Tunelul Canalului

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tunelul Canalului
Terminal tunel canal.jpg
Terminalul tunelului lateral britanic
Tip Calea ferată submarină
State Franţa Franţa
Regatul Unit Regatul Unit
Locație Canalul Mânecii
Coordonatele 51 ° 00'36 "N 1 ° 31'06" E / 51,01 ° N 1,518333 ° E 51,01; 1,518333 Coordonate : 51 ° 00'36 "N 1 ° 31'06" E / 51,01 ° N 1,518333 ° E 51,01; 1.518333
Proprietar Groupe Eurotunnel SE
Administrator Obține link
Adu-le Coquelles - Cheriton
Lungime 50,45 km
Trece prin Mâneca
Vehicule permise Trenuri
Număr de tije Trei, dintre care unul pentru serviciu
Nr. De piste Una pe galerie
Lucrarea începe 1987
Deschidere 6 mai 1994 (tunel)

1 iunie 1994 (transport de marfă) 14 noiembrie 1994 (serviciu de călători)

Hartă
Harta tunelului
Site-ul web www.eurotunnel.com/uk/ , www.eurotunnel.com/fr/ și www.eurotunnel.com/nl/

Tunelul Canalului Mânecii (în limba engleză Canalul Mânecii [1] „tunelul de canal“ , în franceză Tunnel sous la Manche [2] „Canalul Mânecii“) sau Eurotunel este o galerie de lungă tren peste conectare 50 km lung orașul Regatului Unit al Cheriton în Kent până la cea franceză Coquelles , lângă Calais trecând pe fundul Canalului Mânecii . Termenul Eurotunnel , cu care lucrarea este cunoscută în mod obișnuit în italiană , spaniolă, germană și alte limbi, indică în mod corespunzător numele companiei concesionare pentru gestionarea tunelului.

Este tunelul cu cea mai lungă secțiune submarină din lume și al treilea ca lungime totală, după tunelul de bază al Gotardului din Elveția și tunelul Seikan din Japonia . Acest tunel este, de asemenea, submarin, dar, deși mai lung, trece mai ales sub munți. Tunelul din Canalul Mânecii se desfășoară pe o distanță de aproximativ 39 de kilometri sub mare, comparativ cu 23 din Seikan.

Construcția sa a fost finalizată în 1994 , cu un cost care, estimat inițial la 3 miliarde de lire sterline de capital privat, a urcat în cele din urmă la peste 10 miliarde de euro. [3] [4] .

Istorie

De multe ori în istoria recentă a fost propusă ideea stabilirii unei legături non-maritime între Marea Britanie și Europa continentală:

  • În 1802, Albert Matthieu-Favier, inginer francez, a propus un tunel parcurs de călători la bordul vagoanelor trase de cai, tunelul va fi iluminat de lămpi cu ulei și ar fi fost creată o stație de odihnă pe o insulă pentru cai la jumătatea drumului. Costul a fost estimat la un milion de lire sterline la acea vreme (aproximativ 64,4 milioane de lire sterline astăzi, ceea ce corespunde la aproximativ 84,6 milioane de euro).
  • În 1875, Peter William Barlow, după ce a lucrat la construcția primei căi ferate subterane, a sugerat conectarea a încă două tuneluri prin intermediul unui tub de oțel plutitor: propunerea a fost respinsă. În același an, cele două parlamente au adoptat legi pentru construirea tunelului, dar nimeni nu a reușit să strângă fondurile necesare și concesiunea a expirat în anul următor.
  • În 1876, au fost efectuate ample cercetări geologice; francezii sapă două fântâni.
  • În 1880, South Eastern Railway a început foraje experimentale pe partea britanică.

Descriere

Galeria

Secțiunea tunelului

Întreaga lucrare constă din trei galerii paralele. Două sunt tunele feroviare cu diametrul de 7,6 metri distanțate la aproximativ 30 de metri distanță (A); între cele două străzi există un tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri în care circulă vehiculele rutiere (B); din ea la fiecare 375 de metri există tuneluri de intersecție cu cele două tuneluri feroviare (C). Tunelul de serviciu servește dublu scop de a oferi acces lucrătorilor de întreținere și de a oferi o cale de evacuare sigură în caz de urgență. Cele două tuneluri feroviare sunt, de asemenea, conectate direct la fiecare 250 de metri prin conducte de presiune care trec peste tunelul de serviciu fără a se alătura acestuia (D); aceste conducte servesc la atenuarea „efectului pistonului” datorită comprimării aerului cauzată de tranzitul trenului care circulă.

Proiecta

În 1957 a fost înființat Grupul de studiu Tunnel sous la Manche , care trei ani mai târziu a sugerat construirea a două tuneluri feroviare principale și a unui tunel de serviciu. Proiectul a fost demarat în 1973 , dar sa oprit doi ani mai târziu din cauza unor probleme financiare după ce a construit 250 de metri de tunel de testare.

Ideea legăturii dintre țărmurile Canalului a fost relansată în 1984 de guvernele francez și britanic, care au deschis o licitație între companii private. Au apărut patru propuneri: două tuneluri feroviare, un tunel auto și un pod. Dintre cele patru proiecte, a fost ales cel mai asemănător cu propunerea din 1973; anunțul a fost făcut pe 20 ianuarie 1986 și cele două guverne au semnat un tratat în acest sens, Tratatul privind legătura fixă la Canterbury pe 12 februarie, care va fi ratificat în 1987 .

Traseul leagă Calais de Folkestone - puțin mai lung decât cea mai scurtă lungime posibilă - și urmează un singur strat de calcar, plasându-se mai adânc decât încercarea anterioară. Pentru cea mai mare parte a traseului, tunelul se află la 40 de metri sub fundul mării, dar secțiunea sudică este mai adâncă decât cea nordică.

Realizare

Profilul geologic al tunelului

Lucrările de excavare a tunelului au decurs simultan de pe ambele coaste, angajând cincisprezece mii de lucrători în șapte ani. Primul contractor pentru lucrările de construcție a fost compania anglo-franceză TransManche Link (TML), un consorțiu format din zece companii de construcții și cinci bănci din cele două state. Au fost folosite freze mecanice cu secțiune completă , capabile să combine în ordine operațiunile de excavare, îndepărtare a materialului și acoperire cu un strat de beton al pereților permeabili ai excavării. În total, au fost utilizate unsprezece:

  • trei francezi, de la Sangatte până la punctul de întâlnire de sub Canal;
  • unul francez, de-a lungul tunelului de serviciu, de la Sangatte până la intrarea pe partea franceză;
  • unul francez, de-a lungul unuia dintre cele două tuneluri feroviare de la Sangatte până la intrarea pe latura franceză, apoi de-a lungul celuilalt tunel feroviar în direcția opusă;
  • trei britanici, de la Shakespeare Cliff până la intrarea din partea Regatului Unit;
  • trei britanici, de la Shakespeare Cliff la punctul de întâlnire de sub Canal.

Construcția tunelului de serviciu a început la 1 decembrie 1987 pe ambele părți și cele două secțiuni s-au unit sub ochiul mass-media la 1 decembrie 1990 : ultima diafragmă a fost demolată de Phillipe Cozette și Graham Fagg. Săpăturile au fost ghidate de un sistem de indicare cu laser ; la îmbinarea celor două secțiuni, diferența dintre punctele centrale ale celor două săpături a fost măsurată în 358 mm pe orizontală și 58 mm pe verticală. Odată cu această joncțiune a devenit posibil din nou tranzitul pe uscat din Marea Britanie către Europa continentală după 8.500 de ani, de la sfârșitul ultimei ere glaciare .

Săpăturile celor două tuneluri feroviare au fost în schimb alăturate la 22 mai și 28 iunie 1991 , fiecare întâlnire fiind însoțită de o ceremonie de sărbătoare. Dintre fiecare pereche de „ alunițe ” care au venit la întâlnire, cea franceză a fost demontată, în timp ce cea engleză a fost îndreptată să sape în exterior și a fost zidită pe loc.

Pe partea britanică, au fost îndepărtate 4 milioane de metri cubi de calcar, dintre care majoritatea au fost aruncate sub stânca Shakespeare lângă Folkestone, smulgând o suprafață de aproximativ 36 de hectare de la mare numită astăzi Samphire Hoe și destinată parcului public. Săpăturile s-au încheiat 7 luni mai târziu și, în același timp, au terminat cele 2 tunele feroviare din Folkestone în Anglia și din Calais în Franța.

La 6 mai 1994, tunelul a fost inaugurat în prezența reginei Elisabeta a II-a și a președintelui Republicii Franceze, François Mitterrand .

Management

Legendă

██ Pasagerii

██ Tone de mărfuri

Tunelul este administrat de compania Eurotunnel ( Eurotunnel plc în Anglia, Eurotunnel SA în Franța).

Costul total al întregii lucrări este estimat la aproximativ 10 miliarde de lire sterline (11 436 693 301 euro ). Tunelul funcționează cu o pierdere [ fără referință de timp ], iar acțiunile care au finanțat lucrarea au pierdut 90% din valoarea lor între 1989 și 1998. Compania Eurotunnel a anunțat o pierdere de 1,33 miliarde de lire sterline în 2003 și 570 milioane de lire sterline în 2004 și se află în continuă negociere cu creditorii. În apărarea sa, Eurotunnel a citat trafic insuficient (doar 38% dintre pasageri și 24% din mărfuri planificate pentru faza proiectului) și o povară grea a dobânzii asupra datoriei. O parte din eșecul comercial al operațiunii pare să fie cauzat de taxe de tranzit excesive. [5]

Există patru servicii de tren oferite:

  • Trenurile de mare viteză Eurostar , aparținând familiei franceze TGV , fac legătura între stația Saint Pancras din Londra și Gare du Nord din Paris și stația Midi / Zuid din Bruxelles, cu stații în Ashford , Kent, Calais-Frethun și în Lilla .
  • Eurotunnel Shuttle - serviciu de tren navetă pentru pasageri și mașini, precum și camioane și autobuze. Acestea leagă Sangatte (Calais / Coquelles) și Folkestone de trenuri cu vagoane închise, dintre care unele au două etaje, cu serviciu de bar. Intrarea și ieșirea vehiculelor din zona de garaj a vagoanelor are loc direct rămânând la volan. Serviciul este realizat cu material Eurotunnel special construit de 9000 .
  • Trenuri de navetă - camioane de transport pe vagoane deschise; șoferii călătoresc în vagoane rezervate pasagerilor. Serviciul se efectuează cu locomotive Eurotunnel clasa 9000 .
  • Trenuri de marfă - transport feroviar convențional de marfă cu vagon sau container. Acestea sunt fabricate cu motor pentru clasa 92.

Trenurile Eurostar circulă pe linii de mare viteză atât pe rețelele franceze, cât și pe cele engleze (aceasta din urmă cunoscută inițial sub numele de Tunel feroviar de legătură , acum High Speed ​​1 ), cu viteze de până la 300 km / h; în interiorul tunelului, viteza este redusă la 160 km / h. Până în prezent, întregul traseu pe pământ englezesc este la viteză mare, de fapt, ultima secțiune dintre Ebbsfleet și gara din Londra St. Pancras a fost deschisă traficului de călători în noiembrie 2007.

În ciuda unei întreruperi a serviciului din cauza unui incendiu în a doua jumătate a anului 2008, acel an a fost, pentru compania care administrează tunelul, primul an cu un bilanț cu un profit substanțial (aproximativ 40 de milioane de euro) de la data crearea companiei (1986), astfel încât să permită deci plata primului dividend din istoria sa (un profit mai mic - 1 milion de euro - fusese deja obținut în 2007, pentru prima dată, dar fără niciun dividend) [ 6] .

Odată cu liberalizarea europeană a serviciilor feroviare internaționale, tunelul și linia de mare viteză 1 au fost deschise concurenței din 2010. În iunie 2013, DB a obținut o licență pentru a opera o linie de cale ferată de la Frankfurt la Londra, care este activă.

Volumele traficului de pasageri

La momentul deciziei de construire a tunelului, traficul de 15,9 milioane de pasageri era estimat pentru trenurile Eurostar în anul de deschidere. În 1995, primul an complet de funcționare al tunelului, pasagerii efectivi erau cu puțin peste 2,9 milioane, ajungând la 7,1 milioane în 2000 și coborând la 6,3 milioane în 2003. Trenurile Eurostar erau constrânse de lipsa unei linii de comunicații de mare viteză în Marea Britanie. latură. După finalizarea High Speed ​​1 în două secțiuni în 2003 și 2007, traficul de pasageri a crescut. În 2008, Eurostar transporta 9 113 371 de pasageri, o creștere de 10% față de anul precedent și în ciuda limitărilor din cauza incendiului care a avut loc în acel an. [7] Numărul de pasageri transportați pe Eurostar a continuat să crească, ajungând la 10 397 894 în 2014. [8]

An Pasagerii transportați
Pentru Eurostar [9] [10] [11]
(bilete vândute)
Pentru navetele Eurotunnel [9] [12]
(milioane, estimat)
Total
(milioane, estimat)
1994 ~ 100.000 [12] 0,2 0,3
1995 2 920 309 4.4 7.3
1996 4 995 010 7.9 12.9
1997 6 004 268 8.6 14.6
1998 6 307 849 12.1 18.4
1999 6 593 247 11.0 17.6
2000 7 130 417 9.9 17.0
2001 6 947 135 9.4 16.3
2002 6 602 817 8.6 15.2
2003 6 314 795 8.6 14.9
2004 7 276 675 7.8 15.1
2005 7 454 497 8.2 15.7
2006 7 858 337 7.8 15.7
2007 8 260 980 7.9 16.2
2008 9 113 371 7.0 16.1
2009 9 220 233 6.9 16.1
2010 9 528 558 7.5 17.0
2011 9 679 764 9.3 19.0
2012 9 911 649 10.0 19.9
2013 10 132 691 10.3 20.4
2014 [13] 10 397 894 10.6 21.0
2015 [14] 10 399 267 10.5 20.9
2016 [15] 10 011 337 20.6 20.0
2017 [16] 10 300 622 10.4 20.7
2018 [17] 11 000 000

Volumul traficului de marfă

Volumul traficului de marfă a fost variabil, cu o scădere în 1997 din cauza închiderii din cauza unui incendiu într-o navetă de marfă. Traficul navetei de mărfuri a crescut în general în această perioadă, indicând o înlocuire a traficului cu tunelul în raport cu cel pe mare. Tunelul a obținut o cotă de piață apropiată sau mai mare decât previziunile din 1980, dar cele din 1990 și 1994 au fost supraestimate.

Previziunile pentru primul an de trenuri de marfă au fost de 7,2 milioane de tone brute, valoarea reală din 1995 a fost de 1,3 milioane de tone. [18] Deși volumul de marfă a atins un maxim de 3,1 milioane de tone în 1998, a scăzut la 1,21 milioane în 2007, crescând ușor la 1,24 în 2008. [11] Împreună cu transportul de marfă pe trenurile de navetă de marfă, transportul de mărfuri a crescut de la deschidere, cu 6,4 milioane de tone de marfă transportate în 1995, 18,4 milioane de tone în 2003 [12] și 19,6 milioane de tone în 2007. [9] Numerele au scăzut ulterior la efectele incendiului din 2008.

An Mărfuri transportate
(în tone)
pe trenurile de marfă [10] Trenuri de transfer
(estimat) [9] [12]
Totaluri
(estimat)
1994 0 800 000 [12] 800 000
1995 1 349 802 5 100 000 6 400 000
1996 2 783 774 6 700 000 9 500 000
1997 2 925 171 3 300 000 6 200 000
1998 3 141 438 9 200 000 12 300 000
1999 2 865 251 10 900 000 13 800 000
2000 2 947 385 14 700 000 17 600 000
2001 2 447 432 15 600 000 18 000 000
2002 1 463 580 15 600 000 17 100 000
2003 1 743 686 [19] 16 700 000 18 400 000
2004 1 889 175 [20] 16 600 000 18 500 000
2005 1 587 790 [20] 17.000.000 18 600 000
2006 1 569 429 [21] 16 900 000 18 500 000
2007 1 213 647 [21] 18 400 000 19 600 000
2008 1 239 445 [22] 14 200 000 15 400 000
2009 1 181 089 [22] 10 000 000 11 200 000
2010 [11] 1 128 079 [8] 14 200 000 15 300 000
2011 [11] 1 324 673 16 400 000 17 700 000
2012 [11] 1 227 139 [23] 19.000.000 [11] 20 200 000
2013 1 363 834 [24] 17 700 000 [11] 19 100 000
2014 1 648 047 [13] 18 700 000 [11] 20 350 000

Accidente

Cel mai grav incident înregistrat în interiorul tunelului a fost un incendiu izbucnit pe 18 noiembrie 1996, cauzat de o navetă care transporta camioane. La bord se aflau 2 copii care au murit în accident și un bărbat a fost grav rănit la braț, care ulterior a fost amputat. Cu echipele de urgență deja avertizate, trenul care călătorea spre Folkestone și-a continuat călătoria, crescând viteza și menținând astfel flăcările controlate. Spre mijlocul tunelului, sistemul de alarmă al trenului a semnalizat compromisul către un cârlig de joncțiune al vagoanelor, iar trenul a fost forțat să se oprească. Acest fapt a permis o creștere a activității incendiului.

Pasagerilor și echipajelor de tren li s-au alăturat mai târziu salvatorii douăzeci de minute [ este necesară citarea ] .

Tunelul a fost redeschis parțial trei zile mai târziu, pe 21 noiembrie, cu un singur tunel feroviar funcțional și limitat la traficul de marfă. Convoaiele au fost deviate pe calea intactă în timp ce tunelul avariat a fost reparat. Serviciul de călători a reluat funcționarea la 4 decembrie următor și revenirea la operațiunile normale a avut loc la 6 ianuarie 1997.

La 11 septembrie 2008, un alt incendiu a izbucnit în interiorul tunelului, cauzat de răsturnarea unui camion. Din fericire nu au existat decese, dar unele persoane au rămas în stare de ebrietate.

La 19 decembrie 2009, în timpul unui val de vreme înghețată care a lovit Europa, patru trenuri Eurostar cu peste 2000 de pasageri la bord au suferit o defecțiune din cauza diferenței de temperatură dintre interiorul tunelului și exterior. Trenurile au fost scoase din tunel și pasagerii au fost evacuați cu ajutorul navetelor, evitându-se astfel rănile.

La 7 ianuarie 2010, un Eurostar Bruxelles-Londra cu 260 de pasageri la bord a fost blocat de un defect în tunel timp de aproape trei ore. Grupurile de salvare l-au remorcat, iar pasagerii au fost transferați la Ashford cu un alt tren pentru a finaliza călătoria către Londra.

Suveranitate

Granița oficială dintre Franța și Regatul Unit este o linie pictată aproximativ la mijlocul liniei (partea Regatului Unit este puțin mai lungă). Jumătate din Regatul Unit se află sub autoritatea districtului Dover , în județul Kent , în timp ce omologul francez se încadrează în regiunea Nord-Pas-de-Calais , în departamentul Pas de Calais , arondismentul Calais și cantonul Calais -Nord -West .

Controalele la frontieră se efectuează, din motive practice, la stația de plecare a convoiului care urmează să călătorească prin tunel. Un tratat tripartit detaliat între Franța , Regatul Unit și Belgia guvernează relațiile de frontieră și definește unele „zone de control” în cadrul cărora funcționarii din alte state pot exercita, de asemenea, o autoritate vamală și de poliție definită. Pentru majoritatea activităților, aceste zone sunt situate la intrările în tunel; pentru unele trenuri care călătoresc din oraș în oraș, trenul în sine reprezintă o „zonă de control”.

Atât Franța, cât și Marea Britanie au deschis posturi de poliție de frontieră la capătul opus tunelului - și anume poliția franceză la intrarea în Marea Britanie și poliția britanică la intrarea franceză. Controlul este anterior accesului la tunel, iar sarcina atribuită este de a controla și preveni imigrația ilegală (mai frecventă din Franța către Regatul Unit) prin tunel.

Notă

  1. ^ Concesiune pentru tunelul Canalului Mânecii , pe eurotunnel.com . Adus la 6 noiembrie 2010 ( arhivat la 3 decembrie 2010) .
  2. ^ Concession du tunnel sous la Manche , pe eurotunnel.com . Adus la 6 noiembrie 2010 (arhivat din original la 7 noiembrie 2010) .
  3. ^ Copie arhivată , pe webuildvalue.com . Adus la 11 decembrie 2018 ( arhivat la 13 noiembrie 2017) .
  4. ^ https://ricerca.repubblica.it/repubblica/ archive / repubblica / 1994/05/07 / colossale- anche- nei- debiti.html
  5. ^ https://www.nauticareport.it/dettnews.php?idx=6&pg=4461
  6. ^ Din Eurotunnel primul dividend. El va plăti 4 cenți pe acțiune , în La Repubblica , 4 martie 2009. Accesat la 4 august 2015 ( arhivat la 24 septembrie 2015) .
  7. ^ (RO) Eurotunnel 2008 cifrele privind traficul și veniturile , din Transportweekly, 15 ianuarie 2009. Accesat la 4 august 2015 ( depus la 4 martie 2016).
  8. ^ a b Eurotunnel 2010 cifre de trafic și venituri ( PDF ), pe eurotunnelgroup.com , Eurotunnel, 18 ianuarie 2011. Accesat la 4 august 2015 (arhivat din original la 10 iulie 2011) .
  9. ^ a b c d ( EN ) Cifrele traficului , pe eurotunnel.com , Eurotunnel. Adus la 4 august 2015 (arhivat dinoriginal la 2 februarie 2011) .
  10. ^ A b (EN) Consiliul județean Kent, echipa de planificare strategică și analiză a informațiilor, raportul de studiu Anexa 2 (XLS), pe www.southeast-ra.gov.uk, iunie 2004, tabelul 11. Accesat la 4 august 2015 (depus din adresa URL originală la 8 noiembrie 2007) .
  11. ^ a b c d e f g h ( EN ) Cifrele traficului , pe eurotunnelgroup.com , Eurotunnel. Adus la 4 august 2015 (arhivat din original la 13 mai 2015) .
  12. ^ A b c d și (EN) Ricard Anguera, The Tunnel Tunnel-o evaluare economică ex post , în Transport Research Partea A: Policy and Practice, vol. 40, nr. 4, mai 2006, pp. 291–315, DOI : 10.1016 / j.tra.2005.08.009 .
  13. ^ A b (EN) Eurotunnel Group 2014 Traffic and Revenue , pe businesswire.com, 22 ianuarie 2015. Accesat la 19 februarie 2021.
  14. ^ Cifre de trafic , pe eurotunnelgroup.com , Eurotunnel. Adus la 6 februarie 2011 (arhivat din original la 13 mai 2015) .
  15. ^ Eurotunnel, Cifre de trafic , pe eurotunnelgroup.com . Adus la 4 martie 2017 (arhivat din original la 13 mai 2015) .
  16. ^ Eurotunnel, Cifre de trafic , pe eurotunnelgroup.com . Adus pe 29 august 2018 (Arhivat din original la 13 mai 2015) .
  17. ^ Date despre pasageri GetLinkGroup , la getlinkgroup.com .
  18. ^ Flyvbjerg și colab. p. 22
  19. ^ (RO) Eurotunnel 2003 Revenue & Traffic pe eurotunnel.com, Eurotunnel, 20 ianuarie 2004. Accesat la 4 august 2015 (depus de „Url-ul original 13 ianuarie 2010).
  20. ^ A b (EN) Eurotunnel 2005 Cifre de trafic și venituri. , pe eurotunnel.com , Eurotunnel, 16 ianuarie 2006. Adus la 4 august 20159 (arhivat din original la 13 ianuarie 2010) .
  21. ^ a b ( EN ) Cifrele Eurotunnel 2007 privind traficul și veniturile: un an remarcabil , pe eurotunnel.com , Eurotunnel, 15 ianuarie 2008. Accesat la 4 august 2015 (arhivat din original la 13 ianuarie 2010) .
  22. ^ a b ( EN ) Eurotunnel 2009 cifre de trafic și venituri ( PDF ), pe eurotunnelgroup.com , Eurotunnel, 10 ianuarie 2010. Accesat la 4 august 2015 (arhivat din original la 7 august 2011) .
  23. ^ ( RO ) 2012 cifre de venituri și trafic pentru Eurotunnel Group ( PDF ), pe eurotunnelgroup.com , Eurotunnel. Adus la 4 august 2015 (arhivat din original la 10 iunie 2015) .
  24. ^ Groupe Eurotunnel SA: trafic și venituri pentru 2013 , pe businesswire.com , Business Wirelingua = ro, 22 ianuarie 2014. Accesat la 4 august 2015 ( arhivat la 10 iunie 2015) .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 264 227 408 · LCCN (EN) sh95002731 · GND (DE) 4269804-2 · BNF (FR) cb121099128 (data) · WorldCat Identities (EN) VIAF-264 227 408