m slm | ||||||
| 0,693 | Sant'Anastasio | 55 m slm | ||||||
| 0,983 | Romagna | 115 m slm | ||||||
| 1.274 | Vetta Scorcola sfârșitul secțiunii funicular | 177 m slm | ||||||
| 1,823 | Terenul de sport Cologna | 210 m slm | ||||||
| 2.140 | Biserica din Cologna | 221 m slm | ||||||
| 2,695 | Conconello | 263 m slm | ||||||
| Calea ferată Jesenice-Trieste | ||||||||
| 3,573 | Banne | 305 m slm | ||||||
| 4.282 | Obelisc | 343 m slm | ||||||
| 4.582 | Câmpul Roman | 330 m slm | ||||||
| 4.765 | Via Nazionale | 330 m slm | ||||||
| Bifurcația † 1938 | ||||||||
| 5.175 | Opicina | 329 m deasupra nivelului mării | ||||||
| Via di Prosecco † 1938 | ||||||||
| Via della Ferrovia † 1938 | ||||||||
| Linie pentru Trieste | ||||||||
| Montare pentru Opicina Campagna † | ||||||||
| Stația Opicina † 1938 / Vila Opicina | ||||||||
| Linie spre Viena | ||||||||
Linia este armată cu o cale de măsurare metrică și este alimentată la o tensiune de 600 Vcc. Troliul secțiunii funicular este situat în localitatea Scorcola; pe această secțiune viteza maximă admisă este de 10,8 km / h [3] . Traseul începe în Piazza Oberdan , în centrul orașului Trieste , și are loc inițial pe un nivel plat, până la Piazza Casali, la câteva sute de metri distanță.
Aici începe porțiunea în sus, unde tramvaiul este agățat - sau mai bine zis „se apleacă” - de un vagon legat de frânghia de tragere care îl împinge pe întregul tronson deservit de funicular unde este atins gradientul maxim de 26%.
În același timp, în gara superioară a Vetta Scorcola, un al doilea tramvai este însoțit în jos, sprijinindu-se pe al doilea „împingător”, agățat de celălalt capăt al cablului. La mijlocul acestei secțiuni cele două trenuri se încrucișează.
După ce a trecut de Vetta Scorcola, mașina ascendentă părăsește vagonul-scut și continuă cu aderență naturală până la Villa Opicina, urmând un traseu foarte pitoresc în întregime în propria sa locație, din care punctul cel mai important și cel mai important este Obeliscul , situat la 343 metri deasupra mării Înălțimea deasupra nivelului mării Același, numit după Francisc I al Austriei , este punctul panoramic prin excelență de-a lungul traseului tramvaiului Opicina. De aici începe sugestiva plimbare panoramică pe drumul napoleonian .
Linia continuă de aici cu caracteristicile unui tramvai extraurban până la începutul zonei construite din Vila Opicina.
Nu rămâne nicio urmă din secțiunea dintre stația de tramvai Opicina și stația Villa Opicina, care a fost desființată în 1938 .
Stoc rulant
Inițial, flota liniei consta din nouă electromotoare cu două axe ( seria 1-9 ) construite de Grazer Waggonfabrik și trei locomotive pentru tractarea acestora pe secțiunea rack; una dintre acestea din urmă, nu. 3, între 1906 și 1907, a fost angajat de Rittnerbahn AG pentru construirea propriei căi ferate Bolzano-Collalbo , echipată și cu un raft de tip Strub [21] .
Mașinile au suferit urcări și coborâșuri care au dus la transformarea a două dintre ele, 1 și 6, redenumite 111-112 (mai târziu 411-412) drept mașini de serviciu. La fel supraviețuiesc și mașinilor de interes istoric: prima a readus la condițiile anilor 1920 (cu fronturi închise și livrea verde) și a fost pusă în funcțiune în 1992 cu ocazia aniversării a 90 de ani de la inaugurare; în 2006 cele 6 au fost restaurate, dar readuse la starea inițială cu fronturi deschise și livrare de amarant. Singura concesie este prezența prizei curente, datorită imposibilității circulării mașinii cu stâlpul ca în 1902 [22] .
În 1935 , au intrat în funcțiune cele cinci boghiuri electrice din seria 101-105 Brill, renumerotate 401-405 în anii 1970, urmate în 1942 de unitățile 106-107, apoi 406-407, construite tot de atelierul mecanic din Stanga cu echipamente electrice Tibb [ 23] . Mașina 403, victima unui accident, a fost casată în anii 1980.
În 2004 , mașina 405 a fost modificată odată cu introducerea unui elicopter, servind ca prototip pentru transformarea ulterioară a tuturor celorlalte mașini din flotă [24], cu excepția modelului 407, echipat cu echipamentul original.
Există, de asemenea, două vagoane de scut sau „împingătoare” pentru secțiunea funiculară. Cele două originale cu cutie din lemn din 1928 au fost înlocuite în 1970 cu două metalice cu livrare portocalie; în urma revizuirii de douăzeci de ani efectuate în 2006, acestea au fost din nou înlocuite cu modele noi, în aceeași livră alb-albastră ca și vagoanele de tramvai, care nu necesită personal și care, prin urmare, fără cabină, permit o vizibilitate mai mare.
Galerie de imagini
Tramvaiul Opicina: mașina nr. 407 Officine Meccaniche della Stanga la Trieste în 2005
Noul vagon scut nr. 2, în funcțiune din 2006, la intersecția din mijlocul secțiunii funicular (aprilie 2007)
Terminalul tramvaiului
Notă
- ^ Ghiduri italiene TCI. Friuli-Venezia Giulia 2010, Touring Editore, p. 72.
- ^ Puccioni, op. cit. , pp. 22-23
- ^ a b Paolo Sossi, Tramvaiul Opicina , op. cit.
- ^ Puccioni, op. cit. , p. 23
- ^ Puccioni, op. cit. , p. 25
- ^ a b Puccioni, op. cit. , p. 26
- ^ a b Puccioni, op. cit. , p. 27
- ^ Stella Rasman, O sută de ani cu tramvaiul , op. cit., p. 34.
- ^ Decretul regal nr . 450 din 16 februarie 1939, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 64 din 16 martie 1939
- ^ Puccioni, op. cit. , p. 28
- ^ În Italia, au existat diferite măsuri legislative pe această temă, ultima dintre acestea fiind decretul ministerial din 16 noiembrie 2012 care conține „Dispoziții și prescripții tehnice pentru infrastructurile instalațiilor de cablu utilizate pentru transportul de persoane. Armonizarea normelor și procedurilor cu Decretul legislativ nr. 210 din 12 iunie 2003, de punere în aplicare a Directivei europene 2000/9 / CE ", publicat în Monitorul Oficial din 6 decembrie 2012, nr. 285.
- ^ Știri despre Italmodel Ferrovie , n. 216, iunie 1978, p. 462.
- ^ News on All train , n. 154, iunie 2002, p. 6.
- ^ http://www.triestetrasporti.it/index.php?servizio-tranviario-sospeso
- ^ Fișă tehnică a viitoarelor lucrări extraordinare și obișnuite la Calea Ferată Opicina. Biroul de presă al municipiului Trieste, 8 septembrie 2012
- ^ AAVV, The Trieste Railway - Opicina , Trieste Trasporti, 2002
- ^ Republica
- ^ Trieste Înainte
- ^ Caracteristicile liniei
- ^ Andrea Dia, The Trieste-Opicina tramway , Trieste, July Publisher, 2016.
- ^ Andrea Canale, 100 de ani pe Renon , în Trenuri , n. 296, septembrie 2007, pp. 19-24.
- ^ News on All train , n. 173, martie 2004, p. 11.
- ^ Hansjürg Roherer, Materialul motor al căilor ferate și tramvaie italiene Frank Stenvall Förlag, Malmö, 1983. ISBN 91-7266-067-8 .
- ^ News on All train , n. 175, mai 2004, p. 9.
Bibliografie
Cărți și broșuri
- Diego Manna, Nenorocirile tranșei de Opcina , White Cocal Press, 2019
- Andrea Dia, The Trieste-Opicina Tramway Elektrische Bahn Triest-Opcina , July Publisher, 2016
- Stella Rasman, O sută de ani cu suplimentul de tramvai al Discover Trieste - Discovering Trieste , MGS Press, Trieste, 2002.
- Roberto Puccioni, „El tram de Opcina” face 100 , în „ Trenurile ”, n. 240, septembrie 2002, pp. 22-29.
- Roberto Carollo, Leandro Steffè, Muzeul Căilor Ferate din Trieste Campo Marzio , DLF, Trieste, 2007.
- Giovanni Cornolò și Francesco Ogliari , The tramway - funicular Trieste - Opicina (1928 - în funcțiune) , în Si viaggio ... și în sus. Funicularele Italiei. Al doilea volum (1901-1945) , Arcipelago Edizioni-Milano, 2006, pp. 703–726. ISBN 88-7695-325-6 .
- Transport în Trieste, de la Compania de Tramvai Trieste la Compania de Transport Consorțiu , Del Bianco, Udine, 1982,
- Walter Fontanot, Fabiana Romanutti, Tramway Trieste-Opicina - Prima ediție , Danubio, Trieste, 1992.
- Tramway Trieste-Opicina - Ediția a doua, Teatrul Studiogiallo, 1996
Periodice
- Paolo Sossi, Trieste, tramvaiul Opicina , în Italmodel Ferrovie , n. 223, februarie 1979, p. 14.
- Giulio Roselli, Tramvaiul Trieste-Villa Opicina , în All Train , n. 27, decembrie 1990, p. 12
- Gian Guido Turchi, Trasee și istorie la Trieste , în Trenuri , 141, octombrie 1993, p. 22
- Giorgio Grisilla, Andrea Di Matteo, Trieste și tramvaiele sale , în Trenuri , 222, ianuarie 2001, p. 29
- Roberto Puccioni, „El tram de Opcina” face 100 , în Trenuri , 240, septembrie 2002, p. 22
- Andrea Di Matteo, Tramvaiul rampichino , în All Train & History , 8, noiembrie 2002, p. 16
- Andrea Di Matteo, Tramvaiul 405 al Trieste-Villa Opicina , în All Train , n. 196, aprilie 2006, p. 22
- Andrea Di Matteo, 80 din funicularul Trieste-Opicina , în All Train & History , n. 20, noiembrie 2008, p. 96
- Andrea Di Matteo, Tramvaiul inox Trieste-Opicina , în All Train , n. 225, decembrie 2008, p. 14
- Fabrizio Tellini, Șaizeci de ani în linie , în Trenuri , n. 316, iunie 2009, p. 24
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Opicina
linkuri externe
- Site-ul oficial , pe tramdeopcina.it .
- Caracteristicile tehnice ale liniei , pe triestetrasporti.it .
- Mașinile și notele istorice , pe triestetrasporti.it .
- Monografie tehnică a sistemului , pe funivie.org .
- Galerie foto pe Photorail , pe photorail.com . Adus la 22 ianuarie 2006 (arhivat din original la 16 decembrie 2005) .
- Tramvaiul Opicina, un site specializat pentru amatori , pe mondotram.it .
