Transportul cu avionul

Transportul aerian , constând în transferul de persoane și mărfuri de la un punct la altul folosind un vehicul de călătorie în aer , este astăzi un factor esențial în globalizarea economică și progresul social. Este implementat prin aeronave specializate în acest rol, atât cu aripi fixe ( aeronave de transport ), cât și cu aripi rotative ( elicoptere de transport ).

Istorie

Data la care s-a născut transportul aerian este 17 decembrie 1903 , ziua în care frații Wright reușesc să-și zboare mașina rudimentară pentru câteva sute de metri. De fapt, încă din 1900, Zeppelin construise un dirigibil, echipat cu două motoare cu ardere internă, care permiteau călătorii destul de confortabile, deși lente, costisitoare și nu foarte sigure. În 1917, Serviciile Poștale ale Statelor Unite au înființat primul serviciu aeroportuar din lume. În august 1919, primul transport de marfă a fost efectuat cu un bombardier militar transformat în marfă. Dar numai în anii 1950, odată cu transformarea avioanelor militare în sectorul de marfă, a început o dezvoltare puternică a flotei, permițând nașterea unei piețe de marfă aeriene reale. Creșterea autonomiei aeronavelor în anii 1960, grație nașterii și dezvoltării motoarelor cu reacție, a permis o reducere a consumului. Transportul aerian de mărfuri beneficiază de acest lucru, în special în deceniile următoare, datorită și introducerii serviciilor „parcel express” - mai întâi în SUA și apoi în Europa - și dezvoltării operatorilor „tuturor mărfurilor”.

Functie sociala

Impulsul de a călători a fost întotdeauna în ADN-ul Omului. De la mișcările primordiale în căutarea hranei, până la marile călătorii în căutarea de noi pământuri, mijloacele de comunicare au fost funcționale până la lărgirea orizontului popoarelor. Avionul, în diferitele sale forme și în diversele sale tehnici, a făcut posibilă reducerea timpilor și înmulțirea distanțelor care pot fi atinse. Comerțul mai întâi și dorința de a vizita diferite locuri au dat apoi avionului o funcție de socializare care, încă și astăzi, nu prezintă semne de decădere sau lipsă de atracție. Prin urmare, călătorim pentru muncă, dar călătorim și, mai ales, pentru plăcere, iar companiile aeriene s-au adaptat deschizând noi rute și favorizând accesul unui public mai larg la acest serviciu cu o politică de prețuri mici. Funcția socială specială este de a facilita schimbul de culturi, făcând mai ușoară și posibilă deplasarea nu mai mult decât câteva selectate, ci mase de populații. Din punct de vedere sociologic, ceea ce afectează dezvoltarea comportamentului unui popor este confruntarea cu realități diferite, iar în acest plan avionul a prestat un serviciu enorm, permițând un schimb cultural și profesional concret la nivel global.

Funcția economică

Această secțiune despre subiectele transporturilor și economiei este încă goală . Ajută-ne să-l scriem!

Transportul de persoane

Airbus A380

Evident, multă apă a trecut sub podurile de la dirijabilele care au procedat încet pe cer transportând câțiva „bogați” aleși avioanelor moderne care transportă sute de oameni de orice statut social sau capacitate economică.

Creșterea rutelor și deschiderea de noi aeroporturi , pe lângă oferirea de opțiuni multiple, a făcut posibilă și crearea unui soi de navetă , durabil din punct de vedere economic, datorită reducerii costurilor rutei, datorită mai ales afirmării Companiile mici. Cost care, prin reducerea serviciilor suplimentare pentru pasageri, poate oferi un serviciu care este, în orice caz, adecvat nevoii la prețuri chiar de zeci de ori mai mici decât cele percepute de principalele companii aeriene naționale și internaționale.

Internetul și capacitatea de a rezerva online, la rândul său, au facilitat și mai mult accesul la serviciul aerian, făcându-l simplu și ușor de planificat o călătorie, fie pentru afaceri, fie pentru plăcere.

Potrivit unui studiu realizat de Uniunea Europeană în perioada de trei ani 2004 - 2006 , numeroși factori statistici interesanți se găsesc în aeroporturile țărilor europene .

În general, numărul pasagerilor a trecut de la 106 la 123 milioane, cu o creștere medie anuală de 7,89%, care ajunge la 10,82% dacă luăm în considerare doar ponderea traficului internațional care a înregistrat o creștere de 13 milioane. Încă la nivel european, „ în sectorul internațional, în timp ce traficul cu continentul american și african a rămas aproape neschimbat și traficul către Asia a înregistrat un + 23,6% cu 4,2 milioane în 2006, Europa a mutat 57 de milioane de oameni în 2006, de fapt pasageri în Uniunea Europeană a trecut de la 41,8 în 2004 la 51,6 milioane în 2006, în timp ce țările din afara UE de la 3,2 la 5,4 " ^[1] .

Transportul mărfurilor

Transportul aerian de mărfuri a suferit o creștere considerabilă de-a lungul anilor, atât din motive de necesitate a vitezei de aprovizionare, cât și din motive de rentabilitate a serviciului prestat.

Gestionarea modernă a stocurilor în companii a făcut necesară scurtarea timpilor de aprovizionare, iar transportul aerian a contribuit considerabil în acest sens, permițând sosirea într-un timp foarte scurt a pieselor de schimb sau a componentelor adecvate pentru călătoria în calea unei aeronave, adică neapărat mic, ușor și de mare valoare.

Rentabilitatea serviciului a fost o cucerire a liberalizării rutelor și a concurenței, grație căreia apariția de noi transportatori aerieni pe piață a permis, în consecință, reducerea costurilor de transport.

Serviciul de transport al corespondenței pe calea aerului, deși până acum de mică importanță, deoarece a devenit obișnuit, face obiectul studiului colecționarilor. Ștampilele emise prin poștă aeriană sunt pe deplin printre cele studiate de filatelie, în timp ce toate obiectele transportate prin poștă aeriană sunt de interes pentru aerofilie .

Hub-uri aeroportuare

Centrul Milano Malpensa

Creșterea zborurilor a făcut necesară organizarea „ Hub and speak ” a serviciului aerian. Tendința este de a încerca să facă avioanele să călătorească cu cât mai mulți pasageri posibil, deci în cel mai convenabil mod economic. Este clar că, de exemplu, o rută Verona - Miami are o frecvență redusă de călători. Un avion care a zburat prin el ar fi în mod constant dezolant sau cu puțini turiști venețieni . Traseul va fi în schimb proiectat în Verona - Roma - New York - Miami și va fi deservit de trei avioane în loc de unul. Poate părea o complicație, dar din această fragmentare a rutelor și din multiplicarea avioanelor se naște economia. Rutele Verona-Roma-New-York și Miami vor fi operate de aeronave mici ( DC-9 ), iar ruta Roma-New-York va fi operate de aeronave intercontinentale ( Boeing 777 ). Roma și New York sunt două hub-uri, adică centre de colectare a pasagerilor (același lucru este valabil și pentru mărfuri). La Roma, toți pasagerii care se îndreaptă către Statele Unite (nu numai Miami) vor converge de la diferitele aeroporturi periferice ale Italiei și vor încheia ruta împreună transoceanică, umplând avionul cu 300 de pasageri (cu plată).

În New York, ipoteticii noștri călători veronieni își vor schimba mijloacele de a merge la Miami, împreună cu toți ceilalți turiști care au sosit din întreaga lume în hub-ul din New York și s-au îndreptat spre Miami.

Italia are două hub-uri. Primul este aeroportul Roma Fiumicino, care acționează ca un centru de colectare și sortare pentru zborurile Alitalia pentru numeroase rute intercontinentale. Al doilea nod este aeroportul Milano Malpensa, care după abandonul Alitalia caută o companie aeriană de referință care să servească la restabilizarea și creșterea rutelor intercontinentale care sunt în prezent prea rare. În trecut s-a vorbit despre Air China și Lufthansa, două mari companii aeriene care consideră aeroportul Malpensa strategic foarte atractiv în așteptarea Expo 2015.

Companiile aeriene

Companii low-cost

Același subiect în detaliu: Compania aeriană low cost .

Un fotoliu lat de un metru și mai mult, moale și învăluitor, o băutură servită de o hostess atrăgătoare, alune sau covrigi, ziare proaspete, mâncare de bună calitate și un bis după bunul plac. Cât de mult afectează aceste servicii auxiliare costul unui bilet de avion? Din acest raționament, simplu, dar de perspectivă, s-a născut ideea zborurilor low-cost, zboruri în care serviciul oferit este doar călătoria dintr-un punct în altul și orice altceva este o opțiune plătită. Rară, esențială, fără bibelouri sau cadouri, deci mai puțin costisitoare.

Născut în anii șaptezeci în America, unde piața zborurilor de pasageri, în mâinile câtorva grupuri mari care operau într-o situație de oligopol care formează un adevărat cartel tarifar , avea nevoie de o liberalizare a rutelor și a tarifelor.

Sosirea în Europa a fost în anii nouăzeci alături de compania irlandeză Ryanair, care deține și astăzi cea mai mare cotă de piață.

Serviciul, de la început, diferă de „ charter ” prin faptul că serviciul este programat și nu ocazional, organizat rațional pentru a economisi doar pentru a oferi un bilet cu un cost redus. Cu toate acestea, nu atinge principalele aeroporturi, dar are adesea aeroporturi secundare ca puncte de referință, în orice caz destul de apropiate de cele principale, în care costurile pentru transportatorul aerian sunt mai mici și pot avea un număr mai mare de sloturi disponibile, adică aeriene rute de legătură.

Un exemplu clasic este aeroportul Orio al Serio , la câteva zeci de kilometri de Milano Linate și puțin mai mult de Milano Malpensa care, datorită unei companii low-cost, are o frecvență de aterizări și decolări de pe un aeroport internațional.

Ținta sau destinatarii serviciului, în acel moment, era oricine își putea permite să viseze la o călătorie aeriană și care înainte, din cauza costului biletelor, nu își realizase visul, căzând din nou în tren sau navă sau pur și simplu nu călătoresc.

Evident, printre economii, există și flota aeriană limitată, prin urmare o lipsă (sau absență) de aeronave de rezervă pentru a înlocui altele în caz de eșec. Singurul punct pe care nu s-a economisit a fost siguranța / întreținerea aeronavei : motivul a fost și este evident, un accident de avion este cea mai proastă publicitate posibilă și poate duce la falimentul oricărei companii.

Din nou dintr-o analiză a Uniunii Europene pentru perioada de trei ani 2004-2006, fenomenul Low Cost pare să crească geometric, trecând de la 12,7 milioane de pasageri în 2004 la 28,4 în 2006, cu o creștere medie anuală de 50%, în timp ce transportul transportatorilor tradiționali a rămas substanțial neschimbat. Împărțind această cifră globală, cea mai mare creștere procentuală a avut loc în traficul intern, care a cvintuplat de la 1,3 la 7 milioane de pasageri, chiar dacă în valori absolute traficul internațional este cel mai important sector, trecând de la 12,7 în 2004 la 28,4 din 2006.

În Europa, creșterea pasagerilor care utilizează companii aeriene low cost a fost exponențială. În 1994, aproximativ 3 milioane de pasageri au zburat la prețuri mici, iar în 1999, pasagerii au fost de 17,5 milioane. Dar boom-ul are loc în mileniul al treilea, doar gândiți-vă că numai cu Ryanair în 2009 au zburat 65 de milioane de oameni și peste 72 de milioane în 2010 cu o creștere, pentru companie, de peste 10% de la un an la altul.

Securitatea aeroportului

Întotdeauna considerat important, dar, după 11 septembrie 2001 , care a ajuns la titluri ca un element vital al transportului aerian, siguranța zborului trebuie privită sub trei aspecte fundamentale: siguranța vehiculelor, siguranța aeroportului și siguranța călătorilor. Mai mult, aspectul siguranței comunității ar trebui adăugat în sensul a tot ceea ce nu face parte explicit din transportul aerian, dar care poate fi afectat de un accident aerian sau un atac.

În ceea ce privește siguranța vehiculului, este evident că un sistem mecanico-electronic la fel de complicat ca cel al unui avion necesită un nivel ridicat de întreținere și, mai ales, prevenire, având în vedere consecințele dăunătoare pe care le poate avea o defecțiune în timpul zbor. În timp ce statistic este cel mai sigur mijloc de călătorie, este clar că accidentul, când se întâmplă rar, cu greu scapă pasagerilor în zbor. Întreținerea este, prin urmare, o întreținere de rutină continuă, cu demontarea și reasamblarea efectivă a întregului avion cu o periodicitate în mod normal la fiecare șase luni.

Așa cum se întâmplă de multe ori, apar uneori speculații cu privire la costul pieselor de schimb sau la neoriginalitatea acestora, pentru a economisi bani sau chiar pentru lipsa de controale, astfel încât să nu întrerupă profitabilitatea aeronavei (adică zborurile cu oprire). În orice caz, verificările trebuie efectuate în continuare, deoarece în cazul unui accident de avion, neglijarea cauzelor ar duce transportatorul la consecințe negative enorm mai mari decât economiile realizate prin neatenție.

Transportul aerian militar

Același subiect în detaliu: transportul aerian tactic .

Această activitate reprezintă o ramură importantă atât a transportului aerian, cât și a transportului militar și identifică toate activitățile legate de mișcarea aeriană a bărbaților, vehiculelor și materialelor necesare pentru asigurarea sprijinului logistic Forțelor Armate , cu referire în special la cei angajați în operațiuni militare sau exerciții. Din punct de vedere istoric, transportul aerian militar a fost întotdeauna împărțit în transportul aerian tactic și în transportul aerian strategic , pentru a caracteriza mișcările pe distanțe scurte și, respectiv, pe distanțe lungi. Această abordare a fost legată de scenariul strategic al Războiului Rece , caracterizat de existența unui singur teatru de operații (cel european) și de o singură țară care a efectuat transportul aerian în afara acestei zone, și anume Statele Unite ale Americii: mișcările transoceanice intercontinentale ale aerului au fost denumite „strategice”. Cu toate acestea, de la căderea Zidului Berlinului și odată cu deschiderea primului Teatru Operațional „în afara zonei”, adică cel balcanic, doctrinele logistice valabile până atunci au fost total supărate. În cele din urmă, odată cu cele două războaie din Golf, conceptele de transport „intra-teatru” și „inter-teatru” și-au găsit prima aplicație, care a extins și a modificat dualismul strategic-tactic istoric. În prezent, odată cu deschiderea noilor teatre operaționale departe de mare (Operations Enduring Freedom și ISAF în Afganistan ) și dată fiind insecuritatea liniilor terestre, transportul aerian a devenit, de fapt, singura metodă logistică viabilă, asumându-și o importanță și o valoare. cu privire la operațiunile în desfășurare pe care nu le-am mai avut până acum.

Impactul asupra mediului și impozitarea

Cu 4,3 miliarde de pasageri și 58 de milioane de tone de marfă transportate în 2018 ^[2] , transportul aerian este acum indispensabil pentru călătorii rapide și comerț internațional. În același timp, limitat la Uniunea Europeană , în 2015 aviația a fost responsabilă pentru 13% din emisiile de gaze cu efect de seră atribuite transportului și peste 3% din emisiile totale de dioxid de carbon ^[3] . Efectele nocive suplimentare atribuite sectorului aviației sunt emisia de poluanți, poluarea fonică și utilizarea unor porțiuni mari de teren pentru construirea aeroporturilor ^[4] .

Pentru a reduce acest impact asupra mediului, statele pot utiliza instrumente precum impunerea de impozite care duc la o creștere a costurilor transportului aerian. Taxele pe bilete, combustibil și emisiile de zgomot se numără printre taxele care răspund acestei logici ^[5] .

Impozitarea biletelor

Impozitele pe biletele de avion, denumite de obicei „taxe de îmbarcare” ^[6] , sunt reglementate de Legea nr. 324, privind „ Drepturile pentru utilizarea aeroporturilor deschise traficului aerian civil ”. Aceste impozite, conform art. 1 din aceeași lege, sunt impuse în legătură cu circulația persoanelor în aeroporturile naționale deschise traficului aerian civil.

În Italia, taxa de îmbarcare afectează toți pasagerii din zborurile aeriene. Întrucât compania de administrare a infrastructurii aeroportuare pune la dispoziție exercitarea anumitor activități de gestionare ^{[N 1]} , companiile aeriene sunt obligate să îi plătească anumite sume destinate remunerării acestei activități ^[7] . Încasarea acestui impozit de îmbarcare ^[7] are loc în două momente distincte, deoarece se preconizează că plata acestui impozit revine în primul rând transportatorilor, care vor putea recupera suma, prin obligația de despăgubire în temeiul art. . 5 din L. 5 mai 1976, n. 324, de către pasageri, care sunt, prin urmare, destinatarii finali ai sarcinii economice ^[8] .

Suma plății variază în funcție de segmentul zborului la care se referă biletul: 6,57 EUR pentru călătoriile naționale și 12,69 EUR pentru călătoriile europene ^[9] . Cu toate acestea, la apariția anumitor situații, plata acestei taxe nu se datorează: pe rutele în care este necesară schimbarea aeronavei (și, prin urmare, oprirea la un aeroport diferit de cel de plecare) pentru a ajunge la destinație și în cazurile în care întreruperea zborului nu depinde de voința pasagerului ^{[N 2]} .

Pe lângă Italia, alte șase țări din Europa ^{[N 3]} ( Austria , Franța , Germania , Norvegia , Regatul Unit și Suedia ) au adoptat taxe care afectează fiecare bilet de avion cumpărat ^[10] . Ca și în cazul taxei de îmbarcare italiene, valoarea acestor taxe variază de obicei în funcție de distanța parcursă. Dacă taxa pe un bilet pentru un zbor cu distanță scurtă în Austria este de 3,50 euro, cea pentru un zbor cu distanță lungă în Germania ajunge la 41,99 euro ^[11] . În unele jurisdicții, suma variază, de asemenea, în funcție de clasa de călătorie ^[12] .

În Regatul Unit, de exemplu, Air Passenger Duty (APD) distinge zborurile în două categorii în funcție de distanța parcursă: categoria A include zborurile către o țară a cărei capitală se află la peste 2.000 de mile de Londra; categoria B, pe de altă parte, include zboruri pentru care această distanță este mai mică de 2.000 de mile. Pentru fiecare categorie există diferențieri suplimentare în funcție de clasa de călătorie: „rata redusă” se aplică celei mai ieftine clase, cea „standard” tuturor celorlalte și cea „superioară” jeturilor private ^[13] .

Impozitarea pe combustibil

Au fost lansate mai multe intervenții pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră legate de consumul de combustibil pentru aviație. Printre cele mai incisive măsuri, Uniunea Europeană a luat măsuri pentru a include toate zborurile care sosesc și pleacă de pe aeroporturile UE în sistemul UE de comercializare a emisiilor de gaze cu efect de seră (Emission Trading System) începând cu 1 ianuarie 2012 ^[14] : companiilor aeriene li s-au alocat cote de emisie , a căror depășire implică necesitatea de a cumpăra mai mult și riscul de a fi supus unor penalități. Emisiile sunt calculate pe baza lungimii zborului și, prin urmare, sunt incluse și cele produse în marea liberă sau pe teritoriul străin ^[14] .

În ceea ce privește impunerea de taxe pe combustibilii utilizați în transportul aerian internațional, art. 24 din Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională (1944) prevede că combustibilul care, la sosirea într-un stat membru, se află deja la bordul unei aeronave nu poate fi impozitat. Documentul de politică 8632 al Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) extinde în continuare acest regim de scutire de impozite, făcându-l aplicabil, atât timp cât în ​​condiții de reciprocitate între state, și la combustibilul care nu este deja la bordul aeronavei ^[15] . De asemenea, Uniunea Europeană s-a îndreptat în această direcție: articolul 14 alineatul (1) lit. b) din Directiva 2003/96 / CE prevede că combustibilul pentru transportul aerian, cu excepția combustibilului destinat aviației private de agrement, nu este impozitat.

Cu toate acestea, perspectivele de viitor par să urmeze o cale diferită: în 2019 s-a născut inițiativa cetățenilor europeni privind introducerea unei taxe pe combustibilul pentru avioane (kerosen) ^[16] . De asemenea, în context internațional, unele state și-au exprimat rezervele față de documentul de politică 8632 al OACI. În special, Germania și Suedia au subliniat că, tocmai în virtutea beneficiilor de mediu care ar putea rezulta din introducerea taxelor pe combustibil, acestea nu exclud că astfel de politici ar putea fi urmărite în viitor ^[17] .

Impozitarea emisiilor de zgomot

Pe lângă emisiile de gaze cu efect de seră, sectorul aviației are și un efect negativ asupra mediului în raport cu așa-numita „ poluare fonică ” ^[18] .

Pentru a combate această formă de poluare, a fost introdusă în Italia cu Legea 21 noiembrie 2000, nr. 342, în materia „ Măsurilor fiscale ”, în art. 90-95, Impozitul regional pe emisiile de zgomot (IRESA) ^[19] . Aceasta este o taxă teritorială, care este suportată de toate regiunile și provinciile autonome Trento și Bolzano pentru fiecare aterizare și decolare a unei aeronave civile într-un aeroport civil, a cărei valoare depinde de cantitatea de zgomot produs ^{[N 4 ]} . Subiectul obligat la plata taxei este operatorul aeronavei, care va trebui să plătească suma la fiecare trei luni regiunilor sau provinciilor autonome din Trento și Bolzano, care au o anumită discreție în impunerea taxei, cu posibilitatea de a modifica sumele printr-o lege regională sau provincială ^[19] . Această putere discreționară este absentă în raport cu destinația veniturilor, care îndeplinește o funcție compensatorie pentru daunele de mediu produse de emisiile de zgomot ale aeronavei și, prin urmare, trebuie folosită pentru finalizarea sistemelor de monitorizare acustică, pentru reducerea zgomotului și pentru eventuala compensare a persoanelor fizice.rezidenți în zone ^{[N 5]} adiacente aeroportului.

În Europa, taxele pe emisiile de zgomot sunt, în general, specifice aeroporturilor individuale și prevăd cantități diferite în funcție de caracteristicile aeronavei și adesea și de momentul zilei în care au loc manevrele ^[20] .

În Regatul Unit, de exemplu, Legea aviației civile din 2006 a autorizat autoritățile aeroportuare să taxeze operatorii de aeronave și pe baza emisiilor de zgomot ^[21] . Aeroportul Heathrow (Londra) a folosit această posibilitate și, ca parte a unui plan cuprinzător de reducere a zgomotului ^{[N 6]} , a planificat, de asemenea, să diferențieze tarifele de aterizare pe baza emisiilor de zgomot ale aeronavelor ^[21] . În special, avioanele sunt împărțite în șase categorii în funcție de caracteristicile tehnice care afectează producția de zgomot; toate tarifele sunt apoi mai mult decât dublate pentru aterizările nocturne ^[22] .

Surse

Surse de date statistice: Uniunea Europeană, analiza mișcărilor de mărfuri și pasageri în perioada 2004-2006

Note explicative

Note bibliografice

Bibliografie

• ( EN ) Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft și Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Impozite în domeniul aviației și impactul lor raport final , 2019, ISBN 978-92-76-08132-6 ,OCLC 1159119391 . Adus la 3 mai 2021 .
• Agenția Europeană de Mediu, transportul aerian și maritim - impactul asupra mediului al Europei: 2017 TERMEN: Raportul mecanism de raportare pentru mediu ( pe termen lung), 2018, p Transport și. 19, ISBN 978-92-9213-931-5 ,OCLC 1026494149.
• Valeria Guido, Natura juridică a tarifelor aeroportuare între jurisprudență și legislație , în Legea turismului , nr. 3, 2008.
• Heathrow Airport Limited, Planul de acțiune pentru zgomot 2019-2023 , 2019.
• Girolamo Ielo, Impozitul regional pe emisiile de zgomot ale aeronavelor s-a născut în Azienditalia - Fin. și Curtea , 2000.
• Organizația internațională a aviației civile (OACI), Raportul privind avantajele aviației , 2019.
• Organizația internațională a aviației civile (ICAO) , Politicile ICAO privind impozitarea în domeniul transportului aerian internațional, Doc 8362 , 2000
• Elena Mattesi, TVA Profilurile drepturilor de îmbarcare a pasagerilor , în biroul fiscal , nr. 46, 2006.
• Annalisa Savaresi, Marinella Davide și Jacques Hartmann, Sectorul transporturilor: drumul lung spre reducerea emisiilor , în Mediu și dezvoltare , n. 8-9, 2012.
• Antonio Paderi, La liberalizzazione dei trasporti aerei nell'Unione Europea , Tesi di laurea, Università degli Studi di Cagliari, Facoltà di Giurisprudenza, 2001.

Collegamenti esterni

• ( EN ) Ending the aviation fuel tax exemption in Europe
• ( EN ) Rates for Air Passenger Duty

Voci correlate

• Compagnia aerea
• Volo charter
• Volo aereo ed immersione subacquea

Altri progetti

• Wikiquote contiene citazioni sul trasporto aereo
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul trasporto aereo

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti