Transport feroviar în Malta

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Malta Railway
Malta Railway Map.svg
start Valletta
Sfârșit Muzeul ( Mdina / Mtarfa )
Statele traversate Steagul Maltei (1898–1923) .svg Malta
Lungime 11,1 km
Deschidere 28 februarie 1883
Închidere 31 martie 1931
Managerii anteriori Malta Railway Company Ltd.
Crown Colony of Malta
Ecartament 1000 mm
Electrificare Nu
Căile ferate
Un tren de călători care iese din tunelul stației din Valletta

Transportul feroviar în Malta a constat dintr-o cale ferată cu abur și trei linii electrice de tramvai . A fost complet dezafectat până în 1931 și înlocuit cu transportul rutier.

Istorie

Clădirea gării muzeului lângă Marfa (Imtarfa) , în 2010
Perspectiva gării Birkirkara

Primele inițiative pentru construirea unei linii de cale ferată care leagă Valletta de antica capitală a insulei, Medina , datează din 1870 [1] . Acest lucru ar fi făcut posibilă reducerea călătoriei între cele două orașe de la cele trei ore necesare pentru un vehicul alimentat cu animale la aproximativ o jumătate de oră. Mai concret a fost proiectul dezvoltat în 1879 [2] de Wells-Owen & Elwes din Londra, care prevedea o cale ferată economică cu ecartament îngust , dar, din cauza problemelor asociate cu exproprierea terenului care urma să fie traversat, linia, care a fost cu puțin sub 11 km lungime, nu era gata înainte de 1883 ; pe 28 februarie a avut loc inaugurarea oficială [3] și pe 1 martie a fost deschis exercițiului cu tracțiune cu aburi [4] . Linia construită fusese construită pe un ecartament metric , cu curbe de cel puțin 220 m pe rază, cu un gradient maxim de 25 la mie în apropierea orașului vechi și armat cu șine ușoare de 19 kg / m. Primele două stații din Valletta și Floriana au fost construite subteran. Au fost 18 treceri la nivel, dintre care 14 au fost păzite.

Câțiva ani mai târziu, la 1 aprilie 1890 , compania care deține calea ferată, Malta Railway Company Ltd., după ce nu și-a plătit creditorii, a intrat în faliment provocând blocarea serviciului feroviar. Guvernatorul insulei a trebuit să preia conducerea căii ferate plătind datoriile și acest lucru a permis redeschiderea acesteia la 25 ianuarie 1892 [5] . La scurt timp a fost pregătit un proiect de extindere de aproximativ un kilometru și, în 1895 , au început lucrările la linia care, pe lângă atingerea capătului său la stația Muzeului, va deservi și cazărmile militare din suburbiile Marfa și Old Oraș cu o oprire numită Muzeul Vilei Romane. Deschiderea către trafic a avut loc în 1900 ; linia a atins extinderea maximă de aproximativ 12 km [5] . Construirea planificată a unei sucursale pentru Sliema , Musta și Zebbug nu a avut loc niciodată [6]

În 1903 s-a constituit o companie privată, Compania de tramvaie, cu intenția de a construi o rețea de tramvaie cu ecartament metric și tracțiune electrică. Tramvaiul din Malta a început să circule de la 23 februarie 1905 . Tramvaiul folosea mașini cu etaj, deschise pe laterale și pe puntea superioară. Liniile erau parțial paralele, cu excepția traseului subteran, cu linia de cale ferată Valletta-Mdina către Birkirkara. Construcția sa este considerată o cauză care contribuie, pe lângă apariția mașinilor și autobuzelor, a închiderii căii ferate [7] . Cu toate acestea, serviciul de tramvai a fost suspendat în urma falimentului companiei de tramvaie la 15 decembrie 1929 . Infrastructura de tramvai a fost ulterior demontată.

Primele probleme economice ale gestionării căilor ferate se manifestaseră deja în momentul primului război mondial odată cu începutul răspândirii transportului rutier. Achiziționarea de noi locomotive nu a împiedicat scăderea progresivă a utilizării și în ciuda unor proiecte de electrificare (încă pe hârtie) s-a luat decizia de închidere: la 31 martie 1931 serviciul a fost suspendat și la 2 aprilie linia a fost închisă și materialul pus deoparte între Ħamrun și Birkirkara .

Linia a fost folosită ocazional în timpul celui de-al doilea război mondial pentru nevoile militare și, mai presus de toate, tunelurile au servit drept adăpost împotriva atacurilor aeriene. A făcut obiectul unui raid aerian la 11 iunie 1940, când o duzină de avioane Savoia-Marchetti SM79 au bombardat marele port, distrugând și clădirea de pe suprafața gării din capitala Valletta [8] [9] . O parte din materialul rulant, inclusiv o locomotivă, a rămas la depozitul Ħamrun până în 1944 [10]

Stoc rulant

În timpul existenței sale, calea ferată a folosit un total de 10 locotender cu abur [10] . Dintre acestea, primele 4 unități au fost achiziționate de compania privată Malta Railway Company și construite, primele 3, de Manning Wardle și Company of Leeds și n. 4 de Gateshead's Black, Hawthorn and Company . Trenul lor de rulare era 0-3-0; masa lor de puțin peste 22 t. Performanța lor a fost, de asemenea, redusă: 4 vagoane doar până la capătul superior.

După ce compania a dat faliment, oficialii guvernamentali au comandat încă două locomotive puternice de la Manning Wardle & Co. care dispuneau de aranjamentul roților 1-3-1, cântăreau aproximativ 39 de tone și erau capabili să tragă 10 vagoane la destinație. Cu toate acestea, au dat un rezultat negativ în ceea ce privește circulația lor, tocmai datorită greutății axiale ridicate în raport cu ușurința armamentului . Câțiva ani mai târziu au fost comandate alte patru locomotive a căror treaptă de rulare, dată fiind experiența negativă a celor două mașini anterioare, era 1-3-2; comanda a fost plasată la Beyer, Peacock și Company of Manchester, care le-au livrat între 1895 și 1903. Acestea aveau o masă totală de 35,5 t, puțin mai mică decât cea din n. 5 și n. 6 dar, în virtutea aranjamentului ales al roții, masa pe axă a fost considerabil mai mică. În ciuda acestui fapt, au avut o performanță mai bună, putând trage de fapt 12 vagoane. În urma experienței pozitive și mașinile n. 5 și 6 au fost modificate în trenul de rulare devenind și 1-3-2 [10][11] . Modelul mașinilor era același, negru și verde măsliniu. Niciunul dintre ei nu a fost păstrat [12] .

Număr Echipament de rulare Fabrică Nr. Fabrică Anul fabricației Notă
1 0-3-0 Manning, Wardle & Co. 842 1882 Casat
2 0-3-0 Manning, Wardle & Co. 843 1882 Casat
3 0-3-0 Manning, Wardle & Co. 844 1883 Casat
4 0-3-0 Negru, Hawtorn & Co. 753 1884 Casat
5 1-3-1 Manning, Wardle & Co. 1243 1891 Trenul de rulare a fost schimbat la 1-3-2, demolat
6 1-3-1 Manning, Wardle & Co. 1261 1892 Trenul de rulare a fost schimbat la 1-3-2, demolat
7 1-3-2 Beyer, Peacock and Company 3678 1895 Casat
8 1-3-2 Beyer, Peacock and Company 3852 1896 Casat
9 1-3-2 Beyer, Peacock and Company 4163 1899 Casat
10 1-3-2 Beyer, Peacock and Company 4719 1903 Casat

Vagoanele de călători erau cu două osii, cu o carcasă din lemn, cu un cadru de susținere din oțel; fondul a fost împărțit în compartimente de primă clasă și compartimente de clasa a doua; cei din clasa a treia aveau scaunele aranjate pe ambele părți în direcția lungimii, intrarea era de la ambele capete. Iluminatul intern era inițial cu lămpi, înlocuit ulterior cu lămpi electrice alimentate de acumulatori (după 1900)[11] . Când serviciul a fost închis, parcul era format din 33 de vagoane de pasageri. Doar o trăsură de clasa a treia a fost păstrată și plasată lângă clădirea gării Birkirkara [10] .

Trafic

La început, un convoi era în general format din patru sau cinci vagoane; puterea limitată a locomotivelor nu a permis mai mult să ajungă la capătul liniei cu o creștere de 25 la mia. Orarul oficial din 1883 a inclus șapte perechi de trenuri pentru întreaga rută, primul tren plecând de la Notable la 5:13 dimineața și ultimul sosind din Valletta la 19:37. Călătoria era așteptată în 37 de minute atât în ​​direcție ascendentă, cât și invers. Lor li s-a alăturat un cuplu local dimineața, la 5:58 de la Valletta la Hamrun și se întorc la scurt timp după aceea [13] . După sosirea celor mai puternice locomotive, compoziția maximă posibilă a crescut la 12 unități tractate. Timpul de călătorie dintre cele două terminus a fost de aproximativ 35 de minute în direcția ascensiunii și 30 de minute în coborâre spre Valletta. În anii 1920, schimbul zilnic a inclus 13 perechi de trenuri între cele două locații extreme la care s-au adăugat câteva perechi care circulă între Valletta și Attard , Valletta și Birkirkara și Valletta și Ħamrun [14] . Traficul a fost suspendat începând cu 2 aprilie 1931 .

cale

Cale ferată

Linia a început de la o stație de metrou, lângă Poarta Regală din Valletta și după ce a traversat șanțul antic a intrat într-un tunel lung în care se afla și stația Floriana, o suburbie a orașului. În punctul în care se termină vechile fortificații, linia a ieșit în aer liber ajungând la Hamrun. În această localitate se aflau atelierele și depozitul de material rulant. După Hamrun, calea ferată a făcut două opriri, fără o clădire de pasageri, ajungând la Birkirkara și, după alte două opriri, la Attard. Linia se confrunta acum cu partea de urcare, deosebit de abruptă în ultima secțiune până la Medina. În 1900 a fost construită o ultimă secțiune, parțial în tunel, sub orașul vechi până la stația Muzeului [15] . Erau șase stații cu o clădire de pasageri; opririle le lipseau. Doar stațiile intermediare Hamrun, Birkirkara, San Salvatore și Medina erau potrivite pentru intersecții și doar uzinele Hamrun și Birkirkara erau echipate cu semafoare. Au existat multe treceri la nivel parțial nesupravegheate.

Tramvai

Liniile servite la început erau două; ulterior a fost deschis un al treilea:

  • linia 1, Valletta-Marsa-Paola-Cospicua
  • linia 2, Valletta-Ħamrun-Qormi-Żebbuġ
  • linia 3, Valletta-Ħamrun-Birkirkara

O extensie planificată inițial a traseului până la Musta nu a fost realizată.

Harta tramvaielor din Malta.
Stații și stații
dig Componentă necunoscută pentru harta rutelor „extKBHFa” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
Porto / Valletta - Tramvai, linia 3
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „extSTRe” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exhSTRae” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Șanțul Cetății
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „extSTRa” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „extHST” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Floriana
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „extSTRe” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exhSTRae” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Triq Independență
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Ħamrun
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Msida
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Santa Venera
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKBHFe"
Birkirkara
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Balzan
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
San Anton
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Attard
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
San Salvatore
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
Notabil (Medina)
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL1"
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFe”
Muzeu

Multe dintre infrastructurile feroviare există încă; clădirea pasagerilor din gara Valletta a fost distrusă de bombardamente în timpul celui de-al doilea război mondial și nu mai există. Partea subterană a acesteia este folosită ca garaj [7]

Stațiile de metrou

Stația Valletta consta dintr-o clădire elegantă la nivelul străzii, sprijinită de un pinten stâncos pe promontoriu; structura era pe un singur nivel, cu opt lumini cu două uși de acces și o pereche de ferestre intercalate. Fiecare lumină era separată de cealaltă printr-o coloană falsă cu un capitol ionic . Frontonul a fost depășit de o balustradă de balustradă care ascundea acoperișul propriu-zis, cu un efect pozitiv asupra aspectului general al clădirii. Pachetul de cale era subteran și a fost accesat coborând trei trepte de scări. Șinele erau două și se terminau pe o platformă rotativă care permitea transferul locomotivei pe linia adiacentă [16] . Clădirea a fost distrusă de bombardamentele italiene din timpul celui de- al doilea război mondial .

Stația Floriana consta dintr-o mică clădire dreptunghiulară la suprafață, care ducea la un tunel pietonal în jos constând dintr-o primă rampă în jos către camera situată sub arborele de ventilație și o a doua, din nou în jos, dar în direcția opusă; la o adâncime de aproximativ 35 de metri s-a ajuns la cheu, situat în lărgirea tunelului feroviar, cu o configurație foarte asemănătoare cu oprirea subterană a unui metrou englez [17] și sau a căii ferate

Intrarea în tunelul stației Valletta

Din 1998, la Attard, un mic muzeu privat a expus imagini, documente și obiecte ale căii ferate, precum și câteva diorame pe o scară de 1: 148 (realizate de Nicholas Azzopardi între 1981 și 1985); totul este vizibil la cerere.

Notă

  1. ^(EN) No Azzopardi, History of The Malta Railway Depus la 16 februarie 2015 în Internet Archive .
  2. ^(EN) Malta Railway, scurta istorie Arhivat 16 februarie 2015 în Internet Archive .
  3. ^ Enrico Zammit, Inaugurarea „Căii Ferate” din Malta, 28 februarie 1883. Discurs de ÎS Sir Arthur Borton , sfat pentru editor. de V. Abela, 1883.
  4. ^(EN) The Malta Railway în The Railway Magazine, martie 1912, p. 1. Arhivat 22 martie 2016 la Internet Archive .
  5. ^ a b Modesti , p. 59 .
  6. ^ Brian Richards, Malta. Ghid de călătorie , New Holland Publishers, Londra 2008, p. 83.
  7. ^ A b(EN) The Malta Railway Album Filed on 12 septembrie 2014 Internet Archive .
  8. ^ David Wragg, Malta, Ultimul mare asediu, 1940-1943 , pp. 3-4.
  9. ^ Martin Gilbert, The Great History of World War II , Mondadori, p. 107.
  10. ^ a b c d Modesti , p. 62 .
  11. ^ A b(EN) The Malta Railway în The Railway Magazine, martie 1912, p. 2. Arhivat 22 martie 2016 la Internet Archive .
  12. ^ Calea Ferată Malta , pe website.lineone.net . Adus la 10 februarie 2014 (arhivat din original la 12 septembrie 2014) .
  13. ^ Tabelul orar publicat în Malta Times și United Service Gazette , 3 martie 1883.
  14. ^ Modesti , pp. 61-62 .
  15. ^ (EN) The Railway Magazine, The Malta Railway, martie 1912, p. 1 Arhivat 22 martie 2016 la Internet Archive .
  16. ^ The Engineer , 13 aprilie 1883, p. 288. ( PDF ), pe gracesguide.co.uk . Adus la 11 februarie 2014 (arhivat din original la 21 februarie 2014) .
  17. ^ The Engineer , 13 aprilie 1883, p. 284. ( PDF ), pe gracesguide.co.uk . Adus la 11 februarie 2014 (arhivat din original la 21 februarie 2014) .

Bibliografie

  • Giancarlo Modesti , Binari pe insula Malta în Tuttotreno & istorie, n. 18, pp. 58-63 , Albignasego, Duegieditrice, 2001.
  • ( EN ) Joseph Bonnici Michael Cassar, The Malta Railway , Malta, 1992.
  • ( EN ) The Railway Magazine, The Malta Railway , martie 1912.
  • ( DE ) Karl Baedeker, sudul Italiei, Sicilie, Sardaigne, Malte, Tunis, Corfou , Leipzig, 1907.
  • ( DE ) Karl Baedeker, Unteritalien, Sizilien, Malta, Tripolis, Korfu. Handbuch für Reisende , Leipzig, 1929.

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 132 698 360 · LCCN (EN) n97018464 · WorldCat Identities (EN) lccn-n97018464