Tramvaie ale Castelli Romani
| Tramvaie ale Castelli Romani | |
|---|---|
 | |
| Oraș | Roma |
| start | Roma |
| Sfârșit | Velletri |
| Inaugurare | 1903 |
| Închidere | 1980 |
| Administrator | ACOTRAL (1976-1980) |
| Vechi manageri | STFER (1903-1928) STEFER (1928-1976) |
| Tip | rețea interurbană de tramvai |
| Ecartament | 1445 mm |
| Electrificare | 600 și 750 Vcc |
 | |
| Transport public | |
Tramvaiele Castelli Romani au fost cele mai importante dintre tramvaiul suburban Lazio .
Proiectate, construite și administrate de STEFER de peste 70 de ani, tramvaiele castelelor au jucat un rol important în transportul urban roman în sectorul Appio-Tuscolano, până la deschiderea liniei subterane .
Istorie
Formate din cele două ramuri principale Roma-Valle Oscura și Roma- Velletri , legătura „intercastelară” Grottaferrata - Albano și ramurile pentru Frascati și Lanuvio , tramvaiele Castelli au jucat un rol important în stabilirea continuității teritoriale între Roma și teritoriul său în o epocă în care rețeaua de drumuri nu era atât de ramificată și la fel de ușoară ca și astăzi și au fost puse deoparte (împărtășind soarta aproape tuturor tramvaielor suburbane italiene) când dezvoltarea motorizării private le-a înnorat popularitatea și le-a ascuns potențialul.
«Binecuvântată să fie ziua și acest moment |
| (Augusto Crollari, Er de Tranve them Castelli Romani, 1906 ) |
Construcția rețelei
Istoria rețelei de tramvaie Castelli începe cu proiectul prezentat provinciei și ministerului competent de către inginerii HC Kos și Ettore Bauco pentru construirea unui tramvai electric între Roma și Frascati. Un proiect similar a fost dezvoltat de Companie și Roman Tramways Omnibus (SRTO) în acord cu compania franceză Thomson-Houston, care în 1898 primise contractul pentru electrificarea cu a treia linie feroviară Milano- Varese - Porto Ceresio ; acesta din urmă a prezentat astfel Ministerului Lucrărilor Publice, un proiect pentru electrificarea Romei-Frascati și pentru un sistem de tramvai care leagă stația Frascati de celelalte stațiuni Castelli [1] .
Acest proiect a fost respins de minister, care a acceptat totuși contrapropunerea lui Thomson-Houston de a construi și gestiona o rețea de tramvaie care să conecteze direct Frascati și Castelli cu Roma, cu condiția ca proiectul să fie tratat de o companie italiană cu sediul la Roma.
La 29 noiembrie 1899 a fost înființată Compania de tramvaie și căi ferate electrice Roma ( STFER ) [1] , care în 1901 a reușit să obțină concesiunea pentru liniile Roma-Grottaferrata și Frascati-Grottaferrata-Genzano cu filiala Squarciarelli-Valle Oscura și funicularul Rocca di Papa .
La 8 noiembrie 1903 a început operațiunea comercială [2] , este limitată la zona urbană, până la Via delle Cave de astăzi.
Terminalul original, în afara zidurilor, a fost mutat în 1905 în Piazza San Giovanni, după deschiderea unei arcade speciale în portul omonim [3] ; mai târziu, același lucru a fost adus prin Principe Umberto (mai târziu prin Giovanni Amendola, lângă Muzeul Roman Național ), nu departe de gara Termini , folosind parțial căile urbane ale SRTO. Terminalul din via Amendola a devenit apoi terminalul principal din Roma al rețelei Castelli, până la închiderea finală a ultimei linii urbane. Din 1905 până în 1916, unele curse suburbane au fost atestate și în Piazza Venezia .
La 19 februarie 1906 a fost deschis publicului pentru serviciile orașului, Roma-Grottaferrata-Frascati. În aprilie și în octombrie a aceluiași an au deschis, respectiv Grottaferrata-line Genzano di Roma și ramura către Dark Valley cu funicular către Rocca di Papa .
Succesul tramvaiului a fost imediat și STFER, ca urmare a cererilor venite în principal de la municipalitatea Velletri, a decis să-și extindă rețeaua conectând Albano cu Roma și de-a lungul celei mai directe rute, care a urmat Via Appia și a extins linia de la Genzano.în Velletri.
Linia dintre capătul peșterii (mai târziu Piața Alban Hills) și Albano a fost inaugurată pe 4 martie 1912 , în timp ce extinderea Genzano-Velletri din 12 septembrie a fost deschisă în 1913 .
În cele din urmă, odată cu deschiderea sucursalei pentru Lanuvio, la 8 iulie 1916 , rețeaua Castelli a atins cea mai mare întindere.
Tramvaiul dei Castelli din Roma
Rocca di Papa - Valle Oscura
Sigla companiei STFER
Tramvai în Genzano
Tramvai în Castel Gandolfo
Între cele două războaie
Traficul a fost imediat foarte intens și de-a lungul anilor douăzeci , STFER a propus mai multe consolidări și extinderi ale proiectelor de rețea.
În 1928 , STFER a devenit o companie publică, trecând sub controlul guvernării din Roma, schimbându-și numele în STEFER și dobândind, de asemenea, conducerea tramvaiului Roma-Tivoli , ulterior vândută all'ATAG în 1931 [4] .
La 28 iulie 1932 , primitivul funicular al apei contraponderii Valley Dark-Rocca di Papa a fost înlocuit cu un nou sistem de acționare electrică , cu stație inferioară în localitatea Virgin Valley și stația superioară în partea centrală a Piazza Regina Margherita. În același timp, a fost mutat și terminalul tramvaiului [5] .
În anii treizeci, Roma a început să se extindă de-a lungul străzilor Appia și Tuscolana, iar traficul urban a început să capete o importanță tot mai mare pentru STFER: pe parcursul deceniului, pista dintre San Giovanni și Capannelle a fost dublată și a început achiziționarea de echipamente moderne. material rulant de mare capacitate.
Anii 1930 au fost o perioadă în care, din cauza diferiților factori (în principal îmbunătățirea rețelei de drumuri, scăderea traficului de marfă, creșterea costului cărbunelui și perimarea plantelor mai vechi), zeci de linii de tramvai au fost suprimate și înlocuite cu troleibuze sau servicii de autobuz, dar rețeaua STFER, electrificată de deschidere, cu uzine relativ recente și material rulant și întotdeauna complet lipsită de trafic de marfă, a supraviețuit mai mult decât demn până la al doilea război mondial , când, între 1943 și 1944 , traficul a fost suspendat pe aproape întreaga rețea. Sucursala pentru Lanuvio, puternic avariată la 19 iulie 1943, nu a fost restaurată. Între timp, în 1941 , STEFER și-a asumat gestionarea liniilor ferate Roma-Ostia și Roma-Fiuggi-Alatri [5] .
Perioada postbelică și declin
Anii cincizeci au văzut o consolidare suplimentară a serviciului urban, cu dublarea liniei dintre Colli Albani și Cinecittà ( 1953 ) și o nouă comandă pentru mașinile urbane articulate, dar și începutul declinului traficului extraurban, combinat cu o dificultăți tot mai mari în a face coexista traficul vehiculelor pe străzile înguste ale satelor Castelli.
Nu sunt luate în considerare planuri de modificare a rețelei pentru a rezolva aceste conflicte, iar era suprimării începe.
La 4 august 1954 , aproape de Genzano-Velletri, Grottaferrata-Frascati și Marino-Albano. La 15 decembrie 1962 a venit rândul liniilor Cinecittà-Grottaferrata-Valle Vergine și Grottaferrata-Marino, urmate la scurt timp de funicularul Rocca di Papa cu închidere la 15 ianuarie 1963. Ultima linie extraurbană, Capannelle - Genzano , a rămas în funcțiune aproximativ 3 ani și a fost în centrul unui episod inexplicabil. În ianuarie 1964, prăbușirea viaductului lanțului, imediat după Ariccia, a întrerupt linia și a impus limitarea serviciului în Galloro. Presa vremii, în raportarea evenimentului, a anunțat deja închiderea definitivă a tramvaiului cel puțin în secțiunea care a urmat viaductului prăbușit și, de fapt, ar fi fost destul de logic să ne așteptăm (având în vedere orele), chiar dacă încetarea definitivă a întregului serviciu extraurban. Dar, când viaductul se redeschide la începutul lunii septembrie după ce a avut loc reconstrucția, este instalată și o nouă cale și tramvaiul revine pentru a ajunge la Genzano începând cu 14 octombrie. Speranțele menținerii serviciului sunt în zadar, criza este profundă și STEFER intenționează să închidă întreaga rețea de castele. Noua linie va avea de fapt o viață foarte scurtă: la 3 ianuarie 1965, la miezul nopții, ultima cursă de la Roma la Genzano, formată din trenul reversibil 94 + 294 condus de remorcat, încheie ciclul tramvaiului Castelli.
După închiderea serviciului suburban, doar liniile urbane Termini-Cinecittà și Termini-Capannelle au rămas în funcțiune și o mare parte din materialul rulant aferent este pus deoparte, atât în depozitul din Via Appia, 450, cât și pe ring și joncțiuni al vechiului terminal din Capannelle unde au rămas acolo ani de zile, cimitirul tramvaiului.
Începutul sfârșitului secțiunilor urbane pentru Cinecittà și Capannelle poate fi urmărit și din 1965 până la deschiderea liniei de metrou A: în acel an liniile STEFER suferă prima abatere datorită construcției liniei A , a cărei calea urmează sub pământ pe cea a Termini-Cinecittà și a cărei deschidere va decreta suprimarea sa definitivă. În acel an, pista dintre Piazza Re di Roma și Porta San Giovanni a fost abandonată, iar tramvaiul a început să circule pe via di Santa Croce în Gerusalemme și via Monza.
Cu toate acestea, traficul rămâne extrem de vital, până la punctul în care STEFER, extinzând lucrările la metrou, va trebui să își extindă urgent flota în anii 1960, recurgând la achiziționarea de mașini second-hand.
În 1970 , coincizând cu crearea de situri în aer liber pe strada Tuscolana pentru construcția liniei de metrou A, linia a fost mutată de la Tuscolana pe strada paralelă a consulilor. În 1976 STEFER curge în „ ACOTRAL (consorțiul companiei de transport Laziali), corpul bebelușului care își asumă conducerea și calea ferată Roma - Civita - Viterbo și toate autocarele din Lazio.
La 30 iunie 1978 se închide linia Termini-Capannelle care, traversând o zonă încă slab urbanizată, se caracteriza printr-un trafic oarecum redus, limitat în practică doar la cei care aveau nevoie să ajungă la hipodromul Capannelle sau la districtul statuar. Drept urmare, secțiunea Via delle Cave - Via Appia Nuova - Capannelle se închide pentru anul respectiv. Linia este înlocuită definitiv cu linii de autobuz, dar este încă folosită timp de aproximativ un an ca o conexiune pentru a permite AcoTraL, care a preluat de la STEFER pe 6 noiembrie 1976, să finalizeze atât demolarea vehiculelor puse deoparte de ani de zile, cât și pentru recuperarea resturi.este de a începe demontarea armamentului inelului de capăt. Doar ultima secțiune către Cinecittà rămâne în serviciu. La începutul anului 1980 a fost stabilit și programul de funcționare al ultimei secțiuni: serviciu regulat în ianuarie, în timp ce în februarie serviciul se va încheia la ora 12, înlocuit după-amiaza cu linii ATAC modernizate corespunzător. La 15 februarie 1980 , continuând ultima cursă cu TOS-Cinecittà până la 12. După ultima cursă, intrați în magazin și în cele din urmă porțile sunt închise, niciun tramvai nu poate ieși acolo. A doua zi dimineață, primarul Luigi Petroselli inaugurează metrou, din care ACOTRAL preia conducerea. În memoria rețelei de castele, în stația Anagnina este amplasat șoferul suburban STEFER n. 82.
Personalul tramvaiului a fost reangajat ca șoferi de metrou.
Motrice 82 ex Tramvie dei Castelli pe ecran static în Anagnina
Caracteristici
Pentru a asigura compatibilitatea cu rețeaua urbană SRTO , rețeaua de tramvaie Castelli avea ecartamentul de 1445 mm și a fost electrificată la 600 V c.c. pe traseele urbane și 750 V c.c. în acele extraurbane. Tija și roata de priză electrice originale au fost înlocuite cu pantograful la mijlocul treizeci de ani .
La momentul extinderii maxime, între 1932 și 1944, rețeaua măsura aproximativ 75 km, dintre care aproximativ 15 linii duble pe traseul urban. Partea extraurbană a fost întotdeauna cu o singură cale, în principal pe drum, cu numeroase dublări pentru intersecții.
Pe secțiunile cu o singură cale, circulația a fost reglementată de un sistem de semnalizare semafor rudimentar, care a detectat ocuparea secțiunilor bloc (între două dublări) prin trecerea pantografului pe diapozitive plasate de-a lungul liniei de contact la intrare și la ieșirea dublei. Se pare că acest sistem nu a fost complet sigur și a provocat mai mult de un accident.
Deși materialul tramvai extraurban era bidirecțional, cea mai mare parte a terminalului era întotdeauna în formă de inel. Singurul terminal de trunchi a fost cel de la stația inferioară a funicularului Rocca di Papa (dar numai până în 1932) și cel de la Frascati pentru toți primii ani de funcționare. Bidirecționalitatea vehiculelor a fost pe deplin exploatată numai în cursele dintre locațiile intermediare și când primele suprimări au creat de fapt terminalul portbagajului în Marino și Genzano.
Întreținerea și depozitarea vehiculelor au avut loc în trei fabrici:
- Depozit Alberone. Situat în via Appia Nuova 450, a fost principalul depozit al tramvaielor STEFER din 1903 până în 1980. Nu a fost echipat cu o buclă de întoarcere, astfel încât tramvaiele urbane cu sens unic au fost forțate să intre în el cu manevre laborioase de inversare.
- Zăcământul lui San Giuseppe. Situat pe linia „intercastelară” nu departe de joncțiunea Grottaferrata, a fost activ din 1905 până în 1962.
- Aruncă aruncarea de la margine a Lucia. Situat pe linia Genzano-Velletri, chiar dincolo de intersecția pentru Lanuvio, a fost deschis în 1913 și a funcționat sporadic chiar și după închiderea tramvaiului în 1954.
Rețeaua a fost alimentată de nouă stații, plus o stație mobilă.
cale
Linia rurală pentru Marino a luat naștere pe inelul prin Eurialo, Via Cave și a dus la Grottaferrata lungă de 15,3 km, înarmată cu ambele șine canelate Phoenix ambele șine de cale ferată normale de tip Vignoles . Cu două poduri metalice sovrappassava linia liniei căilor ferate secundare romane și a trenului Roma-Napoli . Primele două puncte de trecere au fost la Osteria del Galletto și Osteria del Curato , în timp ce un al treilea a fost pe Via Anagnina, după Villa Senni. Borghetto a fost depășit brusc în casa lor de-a lungul a 2, 45 km, cu care a venit în Grottaferrata . [6] .
Trunchiul Marino din Frascati, lung de aproximativ 7 km, își are originea la Villa dei Desideri și apoi a mers pe un drum de construcție nouă [6] .
„Directul” dintre Via delle Cave și Albano Laziale avea o lungime de 20 km, din care 2,2 pe locul său la nivelulettes acces la pasajul feroviar către Velletri ; pentru calea rămasă spre binar s-a desfășurat pe un nivel mic detectat adiacent șoselei și, cu excepția a 3 km, a fost realizată din șine de tip Vignoles [7] .
Extinderea Genzano-Velletri, de 10 km, a rămas pe partea dreaptă a drumului pentru a se termina în acest din urmă oraș cu un inel echipat cu o dublare situat în Piazza Garibaldi; o plantă similară se afla la capătul sucursalei pentru Lanuvio, pe atunci numită Lavina Civita [8] .
Deși clasificată ca tramvai, întreaga rețea avea un sistem de blocare de tip feroviar constând din prezența unor discuri rotative colorate speciale a căror poziție, activată prin trecerea trenurilor, le permitea intrarea / ieșirea; aceste semnale au fost completate de iluminare și repetare la punctele de intersecție [9] .
Stoc rulant
Materialul rulant extrem de variat, eterogen și particular circulat pe rețeaua Castelli.
Serviciu extraurban
În 1911 și 1913 a intrat în funcțiune la tramvaiele Castelli Romani la ora zece și respectiv șapte, echipate cu cărucioare furnizate de Electro Railway Böker Sestri Ponente, echipat cu un singur motor care a activat o axă printr-o pereche de trepte; a doua axă a fost acționată de prima prin intermediul unei transmisii cu biele bilaterale exterioare bucșelor. Câțiva ani mai târziu, alte zece unități au fost transformate cu camioane de acest tip [10] .
Concepute special și utilizate pentru servicii extraurbane, au fost achiziționate o serie de tractoare și remorci cu două etaje. Construit în 1905 în numărul de 8 roți și 4 remorci (acestea din urmă s-au transformat în curând în acționare, formând un grup omogen de 12 acționări), aceste vagoane au fost cele mai caracteristice rețelei de castele și au fost singurul tramvai cu etaj „Italia împreună cu cele ale tramvaiului Milano-Monza (transformate totuși într-un plan în anii '20) și prototipul ATAC 2P1 . Au fost scoase din funcțiune în anii 50, iar ultima unitate a fost demolată în 1959. Unul dintre cei doi care a ieșit din planurile de serviciu a fost casa Toto și Pablito Calvo din filmul Toto și Marcellino din 1958 .
Trenurile suburbane constau din motoare izolate sau tractarea cel mult a unei remorci. Parcul din urmă a fost îmbogățit de-a lungul anilor datorită aprovizionării ulterioare constând din:
- trei serii de tractoare cu două axe, construite în 1905, 1913 și 1927, pentru un total de 22 de mașini;
- două serii de remorci cu două axe, construite în 1905 și 1921, pentru un total de 20 de mașini;
- patru serii de motoare boghi, construite în 1911, 1912 și 1931, pentru un total de 28 de mașini;
- patru serii de remorci boghi, construite în 1911, 1927 și 1931, pentru un total de 22 de mașini (4 remorci din 1931 erau remorci pilot, echipate cu controlere și pantografe, care formau trenuri blocate cu 4 tractoare corespunzătoare).
Serviciul urban
Electromotoarele urbane STEFER au fost împărțite în mai multe serii:
- Așa-numitele „giallette” erau o serie de 4 mașini cu două osii și un singur motor, utilizate din 1903 pe serviciile locale dintre San Giovanni și Via delle Cave. În general, cariera acestor motoare este destul de obscură și se cunoaște o singură fotografie. Porecla derivată din livrea galbenă și maro. Nu este clar dacă au existat remorci cuplate la aceste tractoare.
- Începând din 1935 sunt puse în funcțiune 20 pentru a conduce camioane de construcții Carminati Toselli și / TIBB foarte asemănătoare cu MRS ( "Moto-tractate Saglio" ) dell'ATAG. Au fost clasificate în seria 301-312 și 321-328; această a doua serie a diferit de prima pentru cuplarea în dublă tracțiune, niciodată folosită în funcțiune.
- Poate cel mai faimos set de electromotoare a fost reprezentat de tramvaiul STFER 400 seria „Urbinati” construcție Stanga / TIBB: această serie de 12 mașini (401-412) numită de inginerul Mario Urbinati, care a proiectat o îmbinare inovatoare („ caruselul Urbinati ”) , care permitea construirea de autoturisme constituite din două caroserii care se sprijineau pe trei boghiuri. Mașina 401, un prototip construit în 1938 , există încă și a fost răscumpărată de „ ATTS ”, în vederea restaurării și utilizării viitoare a unui tramvai istoric din Torino. 402 (la Colonna) și 404 (la stația Porta S.Paolo della Roma-Ostia) sunt, de asemenea, păstrate.
- Ultimul grup de tramvaie noi achiziționate de STEFER, seria 500 consta din 8 mașini (501-508) care au intrat în funcțiune în 1953. Aceste tractoare, construite tot de Stanga / TIBB după 1980, au fost preluate de ATAC , care le-a pus înapoi în funcțiune în 1990 după o scurtă renovare cu numerele impare din seria 7101-7115.
- Pentru a face față creșterii traficului urban și extinderii lucrărilor pentru metrou, STEFER din anii șaizeci a recurs la achiziționarea mai multor unități utilizate de ATM Bologna 4 ( seria 201-229 ), de către 6 'ACEGAT din Trieste ( acționând seria 429-448 ) și MATER articulat cu 6 acțiuni ( seria 5000 ) de către ATAC, derivat din materialul pe două axe din anii '20. Dintre acest material rulant, au fost păstrate patru foste motoare ACEGAT și trei foste motoare ATM.
Tramvai articulat "Urbinati" în via G. Amendola
Depozitul STEFER din via Appia Nuova 450 în 1992 în timpul demolării mașinilor conservate
Interiorul unui tramvai STEFER MRS, în dreapta scaunului conductorului
Vehicule de service
STEFER nu a avut niciodată material rulant de service special conceput, dar a folosit întotdeauna material preluat de la serviciul de călători în acest scop. Traficul de marfă nu a fost efectuat niciodată pe rețeaua Castelli. Vagoanele de marfă ATAC trase de motoare suburbane au fost folosite pentru trenuri ocazionale de șantier.
Notă
- ^ A b A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 162.
- ^ A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 181.
- ^ A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 185 .
- ^ A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 198 .
- ^ a b A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 200 .
- ^ a b A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 186 .
- ^ A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 193 .
- ^ A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 194 .
- ^ A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi , 196 .
- ^ I carrelli dei rotabili extraurbani . URL consultato nel febbraio 2016.
Bibliografia
- Angelo Curci, Gianfranco Angeleri e Umberto Mariotti Bianchi, Binari sulle strade intorno a Roma , Roma, Banca Nazionale delle Comunicazioni, 1983.
- Piero Muscolino e Vittorio Formigari, Le Tramvie nel Lazio , Cortona, Calosci, 1982/2003.
Voci correlate
- Castelli Romani
- Linee tranviarie italiane
- Roma
- tram STFER serie 400
- Tram ATAC: motrici Stanga
- Tram ATM serie 201-229
- Tram ACEGAT serie 429-448
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Tranvie dei Castelli Romani
Collegamenti esterni
- Tram e Trasporto pubblico a Roma di Vittorio Formigari , su tramroma.com .
- STEFER 1899-1976 , su digilander.libero.it .
- Immagini della rete tranviaria dei Castelli Romani, da photorail.com , su photorail.com . URL consultato il 2 febbraio 2015 (archiviato dall' url originale il 3 febbraio 2015) .
