Calea ferată de mare viteză

Se consideră că acest articol sau secțiune referitoare la transport este verificat . Motiv : Textul este parțial învechit, imprecis în unele secțiuni, nesigur în altele; este necesară o revizuire completă, introducând surse fiabile care să o susțină. O anumită raționalizare ar fi necesară pentru a face utilizarea mai fluidă Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Rețeaua de trenuri de mare viteză din Europa ¹

     310-370 km / h

     270-300 km / h

     240-260 km / h

     200-230 km / h

     <200 km / h

     în construcție

^{1 Harta ia în considerare viteza maximă de funcționare, nu viteza maximă nominală.}

Rețeaua de trenuri de mare viteză din Asia de Vest

     310-350 km / h

     270-300 km / h

     240-260 km / h

     200-230 km / h

     <200 km / h

     în construcție

Rețeaua de trenuri de mare viteză din Asia de Est

     310-350 km / h

     270-300 km / h

     240-260 km / h

     200-230 km / h

     <200 km / h

     în construcție

Viteza mare (HS) este un sistem de transport feroviar format din setul de infrastructuri , trenuri, sisteme de semnalizare și telecomunicații , operațiuni feroviare și reglementările tehnice aferente, implementat pentru a circula trenurile la o viteză mai mare decât cea tradițională. În anii șaptezeci ai secolului al XX-lea , valoarea limită minimă pentru a putea vorbi de viteză mare a fost de 200 km / h, care a fost apoi ridicată, datorită dezvoltării tehnologice, la 250 km / h de către Uniunea Europeană , în 2008, ^[1] și de Union internationale des chemins de fer . ^[2] Liniile de cale ferată dedicate acestei circulații trebuie construite în conformitate cu anumite standarde tehnice care stabilesc parametri precum raza de curbură a liniilor, tipul de armament și sistemele de control al traficului și de siguranță ^[3] .

Istorie

Un clasic Shinkansen Seria 0 în Fukuyama .

Transportul feroviar a fost prima formă de transport terestru în masă și, până la dezvoltarea automobilului la începutul secolului al XX-lea , a deținut o poziție de monopol în acest sector.

Unul dintre primele trenuri de mare viteză în serviciul comercial (conform vechilor definiții) a fost ETR 200 italian din 1936 care, la 20 iulie 1939 , a parcurs ruta Florența-Milano la o medie de 165 km / h cu un vârf de 203 km / h ^[4] . Era un tren electric .

Un pionier în trenurile de mare viteză a fost Japonia, care a pus linia rapidă Tōkaidō Shinkansen în serviciu comercial regulat în 1964 . Shinkansen Series 0 , construit de Kawasaki Heavy Industries , a atins o viteză de serviciu de 200 km / h pe ruta Tokyo - Nagoya - Kyōto - Osaka .

El a urmat la mijlocul anilor șaptezeci , „ Italia care, odată cu construcția Direttissima Florența-Roma, a condus calea în domeniul liniilor de mare viteză, în special europene. Pe lângă viteza de 250 km / h, originalitatea acestei lucrări constă în conectarea a două centre mari fără stații intermediare și cu posibilitatea „intrării” și „ieșirii” de-a lungul traseului prin „interconexiuni” la liniile existente, astfel să poată deservi orașele mai mici sau să deturneze un tren în dificultate fără a provoca „blocaje”: un fel de „autostradă feroviară”. Motive politice și economice au întârziat finalizarea liniei până în 1992.

În 1981, linia LGV Sud-Est între Paris și Lyon a fost inaugurată în Franța . Construit cu cel mai mic număr posibil de viaducte și fără tuneluri, avea pante mari care puteau fi depășite doar de trenuri de mare putere, cum ar fi trenurile „TGV” (Train à Grande Vitesse, trenuri de mare viteză); a fost primul segment al unei posibile viitoare rețele europene.

Pe teritoriul italian, investițiile RFI SpA ale grupului FS SpA pentru viteză mare au implicat construirea de linii de mare viteză pe liniile Torino - Trieste și Milano - Salerno , pe lângă Tortona / Novi Ligure-Genova („al treilea trecerea Giovi ") și conexiuni internaționale cu Franța , Elveția , Austria - Germania și Slovenia .

Creșterea traficului aerian și saturația traficului aeroportuar în Europa și, ulterior, în unele zone ale Statelor Unite ale Americii au produs o inversare a tendinței investițiilor în transport; trenul de mare viteză a fost creat pentru a recâștiga o parte din traficul de pasageri care sa mutat la transportul aerian sau auto la transportul terestru pe calea ferată. Datele au demonstrat, de-a lungul timpului, comoditatea în termeni de timp și funcționare a traficului feroviar de mare viteză în intervalul mediu și scurt de acțiune.

Descriere

Definiția vitezei mari (AV) s-a schimbat în timp. Până în anii șaptezeci , atingerea 180-200 km / h era considerată viteză mare și acest lucru a dus la definirea, în Italia, a trenurilor de mare viteză ETR 250 , ETR 300 și ALe 601 (în versiunile normale și „AV”, potrivite pentru 200 km / h), pentru care a fost inventată definiția (comercială) a super-rapidului.

Conform celor mai recente specificații tehnice de interoperabilitate emise de Comisia Europeană , ^{este indicat} minimul la 250 km / h ^[1] , deoarece vorbim despre AV, chiar dacă în alte țări ale lumii valori mai mici (încă) aplica.

În Statele Unite ale Americii , de exemplu, 200 km / h sunt considerați ca viteză mare, prin urmare, singurul tren american de mare viteză, Acela Express nu ar fi astfel conform standardelor europene. Cu toate acestea, pe coasta de vest sunt planificate linii de 300 km / h.

Însăși Union Internationale des Chemins de Fer - care emite standarde tehnice pentru administrațiile feroviare participante - nu se exprimă fără echivoc. Mai degrabă, vorbind despre HS, este o combinație de elemente, cum ar fi caracteristicile liniilor, materialul rulant și protocoalele de operare.

Țările care au dezvoltat linii de mare viteză sunt:

• Uniunea Europeană (în Austria , Belgia , Danemarca , Finlanda , Franța , Germania , Italia , Olanda , Portugalia , Regatul Unit , Spania și Suedia );
• China ;
• Coreea de Sud ;
• Japonia ;
• Taiwan ;
• Elveția ;
• Turcia ;
• Maroc

Viteze mai mari sunt atinse pe liniile de cale ferată construite special, care diferă de cele tradiționale datorită caracteristicilor infrastructurii: geometria căii, tehnologia de montare a armamentului , linia electrică aeriană, precum și sistemele de control și siguranță . În special, curbele sunt foarte largi, cu o rază de curbură care variază între 2 800 de metri pe liniile englezești ^[5] și 15 000 de metri pe „întinderea record” LGV franceză ^[6] . Pe liniile HS italiene raza este de cel puțin 5 450 de metri ^[7] , pe cele germane este de cel puțin 3 350 de metri ^[8] , liniile japoneze Shinkansen și liniile AVE spaniole sunt calibrate pe 4 000 de metri (deși inițial pentru japonezi era de așteptat să aibă o rază de doar 2 500 de metri) ^[9] .

În unele cazuri, liniile preexistente sunt adaptate prin ajustări de aliniere și furnizarea de echipamente tehnologice adecvate. Cu toate acestea, povara economică consecventă împinge să stabilească viteze care nu depășesc 200 km / h în cazul liniilor de design clasice modernizate pe care circulă material rulant tradițional și viteze de peste 200 km / h în cazul liniilor și vehiculelor special construite pentru exercițiul AV .

Liniile potrivite pentru viteză mare sunt împărțite în două familii:

• linii adecvate circulației mixte a trenurilor de mare viteză și tradiționale (de exemplu „Direttissima” Florența-Roma);
• linii rezervate circulației trenurilor de mare viteză (linii TGV în Franța, „Shinkansen” în Japonia).

Realizări mai recente se bazează pe levitația magnetică , un sistem de menținere a trenului ridicat de șină și astfel eliminarea fricțiunii. Singura cale comercială bazată pe această tehnologie este în China , în timp ce în Germania există de ceva timp un proiect numit Transrapid (din care derivă vehiculul chinezesc).

Trenurile de mare viteză funcționează cu tracțiune electrică printr-o linie aeriană. Există motorină excepții conduse, inclusiv IC4s daneze.

Viteză mare și capacitate mare (AV / AC)

Utilizați în limbajul colocvial și jurnalistic, termenii viteză mare și capacitate mare sunt adesea confundați, schimbați sau considerați opuși din punct de vedere conceptual: acestea sunt două concepte diferite care pot fi sau nu integrate în implementările feroviare moderne.

• Viteza mare presupune construirea și utilizarea de linii noi, cu armament greu, cu trasee practic drepte și acolo unde este posibil, pe care circulă trenuri construite special pentru a atinge viteze maxime mari.
• Capacitatea mare este în general utilizată ca sinonim pentru transportul comun de mărfuri (100-150 km / h) și pasageri (300 km / h) pe liniile de mare viteză, dar în unele cazuri se poate referi doar la adoptarea unui trafic avansat control care permite tranzitul unui număr mai mare de trenuri, deoarece este mai controlat și mai regulat.

Viteza mare în lume și dezvoltarea rețelelor

Considerent general

Primele țări care au văzut dezvoltarea liniilor de mare viteză au fost Italia, Japonia și Franța. La început, conexiunile se refereau la cupluri de orașe mari: în Franța, Paris și Lyon ; în Japonia Tokyo și Osaka , în Italia Roma și Florența . Primul material rulant a fost conceput cu includerea diferitelor servicii de înaltă clasă, inclusiv restaurantul și barul. Succesul transportului rapid a dus la lărgirea clientelei țintă care ar putea fi atinsă prin furnizarea de servicii de un nivel mai ieftin. În Japonia și Franța, naveta a format în curând o porțiune din ce în ce mai sensibilă a traficului de pasageri. În Italia, la început serviciile oferite erau limitate la o clientelă de înaltă clasă, dar odată cu dezvoltarea rețelei, aceasta a trecut la oferte din ce în ce mai mari de locuri economice, de asemenea, după intrarea concurentului NTV.

Sigla creată de Giorgetto Giugiaro pentru serviciul Trenitalia Eurostar Italia High Speed

Pentru a le distinge de trenurile tradiționale, acestea sunt denumite de obicei cu abrevieri adecvate, printre care:

• Coreea de Sud : Korea Train Express (KTX);
• Franța : Train à Grande Vitesse (TGV);
• Germania : InterCityExpress (ICE);
• Japonia : Shinkansen ;
• Italia :
  • Freccia Trenitaliei ;
  • ItaloTreno de la NTV ;
• Portugalia : Alfa Pendular ;
• Spania : Alta Velocidad Española (AVE);
• Statele Unite ale Americii : Acela ;
• Elveția : ICE , ICN sau Giruno ;
• Taiwan : Taiwan High Speed ​​Rail (THSR);
• China : CRH (China Railway High Speed).

Trenurile de mare viteză sunt în general capabile să circule și pe liniile de cale ferată tradiționale: în acest fel, se asigură că pot ajunge la nodurile centrale ale metropolei.

Potrivit UIC , la 20 aprilie 2018 liniile la viteze peste 250 km / h erau ^[10] :

	Stat	În funcțiune (km) [10]	În construcție (km) [10]	Total (km)
1	China	26869	10738	37607
2	Japonia	3041	402	3443
3	Spania	2852	904	3756
4	Franţa	2814	0	2814
5	Germania	1658	185	1843
6	Italia	895	200	1095
7	Coreea de Sud	887	0	887
8	curcan	724	1395	2119
9	Taiwan	354	0	354
10	Austria	268	281	549
11	Belgia	209	0	209
12	Maroc	200	0	200
13	elvețian	144	15	159
14	Olanda	120	0	120
15	Regatul Unit	113	230	343
16	Arabia Saudită	0	453	453
18	Statele Unite	0	193	193
19	Danemarca	0	56	56

NB În cazul Italiei, kilometrii deserviți se ridică la 1467 ^[11] Km dacă includeți și secțiunile în care puteți călători cu viteze cuprinse între 200 Km / h și 250 Km / h (tabelul ia în considerare doar secțiunile de la o viteza cel puțin egală sau mai mare de 250 Km / h).

Africa

Maroc

Viteza mare planificată pentru construcție până în 2035 în Maroc .

Trenul Al Boraq RGV2N2 în stația Tangier-Ville .

În noiembrie 2018 , a fost inaugurată prima linie de mare viteză din țară și Africa ^[12] , pe care călătoresc TGV - urile produse de Franța, Ligne Atlantique , care face legătura între orașele Tangier și Casablanca .

În timp ce sunt proiectate noi linii de mare viteză:

• extinderea Ligne Atlantique de la Casablanca la Agadir , trecând prin Marrakech și Essaouira , până în 2035 ^[13] ;
• Ligne Maghrébine : va face legătura între orașele Rabat și Oujda , trecând prin Meknès și Fès , până în 2035 ^[14] .

Aceste proiecte vor necesita o investiție de peste 100 de miliarde de dirhami (aproximativ 10 miliarde de euro) ^[15] .

Asia

China

China Railways CRH3

Trenul Maglev din Shanghai , o versiune a Transrapid capabil să călătorească la 430 km / h cu un vârf atins de 501 km / h, a fost folosit pentru a conecta Shanghaiul cu Aeroportul Internațional Shanghai-Pudong din martie 2004 , deși cu puțin noroc. . China are în vedere construirea unei întregi rețele cu capacitate maglev care să conecteze Shanghai la Beijing , deși costul ridicat face ca proiectul să nu fie practic. Este planificată construirea unui al doilea Transrapid între Shanghai și Hangzhou , programată pentru 2010 .

Linia de mare viteză non-Maglev care leagă Beijing de Tianjin este funcțională din 25 iulie 2008 și rulează la o viteză de croazieră de aproximativ 350 km / h ^[16] .

La 24 decembrie 2009 , o secțiune de viteză medie de 350 km / h a fost inaugurată din Canton, în sud, până la Wuhan, în centrul țării ^[17] .

Coreea de Sud

Un KTX coreean derivat din franceza TGV.

Linia sud-coreeană KTX este separată de rețeaua convențională și a fost deschisă în aprilie 2004 . Acesta derivă direct din TGV francez și, la fel ca acesta din urmă, este produs de Alstom . Călătoria de la Seul la Daejon a fost scurtată de la 2 ore la doar 47 de minute.

În decembrie 2005 , din cauza disputelor cu producătorii francezi, guvernul sud-coreean a propus crearea unui nou tren național, numit G-7 : mai rapid decât TGV, este de așteptat să atingă 350 km / h și va fi echipat cu scaune pivotante în funcție de direcția de deplasare a trenului.

În noiembrie 2010 , a fost inaugurată secțiunea lipsă la finalizarea traseului Seul - Pusan ​​de pe linia KTX Gyeongbu . În prezent, linia KTX Honam este în construcție, care va conecta Seoul cu Mokpo în mai puțin de 2 ore, iar din 2013 vor începe testele noului KTX Hemu-400X.

Japonia

Shinkansen seria 200 ~ E5

În 1964 , după construcția liniei Tōkaidō Shinkansen (de la Tokyo la Osaka ), a fost inaugurată o nouă secțiune, Sanyō Shinkansen . În 1970 s- a decis construirea unei întregi rețele de mare viteză, ale cărei lucrări au început în 1973 pentru construirea imediată a 5 linii noi plus alte 12 care vor fi construite într-o a doua fază, pentru un total de aproximativ 18 miliarde de dolari în 1973. Criza petrolului și recesiunea japoneză au dus la anularea unor linii, în timp ce construcția celorlalte a fost amânată pentru 1982 .

Unele linii japoneze din anii nouăzeci nu au toate caracteristicile liniilor de mare viteză: sunt linii mixte, mai puțin costisitoare, care servesc și pentru unele linii japoneze normale cu gabarit îngust, dar care limitează viteza trenurilor expres.

Pentru 1998 Jocurile Olimpice de iarnă din Nagano , Japonia a deschis Nagano Shinkansen (Tokyo la Nagano).

Traseul dintre Tokyo și Shin-Osaka, pe Tokaido Shinkansen, primul deschis, datorită evoluției continue, a redus timpii de călătorie de la 4 ore în 1964 la 2 ore și jumătate.

Un consorțiu japonez alCentral Japan Railway Company dezvoltă un sistem de levitație magnetică . Testele JR-Maglev MLX01 de pe linia de testare Yamanashi au atins viteze de 581 km / h, făcându-l cel mai rapid tren din lume. Aceste vehicule sunt destinate liniei Tokyo-Osaka, numită Chuo Shinkansen .

Din martie 2011 au intrat în funcțiune seria E5 Shinkansen , derivată din experimentele Fastech 360 , care se deplasează cu o viteză maximă de 320 km / h. ^[18] Din martie 2013, noua serie E6 Shinkansen a intrat în serviciu care conectează Tokyo cu Akita.

Secțiunea Nagano - Kanazawa din Hokuriku Shinkansen este în prezent în construcție, prima secțiune a Hokkaidō Shinkansen și o ramură a Kyushu Shinkansen până la Nagasaki.

Taiwan

Taiwan High Speed ​​Rail a fost finalizat în octombrie 2006 . Are o lungime de aproximativ 345 km de la Taipei la Kaohsiung . Este proiectat pentru a găzdui o versiune modificată a Shinkansen japonez din seria 700 produsă de Kawasaki Heavy Industries . La finalizare, călătoria dintre Taipei și Kaohsiung va fi de doar 90 de minute, comparativ cu 4-6 ore de astăzi.

Europa, Rusia și Turcia

Rețeaua de mare viteză din Europa este în plină expansiune. Numeroase secțiuni sunt în construcție sau sunt în curs de implementare.

Până în prezent, este Spania care, cu cei 2.665 km ai săi, are cea mai dezvoltată rețea de mare viteză din Europa, după ce a depășit Franța în 2010 (datorită deschiderii liniei Madrid-Valencia) ^[19] , care de mult timp a fost țara europeană cu cea mai dezvoltată rețea din Europa.

Implementări puternice trebuie raportate și în Italia și Germania.

„Axele feroviare” ale rețelei feroviare transeuropene TEN-T fac parte, de asemenea, din rețelele de mare viteză.

Rusia

Viteza mare planificată pentru implementarea în Rusia .

Tren de mare viteză „ Sapsan ” sau „Siemens Velaro RUS”, construit de Siemens AG , pe linia Moscova-Sankt Petersburg.

Tren de mare viteză „ Allegro ” sau „ETR 460 Pendolino Sm6” al francezului Alstom ex Fiat Ferroviaria pe linia Helsinki - Sankt Petersburg.

Traseul dintre Sankt Petersburg și Moscova este deservit de trenuri de mare viteză Siemens Velaro RUS achiziționate din Rusia capabile să atingă 290 km / h ^[20] .

Linia ferată de mare viteză care leagă Moscova de Sankt Petersburg a fost inaugurată pe 17 decembrie 2009 . Trenurile de mare viteză „Sapsan” ale Căilor Ferate Ruse parcurg distanța de 645 km în 3 ore și 45 de minute.

La 30 iulie 2010 , a fost inaugurată linia de mare viteză care leagă Moscova de Nijni Novgorod, iar noile legături directe pe ruta St. Petersburg - Moscova - Nijni Novgorod au fost deschise cu trenurile de mare viteză „ Sapsan ” care acoperă distanța de 1100 km în 8 ore și 25 de minute. ^[21]

La 12 decembrie 2010 , linia de mare viteză care leagă Sankt Petersburg de capitala finlandeză Helsinki a fost inaugurată cu trenurile de mare viteză ETR 460 Pendolino "Allegro" care acoperă distanța de 443 km în 3 ore și 36 de minute. Trenurile de mare viteză „ Allegro ” sunt operate de societatea mixtă finlandeză-rusă Karelian Trains și sunt formate din 7 vagoane: 2 vagoane de clasă business și 5 vagoane de clasă turistică cu bar în unul dintre vagoanele centrale. ^{[22] [23]}

Franţa

Rețeaua TGV din Franța.

Un TGV francez în gara Rennes.

Rețeaua LGV (acronim pentru Lignes à Grande Vitesse , lit. „Linii de mare viteză”) s-a născut în septembrie 1981 odată cu deschiderea tronsonului Sathonay - Saint Florentin al liniei dintre Lyon și Paris (LN1). Rețeaua adecvată circulației TGV s-a răspândit treptat în alte orașe odată cu introducerea în 1988 a noului TGV „Atlantique” și în alte țări precum Elveția . Trenurile care traversează granițele naționale ar putea avea nevoie de caracteristici speciale , cum ar fi posibilitatea de a utiliza o sursă de alimentare diferită (multi- tensiune ) sau un alt sistem de semnale de cale ferată. Aceasta înseamnă că nu toate TGV-urile sunt la fel, deoarece trebuie luată în considerare interoperabilitatea lor.

Mai târziu, rețeaua LGV a fost extinsă către Bordeaux (LN2), Marsilia (LN5), Valence (LN4) și Lille (LN3) și au fost introduse trenuri mai rapide. Sub numele de Eurostar , TGV servește și Eurotunnel sub Canal și ajunge la Londra în două ore și treizeci de minute.

TGV Est funcționează din iunie 2007, conectând Parisul la Strasbourg în două ore și douăzeci de minute, precum și cu țările vecine ( Luxemburg , Germania , Elveția ). Datorită acestei noi relații, timpul de călătorie a fost redus semnificativ în comparație cu cele anterioare, adesea înjumătățit. Pe LGV Est européenne , trenurile circulă cu 320 km / h, adică cu 20 km / h mai mult decât alte linii de mare viteză din Alpi.

Germania

Rețeaua AV germană.

ICE3 germană la Dortmund.

Construcția primelor linii germane de mare viteză a început la scurt timp după cea a LGV-urilor franceze. Drumul urmat a implicat două tipuri de intervenție:

• Linii îmbunătățite (Ausbaustrecken) sau ABS
• Linii nou construite (Neubaustrecken) sau NBS.

Din cauza întârzierilor cauzate de litigiile legale, trenurile electrice InterCityExpress (ICE) nu au devenit operaționale până în 1988, odată cu activarea legăturilor Stuttgart-Mannheim și Würzburg- Fulda . Având în vedere distribuția diferită a zonelor urbane din Germania, care are o densitate a populației aproximativ dublă față de cea a Franței, rețeaua ICE a fost integrată cu liniile și trenurile existente mai strâns decât rețeaua franceză. În prezent, noile linii HS sunt Hanovra - Würzburg (1988/1991), Stuttgart - Mannheim (1988), Berlin - Wolfsburg (1997), Köln - Frankfurt (2002) și Nürnberg - Ingolstadt (2006). Pe ultimele două sunt rampe care cresc cu 40 la mie ^{[ fără sursă ]} .

Trenurile electrice de tip ICE au început să ajungă la destinații din Austria și Elveția la scurt timp după intrarea în serviciu, profitând de faptul că folosesc aceeași tensiune folosită în rețelele acestor state. Din 2000 , a treia generație de trenuri ICE multi-sistem a sosit în Olanda și Belgia . Solicitarea de admitere a trenurilor ICE în rețeaua franceză LGV a fost făcută în 2001 , dar testele tehnice au fost finalizate abia în 2005 , din mai 2008 au fost activate două conexiuni zilnice Germania - Franța: Frankfurt - Paris, efectuate cu German ICE 3 material, iar Paris-Stuttgart (ulterior extins la München) realizat cu material TGV.

Germania dezvoltă, de asemenea, Transrapid , un sistem de tren de levitație magnetică . Un circuit de testare, lung de 31,5 km, este în funcțiune în Emsland (în zona Saxonia Inferioară ), iar pe acesta Transrapid a atins etapa de 500 km / h. În China, trenul Maglev din Shanghai , un maglev bazat pe tehnologia Transrapid , construit în colaborare cu Germania, este funcțional din martie 2004 .

Italia

Diagrama liniilor HS-AC și AC în Italia

ETR 500 .

Redați fișierul media

ETR 600 în tranzit în stația Rovigo .

Rețeaua feroviară italiană de mare viteză, la 31 decembrie 2019, măsoară 1468 ^[24] km în funcțiune, pe lângă cele ale liniilor planificate de-a lungul Novi Ligure \ Tortona-Genova („ Terzo Valico ”) și Milano- Liniile Verona - Veneția . Liniile de la Torino la Salerno , de la Veneția la Padova și de la Milano la Brescia sunt active (ultimele două secțiuni fac parte din viitoarea linie Milano-Veneția menționată mai sus).

Prima linie rapidă planificată în Europa a fost Direttissima care leagă Florența de Roma (254 km), construită între 1970 și 1992 ^[25] , traversează trei regiuni (Toscana, Umbria și Lazio) și cinci provincii (Florența, Arezzo, Terni, Viterbo , Roma). Prima secțiune, Roma - Città della Pieve , de 138 km, a fost inaugurată pe 24 februarie 1977 , cu patru ani înainte de secțiunea LGV Sathonay-St Florentin din Paris - Lyon .

Nodul Florenței , lung de peste 9 km, se întinde pe aproximativ 7 km sub pământ, cu două tuneluri paralele.

Nodul Romei , lung de aproximativ 10 km, a fost finalizat în iunie 2009 cu activarea liniei duble a secțiunii de interconectare la Direttissima , către Tiburtina ^[26] . Viteza maximă permisă de această linie este de 250 km / h.

Serviciul este efectuat cu trenuri de diferite tipuri de către Trenitalia (companie publică) și Nuovo Trasporti Viaggiatori (companie privată).

Partea preponderentă a liniei Roma-Napoli a intrat în funcțiune pe 19 decembrie 2005 . La 10 februarie 2006 a fost inaugurată secțiunea Torino-Novara , la 1 martie 2007 a fost deschisă secțiunea Padova-Veneția , la 2 iulie 2007 cea dintre Milano și Treviglio ; în iunie 2008 linia Napoli-Salerno a fost finalizată și pusă în funcțiune, iar la 14 decembrie 2008 linia Milano-Bologna .

La 13 decembrie 2009, linia dintre Bologna și Florența și cea dintre Novara și Milano a intrat în funcțiune (pe lângă secțiunea finală Roma-Napoli și modernizarea tehnologică a liniei directe Florența-Roma ). Astfel a fost finalizat și întreaga secțiune Torino - Salerno a intrat în funcțiune.

Tronsonul Treviglio-Brescia, lung de 39 km, a fost deschis pe 11 decembrie 2016.

Secțiunea Brescia-Verona este în construcție, în timp ce secțiunea Veneția-Trieste se află în faza de planificare.

Finanțarea sau construcția este în desfășurare: legătura Voghera / Novi Ligure-Genova și conexiunile internaționale cu Lyon ( tunelul de bază Torino-Lyon ), Innsbruck ( tunelul de bază Brenner ) și Ljubljana (calea ferată de mare viteză „Trieste-Ljubljana”).

La linea ad alta capacità tra Salerno e Reggio Calabria (ed il suo successivo proseguimento tramite il ponte sullo Stretto di Messina in Sicilia, con la tratta "Messina-Catania-Palermo") sono ancora in fase di progettazione. Altri progetti riguardano il potenziamento dell'asse Napoli-Bari ad alta capacità ^[27]

Rete AV Milano - Salerno (dicembre 2014) ^{[28] [29]}

Rete AV Torino - Venezia (dicembre 2016) ^[32]

Per la dorsale ad alta velocità Torino - Salerno sono stati impiegati 32 miliardi di euro, interamente a carico dello Stato Italiano ^{[33] [34] [35] [36] [37]} .

Su tutta la rete AV italiana è attivo il sistema di controllo della marcia del treno ERTMS, sviluppato e installato dal Consorzio Saturno, che riunisce Ansaldo STS , Sirti , Alstom e BBR. Le rotaie sono state fornite da Lucchini e prodotte a Piombino ^[38] .

Criticità della rete italiana

Gli appalti per sistema AV italiano sono stati oggetto di critiche. Secondo la Corte dei Conti europea (Eca), ogni chilometro di linea AV/AC realizzato finora in Italia è costato in media 28 milioni di euro, contro i 13 dei tedeschi, i 15 dei francesi ei 14 degli spagnoli. Il costo totale per l'alta velocità italiana ammonta a 41,9 miliardi di euro per 1.280 chilometri di linea. Se si considerano ai progetti già completati si sommano quelli in via di realizzazione, il costo per chilometro per l'Italia sale a 33 milioni contro i 14 milioni di Spagna ei 15 milioni di Germania e Francia. Picchi di costo si sono avuti per la Torino-Milano (54 milioni di euro al km) e per la Bologna-Firenze (68 M€/km) ^[39] . Sulla base di una diversa analisi dei dati, il più alto costo per km in Italia è riconducibile alla montuosità del terreno, all'elevata presenza umana in determinate zone e al loro valore di mercato comparativamente superiore ^[40] .

Alcuni studi comparativi sottolineano il concetto di “illusione di successo”. Secondo questi studi, a fronte dell'evoluzione più che positiva della domanda, le infrastrutture AV/AC si ritroverebbero gravate da elementi di negatività dovuti a scelte progettuali " parziali, insufficienti, limitate, talvolta irrazionali, come la letteratura in materia ha sempre posto in evidenza " e deliberatamente sbagliate ^{[41] [42]} . Sempre secondo questi studi, le scelte progettuali errate sono distinte in tre categorie:

• L' overdesign , e cioè la tendenza a progettare le infrastrutture con caratteristiche funzionali "eccessive e ridondanti". Si fa riferimento in questo caso agli standard Alta Capacità italiani per far viaggiare sulla rete anche le merci , che avrebbero fatto "aumentare significativamente i costi di realizzazione". ^[41]
• L' overinvestment , e cioè la tendenza “a dimensionare l'offerta in maniera eccessiva rispetto alla domanda potenziale”, ad esempio con sovrastime del traffico passeggeri o merci. ^[41]
• L' overquality , che ha a che fare con la progettazione di infrastrutture e manufatti “con performance e costo eccessivi rispetto alla loro reale funzionalità”, ad esempio nel caso di molte stazioni nuove o ristrutturate. ^[41]

Paesi Bassi e Belgio

La linea olandese HSL-Zuid sarà realizzata per connettere i Paesi Bassi con il Belgio e la Francia . Sarà utilizzata sia da treni derivati dai TGV francesi, i " Thalys ", sia dai treni ad alta velocità domestici. I Thalys operano infatti già tra il Belgio , la Francia ei Paesi Bassi . Bruxelles in Belgio possiede tre linee HSR che la connettono con altre città: una va verso Lilla in Francia , una verso Colonia in Germania , e una ad Amsterdam nei Paesi Bassi .

Regno Unito

Nel Regno Unito , i convogli Eurostar , che viaggiano attraverso la galleria della Manica fra il Regno Unito e sia la Francia sia il Belgio , sono versioni modificate dai treni TGV, che possono usare più tensioni di alimentazione, possono raccogliere l'elettricità sia dal pantografo sia dalla terza rotaia , possono adattarsi a diverse altezze della banchina, e gestire non meno di sette diverse modalità di segnalazione. Come i TGV, i treni Eurostar sono articolati con dei carrelli fra i vagoni, e le tipiche unità operative di proprietà francese hanno 18 carrozze, quelle inglesi 14. Un treno a pieno carico porta 794 passeggeri, approssimativamente equivalente a quattro Boeing 737 (l'aeroplano usato tipicamente dalle compagnie low-cost). Questi treni operano alle velocità commerciali più alte del Regno Unito, usando binari di costruzione speciale fra la galleria della Manica e Londra .

Il 27 novembre 2007 è stata aperta l'ultima tratta della High Speed 1 , la linea alta velocità che collega Fawkham e la stazione londinese di St. Pancras . Questo ha portato, già nel mese di dicembre 2007, a un incremento del traffico viaggiatori del 40%, grazie anche all'aumento delle coppie giornaliere che collegano Parigi, passate da 14 a 17. I tempi di percorrenza fra Londra e la capitale francese sono scesi a 2h 15', e si prevede in futuro che scendano ancora. I vantaggi del nuovo terminale londinese per i passeggeri degli Eurostar sono dovuti al fatto poi che alla stazione diSt. Pancras trovano le coincidenze coi treni per le città del nord dell'Inghilterra, mentre l'altra importante stazione di King's Cross è raggiungibile a piedi in pochi minuti.

Il resto della rete è piuttosto lento, con velocità massima nominale di 225 km/h limitata però a 200 km/h (come nel caso della West Coast Main Line ), con linee risalenti alla metà del XIX secolo . Le ferrovie negli anni settanta e ottanta sono state promotrici del progetto APT , che però fallì a causa di gravi problemi tecnici.

Oggi sono stati introdotti sulla linea anche dei nuovi Pendolini Classe 390 operati da Virgin Trains, in servizio tra Londra , Birmingham , Manchester , Liverpool e Glasgow .

Spagna

Mappa delle linee ad alta velocità

Treni di alta velocità Spagnoli: AVE

Il sistema ferroviario ad alta velocità Alta Velocidad Española ( AVE ) è in costruzione in Spagna . I treni ad alta velocità percorrono dal 1992 la linea Madrid - Siviglia , sulla quale hanno raggiunto il record nazionale di 300 km/h. Il servizio viene realizzato con materiale Alstom (serie S-100 e serie S-104) di derivazione dal Pendolino italiano per i servizi Avant (regionali ad alta velocità Madrid- Toledo , Madrid- Ciudad Real - Puertollano , e Siviglia- Cordova ). Se l'ambizioso programma di opere pubbliche dell'AVE dovesse essere realizzato, entro il 2020 la Spagna avrà 7.000 km di linee percorse da treni ad alta velocità che collegano tutte le città capoluogo di provincia della penisola a Madrid in meno di 4 ore ea Barcellona in meno di 6 ore.

Da dicembre 2007, treni di alta velocità spostano già i passeggeri tra Madrid e Malaga in due ore e mezza, e tra Madrid e Valladolid in cinquantasei minuti. E da febbraio 2008 l'alta velocità permette già di arrivare a Barcellona in due ore e trentotto minuti. Perciò sono introdotti i nuovi treni ad alta velocità S-102 (detti "pato") della spagnola Talgo per i servizi da Madrid a Malaga, Valladolid, Saragozza e Huesca , e S-103 (i " Velaro ") della tedesca Siemens AG per i servizi Madrid-Barcellona ei servizi diretti Barcellona - Siviglia e Barcellona-Malaga.

Sono introdotti anche nuovi servizi regionali ad alta velocità (Avant) con i treni S-104 tra Malaga e Siviglia, tra Calatayud e Huesca, e tra Lleida e Barcellona), e con i treni S-130 (della spagnola Talgo) tra Madrid e Segovia .

Le linee in servizio sono (dicembre 2010):

• Madrid - Ciudad Real - Puertollano - Siviglia (aprile 1992, velocità massima 300 km/h, lunghezza 470 km) con una derivazione a Toledo (2004, velocità massima 270 km/h, lunghezza 21 km).
• Cordova - Antequera - Malaga (dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 154 km).
• Madrid - Guadalajara - Calatayud - Saragozza - Lleida - Camp de Tarragona - Barcellona (ottobre 2003 fino a Lleida e febbraio 2008 a Barcellona, velocità massima 350 km/h, lunghezza 621 km). Questa linea è il primo tratto della connessione Madrid - Francia, entrata in servizio nel gennaio 2013. Da questa linea parte la derivazione Saragozza - Huesca (messa in servizio nell'ottobre 2003).
• Madrid - Segovia - Valladolid (dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 183 km). Questa linea è il primo tratto comune delle linee verso il nord della Spagna ( Galizia , Asturie , Cantabria , Bilbao e una seconda connessione con Francia) e ha la più lunga galleria spagnola: "Tunel de Guadarrama" doppia galleria di 28,70 km.
• Madrid - Cuenca - Valencia (lunghezza 361 km), aperta nel 2010

La derivazione ad Albacete - Xàtiva - Alicante - Murcia dovrebbe essere aperta nel 2012.

Svizzera

L'alta velocità in Svizzera si concentra sul traffico merci attraverso le Alpi . A partire dagli anni novanta sono cominciati i grandi lavori ferroviari nell'ambito del progetto Alptransit . Il progetto si propone la costruzione di due linee "di pianura" (con un'altitudine massima di 500 m slm ) attraverso le Alpi : il traforo di base del Lötschberg e la galleria di base del Gottardo (cui si aggiungono la Galleria di base dello Zimmerberg e quella del Monte Ceneri ). Nel dicembre del 2007 è stata aperta la galleria di base del Lötschberg , lunga 35 km. In questa galleria i treni merci e passeggeri possono viaggiare fino a 250 km/h. Il 15 ottobre 2010 è invece caduto l'ultimo diaframma della Galleria di base del Gottardo , lunga 57 km, la più lunga al mondo. Il traforo è stato inaugurato il 1º giugno 2016 ^[43] , ma aperto al servizio viaggiatori l'11 dicembre. All'interno del tunnel la velocità massima consentita è di 200 km/h, raggiunta dagli Eurocity ETR610 e dagli ICN.

La Svizzera dispone di un treno basculante dal 28 maggio 2000 , quando in occasione del cambiamento degli orari ferroviari l' ICN ( InterCity Neigezug , o InterCity pendolare) è diventato operativo, dapprima sulla linea Ginevra – Neuchâtel – Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – San Gallo . L'ICN, che può raggiungere la velocità di 200 km/h, è oggi usato anche sulle linee Basilea – Bienne – Neuchâtel – Ginevra e Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – Frauenfeld – Costanza . Da dicembre 2008, gli ICN circolano anche fra Basilea/Zurigo e il Canton Ticino , lungo l'asse delSan Gottardo .

I servizi AV impiegano elettrotreni ETR 610 ordinati nel 2005 e consegnati dalla fine del 2009.

Nel dicembre 2004 la tratta ad alta velocità tra Berna e Olten permise di ridurre i tempi di percorrenza tra Berna e Zurigo a meno di un'ora. Dal 2007 la velocità massima della linea fu portata a 200 km/h.

Turchia

La Turchia ha recentemente cominciato a costruire linee ferroviarie ad alta velocità. La prima linea fra Istanbul e Ankara è stata inaugurata nel luglio 2014 . I treni commerciali ad alta velocità (fabbricati dalla spagnola CAF) raggiungono una velocità di picco di 250 km/he riducono il tempo di viaggio da 6-7 ore a circa 3 ore. ^[44] Varie altre linee fra le principali città sono in progettazione; la seconda di esse, tra Ankara e Konya , è stata inaugurata il 23 agosto 2011 .

Stati con reti ad alta velocità in progetto

America

Canada

Il Canada aveva cominciato la costruzione di una rete AV negli anni sessanta con il progetto Turbotrain , un veicolo elettrotreno mosso da una turbina a gas in grado di raggiungere i 200 km/h, ma che per tutta la sua vita operativa venne limitato a soli 160 km/he che subì frequentissimi stop tecnici dovuti a problemi di progettazione.

Negli anni settanta un consorzio guidato da Bombardier produsse l' LRC , un convoglio a carrozze separate trainato da una motrice diesel convenzionale, in grado di raggiungere i 200 km/h; entrato in servizio nel 1981 collegando Québec con Windsor , è stato limitato a 170 km/ha causa della capacità della linea.

Le inaffidabili motrici dell'LRC furono ritirate nel 2000 , e rimpiazzate con motrici della General Motors e della General Electric .

Di recente sono stati proposti dei nuovi collegamenti AV tra Québec e Windsor, con il treno sperimentale JetTrain , un mezzo a cassa oscillante simile all' Acela Express della stessa Bombardier, dotato di un generatore elettrico mosso da un motore jet . Visto il poco interesse governativo, il progetto sembra essere stato abbandonato, ma potrebbe essere ripreso per la nuova linea tra Edmonton e Calgary .

Messico

Dopo una valutazione rigorosa dal punto di vista tecnico ed economico, grazie alla consulenza francese nell'autunno 2005 è stata lanciata una gara d'appalto per un servizio ad alta velocità tra Città del Messico e Guadalajara . Il costo del progetto è di circa 5 miliardi di dollari.

Stati Uniti d'America

La rete dei treni ad alta velocità negli Stati Uniti d'America:

     160 mph (257 km/h)

     125 mph (201 km/h)

     110 mph (177 km/h)

     < 110 mph (< 177 Km/h)

     Pianificato/In costruzione

     Sospeso indefinitamente

Negli Stati Uniti d'America l'Alta Velocità è più una speranza che una realtà, anche se possiamo far risalire il desiderio di una linea rapida fino ai primi treni Streamliner degli anni trenta, quaranta e cinquanta.

L'unico servizio AV (secondo la definizione statunitense) oggi esistente è gestito da Amtrak , con l' Acela Express tra Boston e Washington, DC, ed è operativo dal 2001 . Questi treni a cassa oscillante possono affrontare la linea tortuosa viaggiando fino a 240 km/h, con velocità media di 132 km/h: 5 ore e 30 minuti per un viaggio di 724 km.

Diversi stati dell'Unione hanno proposto la costruzione di linee veloci, e sono stati identificati 6 corridoi:

• Chicago (Illinois) - Minneapolis (Minnesota) - St. Louis (Missouri) - Detroit (Michigan) ;
• Miami (Florida) - Orlando - Tampa ;
• Washington - Richmond (Virginia) - Raleigh - Charlotte ;
• San Diego (California) - Los Angeles - Sacramento ;
• Eugene - Portland - Seattle (Washington) - Vancouver (Columbia Britannica) ;
• New York - Albany - Buffalo ;

Nel 1993 l'amministrazione Clinton ha finanziato il progetto. Nel 1991 sono stati accantonati fondi anche per una nuova linea maglev a Orlando, Florida e in Texas , ma non è ancora stata costruita. Operativamente, i sistemi sono largamente adattati dalle linee tradizionali, con un'organizzazione del lavoro e proprietà similari a quelli in Giappone e Francia e architetture simili in molti altri aspetti.

Asia

India

Alcuni progetti a lungo e medio termine sono stati proposti, inclusa la costruzione di una linea da Nuova Delhi a Amritsar , Jaipur , Agra e Kanpur , una da Mumbai a Ahmedabad , una da Calcutta a Dhanbad , una da Chennai a Bangalore e Mysore e una da Chennai a Hyderabad , Vijayawada e Visakhapatnam .

Oceania

Australia

L' Australia non ha propriamente alcun treno AV, ma i pendolini della Queensland Rail tra Brisbane e Cairns sono considerati i treni a scartamento ridotto più veloci al mondo.

Lo sviluppo della rete australiana è sempre stato influenzato dalla bassa densità abitativa, che ha favorito il trasporto aereo tra le principali città. Anche la benzina è piuttosto economica, rendendo di fatto il treno un mezzo poco interessante.

Ciò nonostante è in discussione la costruzione di una linea AV tra Sydney e Canberra , che poi potrebbe essere allungata da Sydney a Brisbane e da Canberra a Melbourne e Adelaide .

Sistemi di treni ad alta velocità esistenti

Famiglia Zefiro

• Zefiro 250 (Cina)
• V300Zefiro ( ETR 1000 - Frecciarossa 1000 ) (Italia)
• Zefiro 380 (Cina)

Famiglia ETR 500

• ETR 500 - Frecciarossa (Italia)

Famiglia AGV

• AGV 575 - .italo ( Automotrice à Grande Vitesse ) (Italia, progettato per 360 km/h)

Famiglia ICE

• ICE ( InterCity Express )
• Renfe AVE S-103 (Spagna)
• CRH3 (Cina)
• Sapsan (Federazione Russa)
• Eurostar e320 (Regno Unito - Francia/Belgio)

Famiglia Shinkansen

• Shinkansen (Giappone)
• THS 700T ( Taiwan High Speed Rail ) (Taiwan)
• CRH2 (Cina)

Famiglia Talgo

• Renfe AVE S-102 (Spagna, Turchia, Arabia Saudita)
• Renfe AVE S-130 (Spagna)

Famiglia TGV

• TGV ( Train à grande vitesse ) (Francia)
• Eurostar e300 (Regno Unito – Francia/Belgio)
• Thalys (Francia – Belgio – Paesi Bassi – Germania)
• Renfe AVE S-100, Euromed S-101 (Spagna)
• KTX-I (Corea del Sud ( KTX ), capace di viaggiare a 400 km/h)

Treni a cassa oscillante

• Pendolino in Italia ( ETR 401 - ETR 450 - ETR 460 - ETR 470 - ETR 480 ), Finlandia e Russia ( Allegro ), Portogallo ( Alfa Pendular ), Slovenia ( InterCitySlovenija ), Repubblica Ceca
• ETR 490 "Alaris" in Spagna
• ETR 600 - ETR 610 Nuovo Pendolino (Italia e Svizzera)
• ETR 675 Evo Nuovo Pendolino (Italia)
• British Rail Class 390 (Regno Unito)
• Acela Express (USA)
• ICN e ETR 470 ( ex-Cisalpino ) (Svizzera)
• LRC in Canada
• Signatur in Norvegia
• Talgo XXI in Spagna
• X2000 in Svezia (Linx)
• CRH5 (China)

Treni a levitazione magnetica

• JR-Maglev MLX01 (Giappone)
• JR-Maglev L0 (Giappone)
• Transrapid (Germania – Cina)

Note

Bibliografia

• Luigi Misiti , 4 binari dal Tevere all'Arno. La nuova linea direttissima Roma-Firenze , Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1974
• Mario Cirillo, Sempre più alte velocità di circolazione sulle strade ferrate, esigenza imprescindibile della vita moderna , in Ingegneria Ferroviaria , 31º, n. 11/1976, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, novembre 1976, pp. 23-30.
• La Direttissima Roma-Firenze , in Ingegneria Ferroviaria , 33 (1978), n. 1, p. 1-136
• Azienda autonoma Ferrovie dello Stato, Direttissima Roma-Firenze , Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1978
• Renzo Marini, Dieci anni di alta velocità , in I Treni Oggi , 11 (1990), n. 100, pp. 76–85
• La Direttissima Roma-Firenze , in Ingegneria Ferroviaria , marzo 1991
• Angelo Nascimbene et alii , Alta Velocità in Italia e nel Mondo , in Tutto treno tema , (1992), n. 1, pp. 1–70
• Giancarlo Piro, Giuseppe Vicuna , Il materiale rotabile motore , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 2000, pp. 219–270
• Giancarlo Piro, L'alta velocità ferroviaria , in Ingegneria Ferroviaria , 55 (2000), n. 6, pp. 353–367
• Giancarlo Piro, I treni ad assetto variabile: panorama delle realizzazioni, analisi del loro successo e dei fattori che lo influenzano , in Ingegneria Ferroviaria , 55 (2000), n. 6, pp. 368–376
• Carlo Focacci, Alta velocità: questa sconosciuta , in Ingegneria Ferroviaria , 66 (2001), n.3, pp. 101–108
• Giampaolo Mancini, Donato Carillo, Mauro Papi, Prove a 320 km/h dell'ETR 500 Politensione , in Ingegneria Ferroviaria , 56 (2001), n. 8, pp. 513–519
• Pier Luigi Guida, Una (curiosa) storia dell'alta velocità , in La tecnica professionale , n. 12 (2005), n. 12, pp. 41–45
• Alessandra Mangiarotti. I treni a 320 chilometri l'ora. La Francia apre la linea record , Corriere della Sera , 16 marzo 2007, 132, 64, 29.
• Lorenzo Pallotta, Maurizio Mosca, Dalla Direttissima all'Alta Velocità , in Tutto treno tema , (2007), n. 22, pp. 1–70, ISSN 1124-4232
• Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 2009, ISBN 978-88-95634-05-0
• Franco Di Majo , Le problematiche delle altissime velocità ferroviarie. Il ruolo della ricerca scientifica , in Ingegneria Ferroviaria , 65 (2010), n. 10, pp. 835–860
• Claudio Migliorini, Panoramica sull'Alta Velocità ferroviaria europea , in La tecnica professionale , ns 18 (2011), n. 1, pp. 11–20
• Anna Granà, La rete ferroviaria ad Alta Velocità in Corea del Sud , in Ingegneria Ferroviaria , 67 (2012), n. 9, pp. 679–709

Voci correlate

• Alptransit
• Eurostar Italia Alta Velocità
• Ferrovia a levitazione aerodinamica
• Lista dei treni ad alta velocità
• Record di velocità su rotaia
• Rete Ferroviaria Italiana
• Siemens Velaro
• TAV (azienda)
• Treno a levitazione magnetica

Altri progetti

• Wikizionario contiene il lemma di dizionario « Treno ad alta velocità »
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su alta velocità ferroviaria

Collegamenti esterni

• Maglev , su maglevboard.net .
• TGV 2007 record , su record2007.com .
• TAV, il treno della discordia, sul portale RAI Storia , su raistoria.rai.it .

Portale Scienza e tecnica

Portale Trasporti