Tramvaiul Perugia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Perugia
Serviciul de transport public
Perugia - Piazza Danti.JPG
Terminalul central al Piazza Danti
Tip rețea de tramvaie urbană
State Italia Italia
Oraș Perugia
Deschidere 1899
Închidere 1943
Administrator Asociația de exerciții electrice (1929-1943)
Vechi manageri Umbrian Electricity Limited Company (1899-1929)
Ecartament metric
Dietă electric, 550 Vdc
Tramvaiul Perugia.JPG
Transport public
Manual

Tramvaiul Perugia a fost inaugurat în 1899 , în același timp cu iluminatul electric al orașului, pentru a conecta centrul istoric al Perugia cu gara Fontivegge .

În 1943 fabrica a fost desființată pentru a face loc unui troleibuz , un sistem de transport puternic promovat de guvernul vremii.

Istorie

Tramvaiul din fața Palazzo dei Priori

În 1895 proiectul pentru un tramvai electric care a exploatat experiențele anterioare desfășurate printre altele cu linia Florence-Fiesole a fost prezentat de compania Thomson & Houston cu o consecință a cererii de concesiune pentru funcționarea uzinei [1] .

Contractul pentru construcție a fost atribuit la 10 aprilie 1899 companiei Napoleone Pimpinelli, care a funcționat sub supravegherea companiei berlineze Siemens & Halske [1] ca parte a unui proiect mai amplu care avea ca scop dotarea Perugia cu un apeduct și o distribuție de energie electrică sistem. Lucrările au decurs rapid, atât de mult încât inaugurarea oficială ar putea avea loc pe 20 septembrie același an în prezența ministrului Antonio Salandra [2] . Operațiunea, cu tracțiune electrică, a fost autorizată prin decretul regal nr. 077 din 2 aprilie 1900 [3] .

Serviciul a fost efectuat de Società Anonima Elettricità Umbra (SAEU), o companie controlată de grupul german Siemens-Shukert care se ocupase de înlocuirea iluminatului pe gaz cu electricitate [4]

Primul orar a inclus nouă curse de pasageri, al căror timp de călătorie a fost de 25 de minute, un serviciu care a fost menținut ulterior în mod regulat, deși cu unele controverse date de presupusul pericol al tramvaiului pentru stabilitatea clădirilor orașului [5] . La acestea s-au adăugat câteva curse de marfă care constau în expediere de vagoane FS de-a lungul tramvaiului datorită unui cărucior tras de o vagon de cale ferată care a permis evitarea transbordării impuse de gabaritul diferit [6] .

În 1929 [7] conducerea tramvaiului a trecut la firma Unione Esercizi Elettrici (UNES), înființată la Roma la 11 februarie 1905 și ulterior a trecut sub controlul IRI [8] , care s-a angajat să mărească numărul de curse, totuși , dezmembrând, în 1932, pista care a angajat Corso Vannucci și, prin urmare, s-a mutat înapoi capătul terminalului din Piazza Italia [9] . În 1936, lungimea totală a uzinei era de numai 3,9 km [10] .

În 1939 , UNES a fost vândută către Southern Electricity Company (IMM) din Napoli, din care a făcut parte până când aceasta din urmă a fost încorporată în ENEL. A rămas ca o companie separată, în 1964 a fost absorbită la rândul său de Italsider [8] .

1943 a fost anul închiderii tramvaiului, a făcut mult timp obiectul unui proiect de transformare cu un cărucior , care a fost activat pe 28 octombrie acelui an [9] .

Caracteristici

Linia a atins o lungime totală de 4,24 km și a acoperit o diferență de înălțime de 175,9 metri, cu o pantă medie de 41,20 la mie, care a ajuns la 72 la mie la biserica Sant'Ercolano [2] .

Având în vedere orografia dificilă a zonei deservite, s-a adoptat gabaritul metric, realizat cu șine de tip Phoenix de 42,8 kg / m cu o rază minimă de curbură de 20 de metri [2] .

Tramvaiul a fost alimentat electric, cu o sursă de alimentare cu fir de contact și o priză cu un cărucior arcuit, la o tensiune maximă de 550 V [11] .

cale

Via XX Settembre, cu complexul Santa Giuliana în fundal

Terminalul central a fost situat în piața Danti, situată în centrul istoric al orașului, în fața catedralei San Lorenzo [12] , cunoscută anterior sub numele de „piazza del Papa”, până când statuia de bronz a lui Iulius III de Vincenzo Danti a fost mutată pentru a realiza cale pentru tramvaiul electric [13]

De aici, pista se îndrepta spre corso Vannucci, urmând-o până la piața Vittorio Emanuele II; prin urmare, a început o porțiune de coborâre de-a lungul viale Carlo Alberto (mai târziu viale Indipendenza) care, după trecerea Tre Archi, a ajuns la piața d'Armi, la Barriera Santa Croce sau Porta Nuova, apoi Largo Cacciatori delle Alpi. Cortona aproape până la capăt, pentru a devia apoi spre capătul situat la stația Fontivegge [11] .

Singurele două puncte intermediare de trecere au fost plasate de-a lungul așa-numitei „drepte” și la Tre Archi, unde o ramură scurtă a permis să deservească centrala electrică situată în via XIV Settembre, la care au ajuns vagoanele încărcate cu cărbune provenind de la conexiune. cu curtea de marfă a gării; în acesta din urmă, pe o zonă numită anterior Campo Battaglia , exista și depozitul-atelier pentru adăpostul parcului social [11] . Întregul complex fusese construit de SAEU pe o suprafață de 1700 m² și silueta unui coș de fum impunător îl domina; 150 de persoane au găsit de lucru în ea. Clădirea principală a centralei a inclus încăperile pentru motoare și cazane, precum și un depozit de cărbune capabil să conțină aproximativ 500 de tone. În clădirea adiacentă cu cinci etaje se aflau birourile executive și casele pentru manageri. Proprietatea a fost vândută în 1962 nou-înființatei ENEL, care și-a schimbat destinația. Din 2007 este sediul birourilor penale ale Curții din Perugia [4] .

O scurtă extindere a avut loc în 1914 , când a fost pusă la punct o filială scurtă între piața Vittorio Emanuele și via Baglioni, care deservea oficiul poștal [6] .

O altă sucursală, activată la 19 februarie 1920 și în funcțiune numai între 1921 și 1932 , a conectat localitatea Ponte San Giovanni cu stația Perugia Sant'Anna [6] .

Stoc rulant

Tramvaiul Savigliano 6

Opt electromotoare cu 2 axe construite de Società Nazionale Officine di Savigliano au fost achiziționate pentru a opera linia, echipate cu seturi diversificate. Lungime de 7,9 m și lățime de 2 m, aveau 24 de locuri și erau alimentate de o pereche de motoare Siemens de 26 kW. Unul dintre ei, numărul 6, a fost inițial destinat exclusiv serviciului pentru Hotel Palace [11] .

Parcul a fost completat de patru remorci, de asemenea, cu 2 osii cu 30 de locuri, dintre care două cu balcoane deschise, un vagon înalt pentru transportul cărbunelui pentru producția de energie electrică și două cărucioare simple pentru transportul corespondenței. În timpul primului război mondial, unele mașini au suferit o modernizare parțială a siamicului din Perugia [6] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Unitate Constructor Putere Notă
1 SNOS 26 kW Cu trunchi central
2 SNOS 26 kW Cu trunchi central
3 SNOS 26 kW Cu trunchi central
4 SNOS 26 kW Salon auto
5 SNOS 26 kW Cu portbagaj lateral
6 SNOS 26 kW Salon auto
7 SNOS 26 kW Cu portbagaj lateral
8 SNOS 26 kW Cu portbagaj lateral

Galerie de imagini

  • Largo Cacciatori delle Alpi

  • Corso Vannucci

  • Hotelul Palace

  • Piața Vittorio Emanuele

  • Stația Fontivegge

  • Via Baglioni

  • Bulevardul Independenței

Notă

  1. ^ a b A. Cioci, The Perugia tramway , op. cit., p. 223.
  2. ^ a b c A. Cioci, The tramvia Perugia , op. cit., p. 224.
  3. ^ Decretul regal nr. LXXV din 4 ianuarie 1900, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 077 din 2 aprilie 1900
  4. ^ a b Ex Enel Building Arhivat 10 august 2014 la Internet Archive. Accesat în iulie 2014.
  5. ^ Citiți în acest sens scrisul lui Giuseppe Bellucci, Raportul Comisiei desemnate de municipalitatea Perugia pentru a afla dacă mișcarea tramvaiului din Corso Vannucci a cauzat și poate provoca daune picturilor din camerele vechiului colegiu de schimb Perugia , Tipografia Umbriană, Perugia, 1905.
  6. ^ a b c d A. Cioci, The Perugia tramway , op. cit., p. 226.
  7. ^ Marco Penchini, Nașterea și dezvoltarea serviciului de electricitate în Perugia: Società Anonima Elettricità Umbra (1899-1929) , în Bărbați, economii, culturi. Eseuri în memoria lui Giampaolo Gallo , editat de Renato Covino, Alberto Grohmann, Luciano Tosi, Esi, Napoli, 1997, vol. II, pp. 217-241. The
  8. ^ a b Uniunea exercițiilor electrice - UNES , SIUSA - Unified Information System for Archival Superintendencies. Adus în iulie 2014.
  9. ^ a b A. Cioci, The Perugia tramway , op. cit., p. 228.
  10. ^ Harta indicativă a serviciilor de transport public urban pentru călători în anul 1936 - foaia II , statisticile 1935-36 ale Inspectoratului General al Căilor Ferate Tramvaie Automobili
  11. ^ a b c d A. Cioci, The Perugia tramway , op. cit., p. 225.
  12. ^ Tramvaiul din Perugia , op. cit.
  13. ^ Lorena Rosi Bonci, Hidden Perugia , Quattroemme, Perugia, p. 17. Lucrarea poate fi descărcată în format PDF.

Bibliografie

  • Leopoldo Brizi, Tramvai electric în Perugia: de la piața del Sopramuro, via Baglioni, până la gară. Proiect tehnic , Tipografia Centrală Cooperativă, Perugia, 1895.
  • Adriano Cioci, Tramvaiul Perugia , în Căile ferate din Umbria , Volumnia Editrice, Perugia, 2001, pp. 221-230. ISBN 88-85330-92-4 .
  • Reglementări pentru funcționarea tramvaiului electric Perugia , compania de electricitate din Umbria, Unione Tip. Compania op., 1900.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_di_Perugia&oldid=122354153 ”