V1 (Fieseler Fi 103)

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fieseler Fi 103
V1
V1-20040830 copy2.jpg
Reproducerea grafică a unui V1 în zbor
Descriere
Tip Bombă zburătoare
Utilizare Aviolat de rampe terestre fixe
Sistem de îndrumare pilot automat cu giroscop
Designer Fritz Gosslau
Robert Lusser
Constructor Germania Fieseler
Setare 1939
Prima lansare 10 decembrie 1942
În funcțiune 1943 (prima lansare împotriva țintelor de război: 13 iunie 1944 )
Retragerea din serviciu 29 martie 1945 (ultima lansare. Utilizările postbelice sunt excluse)
Utilizator principal Germania Luftwaffe
Exemplare Aproximativ 30.000
Cost 5 090 RM [1]
Alte variante Fieseler Fi 103R
Greutate și dimensiune
Greutate 2 150 kg
Lungime 8,32 m
Înălţime 1,42 m
Performanţă
Vectori Heinkel He 111
Gamă 250 km [2]
Tangenta 2 750 m (teoretic)
Viteza maxima 640 km / h
Motor a pulsjet Argus As 014
Antet 830 kg
Exploziv Amatol-39
intrări de rachete pe Wikipedia

Fieseler Fi 103 , mai bine cunoscut sub numele de V1 , desemnat intern cu numele de cod FZG 76 ( Flakzielgerät - țintă pentru artileria antiaeriană), a fost prima rachetă de croazieră din istorie, dezvoltată de compania germană Gerhard-Fieseler-Werke la începutul anului ani patruzeci și folosit de Luftwaffe în ultima fază a celui de-al doilea război mondial .

V1, acronimul înseamnă Vergeltungswaffen 1 , tradus din arma germană Reprisal 1 și redenumit de Joseph Goebbels în scopuri propagandistice , a combinat caracteristicile unei aeronave cu cele ale unei bombe aeronautice și poate fi considerat primul exemplu de rachetă care trebuie să fie croaziera .

Istoria proiectului

În toamna anului 1936 , în timp ce lucra pentru compania de motoare Argus , Fritz Gosslau , la experiența acumulată pe Argus As 292 (denumirea militară FZG 43), o mică aeronavă de recunoaștere operată de la distanță, a început să lucreze la dezvoltarea aeronavei la distanță sistem de control.

La 9 noiembrie 1939, compania a trimis la Reichsluftfahrtministerium , ministerul de atunci responsabil cu aviația civilă și militară din Germania, un proiect preliminar pentru construirea unei aeronave controlate de la distanță. Din inițiativă privată, Argus, cerând colaborarea lui Lorentz și Arado Flugzeugwerke , a început o primă dezvoltare sub numele de Proiect „ Fernfeuer ”. Aeronava, numită pur și simplu lufttorpedo ( torpilă zburătoare), a fost propusă în trei variante capabile să transporte o sarcină de război de 1 000 kg la o altitudine operațională de 5 000 m, prima care a inclus echiparea cu un Argus As cu 12 cilindri inversat V 410 de la 500 CP, la o viteză de croazieră de 700 km / h, cel mai recent cu un nou tip de motor, apoi în primele etape de dezvoltare, pulsoreactorul , un motor cu reacție capabil să asigure 150 kg de forță și care ar fi garantat obiectului o viteză de croazieră preconizată de 750 km / h.

O dezvoltare ulterioară, care a presupus denumirea internă Proiectul P 35 „ Erfurt ”, a fost din nou prezentată de Gosslau autorităților RLM în aprilie 1940, dar la 31 mai, Rudolf Bree a răspuns că nu vede o posibilă utilizare a unei astfel de soluții și că controlul de la distanță al bombei a reprezentat o altă slăbiciune a proiectului. La 6 ianuarie 1941, Heinrich Koppenberg , directorul Argus, în încercarea de a salva proiectul, a obținut o întâlnire cu Ernst Udet pentru a-l convinge să-și continue dezvoltarea, dar Udet și-a anunțat decizia de a-l anula.

Cu toate acestea, Gosslau a fost convins că ideea de bază este solidă și a început să lucreze pentru a simplifica proiectul. Întrucât Argus, fiind un constructor de motoare, nu avea capacitatea de a produce un fuselaj pentru proiect, Koppenberg l-a rugat pe Robert Lusser , proiectantul-șef al Heinkel și managerul de birou tehnic, să-l ajute în etapele de dezvoltare. La 27 februarie 1942, Lusser, care se mutase la Gerhard-Fieseler-Werke din 22 ianuarie, a reușit să se întâlnească cu Koppenberg și să dobândească detaliile proiectului Gosslau. Lusser a modificat în continuare configurația abandonând soluția propusă cu două motoare cu jet de impulsuri pentru un singur motor.

Dezvoltarea finală a proiectului a fost prezentată Biroului tehnic al RLM la 5 iunie următoare, obținând aprobarea acestuia, denumirea oficială Fi 103 și atribuind Fieseler sarcina de a furniza prototipul pentru evaluări. La 19 iunie, Generalfeldmarschall Erhard Milch a acordat Fi 103 prioritatea maximă pentru a intra în producția de serie cât mai curând posibil, iar programul de dezvoltare a fost transferat la centrul de testare Luftwaffe din Karlshagen .

Pe 30 august, Fieseler a finalizat primul avion și primul zbor planor a fost efectuat de prototipul Fi 103 V7 pe 10 decembrie, când a fost decuplat de pe un Focke-Wulf Fw 200 special echipat. [3]

Tehnică

Diagrama internă a dispozitivului.

V1 a fost proiectat sub numele de cod Kirschkern (piatră de cireș) [4] de către Lusser și Gosslau, cu un fuzelaj construit în principal din tablă de oțel sudată și aripi fabricate folosind aceeași tehnică sau placaj. Pulsoreactorul simplu a funcționat cu aproximativ 50 de impulsuri pe secundă [2] , iar zumzetul caracteristic produs a dat dispozitivului porecla de buzz bomb sau doodlebug ( porc de pământ ). Pentru o scurtă perioadă de timp, în Germania a fost cunoscut (la ordinele lui Hitler) și cu numele lui Maikäfer (literalmente gândacul mai , mai cunoscut sub numele de gândac ) și Krähe ( corb ) [5] .

Motoare

Pictogramă lupă mgx2.svg Argus Ca 014

Bomba zburătoare a folosit un motor cu pulsoreactor Argus As 014 . Acest tip de motor de aeronave nu a putut fi utilizat în mod valid pentru avioanele de război pilotate, deoarece este greu de pornit, ineficient peste 3000 de metri, de scurtă durată și practic incapabil să schimbe viteza. Pe de altă parte, toate aceste caracteristici sunt în mare parte compatibile cu o bombă zburătoare, care poate profita în schimb de marea simplitate constructivă a acestui tip de motor, combinată cu performanțe de turație de o importanță absolută pentru acea vreme. Vibrațiile mari caracteristice produse de pulsoreactoare au condus la instalarea externă și posterioară a Argus. [6]

Spre deosebire de alte pulsoreactoare ale vremii, care foloseau o supapă de închidere a admisiei de aer structurate ca petalele unei flori, Argusul folosit pentru V1 a folosit o rețea metalică creată cu distanțiere. Lamelele dreptunghiulare mici au fost montate de-a lungul orificiilor grilei, nituite pe o parte și libere să vibreze pe cealaltă, astfel încât să închidă sau să deschidă orificiile pentru aerul care intră, în funcție de presiunea din interior care a prevalat, datorită deflagrației din combustie camera sau presiunea aerodinamică produsă de aer. În V1, ciclul a fost repetat de 47 de ori pe secundă. Acest sistem de ferestre metalice a fost simplu de construit și nu a necesitat forță de muncă calificată sau utilaje sofisticate, caracteristici care sunt apreciabile în timpul războiului. [7]

La 76 de centimetri în spatele grilei admisiei de aer se afla camera de ardere, în care prima aprindere era controlată de o bujie de derivare auto, alimentată de o unitate electrică autonomă apoi deconectată în momentul lansării. Combustibilul, benzină obișnuită cu un număr octanic redus, [6] a fost injectat direct prin exploatarea presiunii rezervei de aer comprimat, utilizată și pentru menținerea în rotație a giroscopului de acționare și pentru deplasarea suprafețelor de direcție. [7]

Trei duze de aer din partea din față a jetului de impulsuri au fost conectate la o sursă externă de aer comprimat , care a fost utilizată pentru pornirea motorului. Gazul acetilenic a fost de obicei folosit pentru aprindere și de foarte multe ori un panou de lemn (sau similar) a fost plasat la capătul conductei de evacuare pentru a preveni scăparea combustibilului înainte de aprindere.

Odată ce motorul a pornit și temperatura a atins nivelul minim de funcționare, furtunul de aer extern și conectorii au fost scoși, iar motorul a început să „tragă” impulsuri fără a fi nevoie de sisteme de aprindere electrice suplimentare: acestea, de fapt, erau doar necesare pentru a permite pornirea motorului.

Conform unui mit larg răspândit, motorul Argus As 014 al V1 a necesitat o viteză minimă de 240 km / h pentru a funcționa. În realitate, acest jet de impuls a putut funcționa și la un punct fix: acest lucru a fost posibil datorită supapelor de admisie sincronizate cu aprinderea amestecului în camera de ardere . Imaginile de arhivă din acea perioadă arată în mod clar evacuarea pulsativă caracteristică a motorului la accelerație maximă, care rulează înainte de plecarea armei din catapulta de lansare.

Originea acestui mit se datorează probabil faptului că, fiind împingerea statică a jetului de impulsuri destul de mică și viteza de blocare a aripilor mici foarte mare, V1 nu ar fi putut să decoleze singur pe distanțe scurte , și care, prin urmare, a necesitat o catapultă de aeronavă sau o lansare aeriană de la un bombardier modificat, cum ar fi un Heinkel He 111 .

V1 în poziția de lansare, așa cum a fost reconstruit la Imperial War Museum din Duxford .

Lansarea terestră a V1 a avut loc de obicei printr-o platformă de lansare înclinată printr-un aparat cunoscut sub numele de Dampferzeuger („generator de abur”) care a folosit peroxid de hidrogen și permanganat de sodiu ( T-Stoff și Z-Stoff ). [8] . Decolarea a avut loc la o viteză de 580 km / h.

Începând din ianuarie 1941 , pulsjetul V1 a fost testat pe o mare varietate de vehicule, inclusiv automobile [9] și o ambarcațiune de atac experimentală cunoscută sub numele de Tornado . Această navă nereușită a fost o variantă a unui Sprengboot : potrivit designerilor, această navă, încărcată cu explozivi, ar fi trebuit să fie ghidată către o navă țintă de către un pilot, care ar fi trebuit să abandoneze nava în ultimul moment. Tornada a fost asamblată folosind corpuri de hidroavion conectate la un catamaran , cu o mică cabină pe grinzile de legătură. Prototipul Tornado a fost considerat zgomotos și dezamăgitor în performanță și, prin urmare, a fost abandonat în favoarea unor bărci mai convenționale, propulsate de motoare cu piston normale.

Cu toate acestea, motorul și-a făcut primul zbor la 30 aprilie 1941 , montat pe un Gotha Go 145 [9] .

Sisteme și instalații

V-1 expus la Muzeul Armatei .
Rampa de lansare a V-1-urilor.

Sistemul de ghidare al V-1 a constat dintr-un pilot automat automat capabil să regleze altitudinea și viteza, dezvoltat de compania Askania din Berlin. [4] Un sistem de pendul care a oscilat înainte și înapoi de-a lungul axei longitudinale a aeronavei a fost ajustat și stabilizat de o girocompasă și a furnizat date pentru măsurarea înălțimii și controlul atitudinii . Energia necesară pentru alimentarea atât a dispozitivului giroscopic, cât și a dispozitivelor de comandă a zborului a fost asigurată de două tancuri sferice mari încărcate înainte de lansare cu aer comprimat la 150 atm (15.000 kPa ), care aveau și sarcina de a presuriza rezervorul de combustibil.

Giroscopul a fost inițializat la sol înainte de lansare și a fost componenta dedicată oferirii de feedback pentru sistemul de control al atitudinii . Pentru a controla falca dincolo de pitch and roll , giroscopul său a fost înclinat de pe planul orizontal identificat de axele longitudinale și de rolă pentru a reacționa la variațiile de atitudine pe cele trei grade de libertate . Giroscopul a fost menținut aliniat de o busolă magnetică [ este necesară citarea ] și din pendulele de la arc și de la pupa. Această interacțiune a însemnat că utilizarea cârmei fără ajutorul eleronelor a fost suficientă pentru a schimba direcția. Într-un V1 care a aterizat fără a exploda în martie 1945 în Țările de Jos , între Tilburg și Goirle, au fost găsite aproximativ șase role din revista de propagandă nazistă „Signal” inserate în spatiul tubular de oțel al aripii stângi, folosit pentru a echilibra static bomba înainte de lansare. Se știe, de asemenea, că înainte de lansare multe V1-uri erau echipate cu un mic transmițător radio (format dintr-un triod marcat „S3”, dar echivalent în acel moment cu supapa de putere tip RL 2,4T1), pentru a controla direcția de zbor între punctul de lansare și coordonatele țintei cu privire la un antet radio.

Partea din față a dispozitivului montată pe unele versiuni ale V1, cu conul nasului, paletele anemometrului, dispozitivele de reglare a 4 cursuri, dispozitivul de contorizare a turului electromecanic.
Același dispozitiv văzut alături, unele părți ale mecanismelor au fost produse în Italia de Veglia-Borletti .
Partea din față cu paletele anemometrului, maneta de deblocare și cele 4 selectoare pentru ajustări înainte de plecare.

Un contor de parcurs acționat de un anemometru cu palete poziționat pe partea din față a aeronavei, a fost stabilit când a fost atinsă ținta, cu o precizie suficientă pentru bombardare. Înainte de lansare, un contor a fost setat la o valoare care a atins zero la sosirea la destinație în condițiile de vânt estimate. După decolare, fluxul de aer a activat elicea și, la fiecare 30 de rotații ale elicei, dispozitivul a avansat o unitate și a asigurat armarea focosului după aproximativ 60 km. [10] Când contorul a ajuns la zero, au fost detonate două șuruburi explozive . Cele două deflectoare ale balansoarelor au fost activate, conexiunea dintre balansator și servo a fost blocată și un dispozitiv de ghilotină a tăiat furtunurile pentru controlul servo-cârmei, lăsându-l liber. Aceste operațiuni au avut sarcina de a pune V-1 într-o scufundare. [11] [12] Inițial scufundarea a fost concepută pentru a fi efectuată cu motorul la putere maximă, dar în practică manevra a provocat întreruperea fluxului de combustibil și oprirea consecventă a motorului. Tăcerea bruscă de după zumzetul clasic i-a avertizat pe cei prezenți de impactul iminent. Problema combustibilului a fost rezolvată ulterior, iar ultimele exemple operaționale și-au atins obiectivul la viteza maximă.

Datorită ghișeului, care a determinat distanța de zbor, V-1 ar putea fi lansat cu rampa îndreptată aproximativ în direcția dorită, iar pilotul automat ar putea controla zborul.

Utilizare operațională

Un V-1 planează amenințător la câțiva metri deasupra solului, fotografiat peste Londra

Prima celulă completă a unui V1 a fost livrată la 30 august 1942 [4] . După ce primul motor a fost disponibil în septembrie [4] , primul zbor de testare a avut loc la 28 octombrie 1942 la Peenemünde . V1 a zburat andocat sub un Focke-Wulf Fw 200 [9] . Cu toate acestea, pentru primul test de zbor cu un motor funcțional, va fi necesar să așteptați până la 10 decembrie, când un exemplar a fost aruncat dintr-un bombardier He-111, care îl transporta agățat în partea inferioară [4] .

Un mit relatează că problemele de stabilizare și de conducere au fost rezolvate datorită unui zbor de testare îndrăzneț efectuat de celebra aviator Hanna Reitsch , care s-ar fi pus personal la conducerea unui V1 special modificat pentru zborurile umane. Acest mit a intrat în imaginația colectivă grație filmului Operațiunea Arbaleta .

Site-urile convenționale de lansare ar fi putut, teoretic, să lanseze aproximativ 15 V1 pe zi. Totuși, acesta era un ritm greu de păstrat, cel puțin pe o bază omogenă. Cu toate acestea, maximul atins a fost 18. În general, doar 15% din bombe și-au atins ținta, în timp ce majoritatea s-au pierdut din cauza contramăsurilor pregătite de aliați, a problemelor mecanice sau a erorilor de conducere.

Altitudinea operațională a fost inițial așteptată să fie de aproximativ 2.750 de metri. Cu toate acestea, din cauza problemelor repetate cu regulatorul de presiune barometrică a combustibilului, germanii au fost obligați să scadă această altitudine în mai 1944 , punând efectiv V1 în raza de acțiune a tunurilor Bofors de 40 mm , utilizate pe scară largă de unitățile antiaeriene. Aliați [1] .

Placă comemorativă a primului V1 care a lovit Londra la 13 iunie 1944, provocând opt decese civile.

Versiunile de încercare ale V1 au fost lansate în aer. Într-un mediu operațional, majoritatea bombelor au fost lansate din instalații terestre fixe ( pasul Calais și coasta olandeză ), deși între iulie 1944 și ianuarie 1945 , Luftwaffe a aruncat aproximativ 1.176 dintre acestea din bombardiere Heinkel He 111 modificate, aparținând Kampfgeschwader 3 care a operat pe Marea Nordului . În plus față de motivul evident pentru a continua campania de bombardare chiar și după pierderea instalațiilor terestre de pe coasta franceză, lansarea aeriană a oferit Luftwaffe posibilitatea de a ocoli contramăsurile din ce în ce mai eficiente ale aliaților pentru a contracara acest tip de arme, precum și pentru a-i mări autonomia. Pentru a reduce la minimum riscurile asociate acestor operațiuni (în special a celui de a fi detectate de radar ), echipajele germane au dezvoltat o tactică numită „lo-hi-lo”: He-111-urile ar trebui, după părăsirea bazelor aeriene și a costurilor de trecere, să coboare la o altitudine de zbor foarte mică. După sosirea în apropierea punctului de lansare, echipajele ar trebui să recâștige altitudinea, să lanseze bomba și să coboare rapid la altitudinea anterioară, pentru a se întoarce înapoi. Cercetările de după război au arătat că rata eșecului a fost de 40%, iar He-111-urile utilizate în acest scop au fost extrem de vulnerabile la luptătorii de noapte : acest lucru s-a datorat faptului că luminozitatea produsă de plecarea V1 a iluminat zona din jurul avion purtător pentru câteva secunde.

În timpul războiului, au fost produse 30.000. Fiecare dintre acestea a necesitat 350 de ore de muncă (inclusiv 120 pentru pilotul automat), la un cost care a fost de 4% din cel al unui V2 [1] , cu o sarcină de război comparabilă.

Prima lansare operațională a avut loc pe 13 iunie 1944, când un V1 a ajuns la Londra provocând opt decese. În ansamblu, Anglia a fost lovită de aproximativ 10.000 de astfel de bombe: capitala Londra, în special, a fost lovită de 2.419 ori, omorând 6.184 de oameni și rănind încă 17.981 [13] . Cea mai mare densitate de V1 a scăzut la Croydon, situat la sud-est de oraș. Până în septembrie 1944, însă, amenințarea V1 pentru Anglia a fost temporar oprită, din cauza pierderii (capturării sau distrugerii) instalațiilor de coastă franceze din care au fost făcute lansările. Din acest motiv, V1 a fost ulterior folosit în principal pentru a ataca țintele strategice din Belgia (în special portul Anvers ): între octombrie 1944 și martie 1945, țara, în ansamblu, a fost lovită de 2.448 de bombe [14] [15] .

V1-urile distruse de luptători, tunurile antiaeriene și baloanele cu baraj au fost de 4.261. Ultimul V1 a căzut în Anglia la 29 martie 1945, la Datchworth din Hertfordshire : a fost ultima acțiune inamică pe pământul englez al celui de-al doilea război mondial.

Contramăsuri

Apărarea britanică împotriva armelor germane cu rază lungă de acțiune s-a numit Operațiunea Arbaletă . Armele antiaeriene au fost redistribuite în diferite deplasări: mai întâi la jumătatea lunii iunie 1944 de la pozițiile de pe North Downs până la coasta de sud a Angliei, apoi de-a lungul unui cordon al Tamisei pentru atacuri din est. În septembrie 1944, o nouă linie de apărare a fost pregătită pe coasta Angliei de Est și, în cele din urmă, în decembrie a fost adoptată o nouă configurație defensivă de-a lungul coastei dintre Lincolnshire și Yorkshire . Implementările au fost condiționate de transformările către liniile de abordare ale V-1, care au fost locurile de lansare atinse de avansul aliaților.

În prima noapte a bombardamentului, trupele antiaeriene de lângă Croydon s-au bucurat: în mod imprevizibil, un număr fără precedent de bombardiere germane au fost doborâți, majoritatea țintelor au fost reduse la flăcări sau, lovite de elice, s-au prăbușit. Cu toate acestea, a existat o mare dezamăgire când a devenit evident un alt adevăr. Pistolarii antiaerieni au descoperit curând că aceste ținte mici și rapide erau, de fapt, extrem de greu de lovit. Altitudinea de croazieră a V-1, între 600 și 900 de metri, a fost chiar deasupra distanței efective a tunurilor antiaeriene ușoare și chiar sub înălțimea optimă de cuplare a antiaerianelor grele.

Alte contramăsuri au fost baloanele de baraj și utilizarea luptătorilor interceptori.

Versiuni

Variante experimentale și cu rază lungă de acțiune

Personal german care transporta un V1 pe un cărucior.
Un Spitfire (dreapta) încearcă o manevră de interceptare și se apropie de un V-1 pentru a-l răsturna cu aripa sa, într-o celebră fotografie făcută peste Marea Britanie
Linie de asamblare pentru producția V1-urilor de către Mittelwerk GmbH .

Spre sfârșitul conflictului au fost construite un număr bun de V1 echipate cu o cabină de pilotaj , modificate pentru a permite controlul de către piloți voluntari, cunoscuți ca Reichenbergs . Niciunul dintre acestea nu a fost folosit în misiuni de luptă. Aceste aeronave au menținut caracteristicile generale ale dispozitivului din care au derivat, dar spre deosebire de V1 (și spre deosebire de ceea ce a fost raportat eronat în Operațiunea Arbaletă ) decolarea nu a avut loc printr-o platformă de lansare, ci folosind avioane-mamă, cu eliberare în zbor .

După o fază inițială de teste de dezvoltare și de zbor, a apărut o problemă că departamentul tehnic nu a putut explica: mai multe piloți de testare , numite pentru a testa caracteristicile aeronavei în timpul zborului au fost uciși pentru că nu au putut să efectueze manevra. Aterizare . Pentru a încerca să rezolve anomalia, Hanna Reitsch a fost contactată, care a început o serie de zboruri de testare pentru a găsi cauza. Reitsch a realizat o serie de aterizări simulate la mare altitudine, repetând operațiunile de aterizare sugerate folosind spațiul aerian pentru a avea timp să reamintească aeronava, descoperind că Fi 103R deținea o viteză de blocare extrem de mare și că piloții anteriori, care nu aveau experiență de zbor de viteză, s-a apropiat de această fază cu o viteză prea mică. Recomandarea sa a fost, prin urmare, să mențină o viteză de aterizare mult mai mare, o manevră introdusă ulterior în formarea Selbstopfer , piloții voluntari destinați personalului 5 al Kampfgeschwader 200 , cunoscut și sub numele de Escadrila Leonidas.

Planificarea misiunilor, care nu a fost niciodată pusă în practică, a presupus utilizarea bombardierului cu jet Arado Ar 234 fie ca un avion de remorcare , conectat la Reichenberg cu o frânghie , fie într-o configurație inversată de mistel cu aeronava sprijinită pe spate. . În această din urmă configurație, un dispozitiv controlat hidraulic, comandat de pilot, avea sarcina de a ridica Fi 103R la aproximativ opt metri de scaunul său, operație necesară pentru a evita deteriorarea părții superioare a planului mamă atunci când jetul său de impuls Argus a fost pornit. Ca 014 și pentru a asigura un flux de aer liber de turbulențe cauzate de motoarele cu reacție ale Ar 234.

Un proiect mai puțin ambițios a vizat o adaptare la rezervorul de combustibil ventral pentru a fi combinată cu vânătoarea Messerschmitt Me 262 . În acest caz, motorul As 014, sistemele interne și chiulasa au fost îndepărtate, lăsând doar aripile și celula care acum conținea doar un rezervor mare. Un mic modul cilindric, de formă similară cu o săgeată fără săgeți, a fost poziționat deasupra stabilizatorului vertical din spatele rezervorului și a servit drept centru de greutate echilibru și punct de fixare pentru o varietate de echipamente. La cele două aeronave au fost conectate o bară de tractare rigidă și, la capătul frontal, un pivot de pas. Utilizarea acestei configurații neobișnuite a presupus adoptarea unui cărucior cu roți, conectat sub rezervorul V1 pentru a facilita decolarea și care s-a desprins o dată în zbor. Odată ce combustibilul s-a epuizat, acesta a fost separat de bara de tracțiune printr-o serie de șuruburi explozive. Cu toate acestea, în 1944 s-au efectuat o serie de teste de zbor, găsindu-se o problemă serioasă cu atitudinea tancului care tindea la „delfinare”, instabilitate care a fost transferată și luptătorilor, făcând combinația prea nesigură pentru a fi utilizată. A fost încercată și o combinație similară cu Arado Ar 234, dar când s-a repetat același dezavantaj, dezvoltarea a fost abandonată și în acest caz. Pe unele dintre aceste tancuri V1 s-a experimentat adoptarea unui cărucior fix atrăgător cu carenat, dar, pe lângă faptul că a fost inutil, a contribuit la creșterea rezistenței aerodinamice, precum și la agravarea stabilității generale a întregului.

Doar o variantă a designului original Fi 103 a ajuns la utilizare operațională. Din 1944, din cauza pierderii progresive a locurilor de lansare pe teritoriul francez și a reducerii generale a teritoriului aflat sub controlul german, V1 și-a pierdut în curând capacitatea de a atinge obiective în Anglia. Deși a fost dezvoltată posibilitatea lansării aviației, a fost planificată o dezvoltare capabilă să mărească raza de acțiune a bombei, identificată ca F1. Am intervenit asupra capacității magaziei armei, mărită în dimensiuni, cu o reducere corespunzătoare a masei focosului. În plus, partea din față a fuselajului, care în V1 era metalică, a fost înlocuită cu un con de nas din lemn, o soluție care a oferit economii considerabile de greutate. Cu aceste modificări, V1 a reușit să ajungă la Londra și la centrele urbane din apropiere din locații situate în Olanda. Prioritatea maximă a fost acordată construirii de suficiente mașini F1 pentru a asigura o campanie de bombardament mare care să coincidă cu începerea ofensivei din Ardenne , dar numeroși factori (bombardarea fabricilor care au produs rachetele, lipsa oțelului disponibil, lipsa rețelei pentru transportul feroviar, situația tactică haotică cu care se confrunta Germania în acel moment al conflictului etc.) a întârziat livrarea acestui V1 făcându-l disponibil doar între februarie și martie 1945. Înainte de finalizarea campaniei de atac bazate pe V1, la la sfârșitul lunii martie, câteva sute de F1-uri au ajuns în Marea Britanie lansate de pe site-urile olandeze.

Utilizatori

Germania Germania

Exemplare existente

Un exemplar se găsește în Muzeul Tehnic Istoric Peenemünde [16] .

Un exemplar este găsit la Imperial War Museum din Londra [17] .

Tot la Londra, un alt exemplu poate fi găsit la Muzeul Științei [18] . La Paris , însă, poate fi admirat la Muzeul Armatei .

Un exemplar poate fi găsit la muzeul din Auckland , Noua Zeelandă .

Notă

  1. ^ a b c Zaloga 2005 , p. 11 .
  2. ^ a b Werrell, Kenneth P. "Evoluția rachetei de croazieră", p. 53. Arhivat la 4 martie 2007 la Internet Archive . stinet.dtic.mil. Adus la 20 octombrie 2010.
  3. ^ Reuter 2000 , pp. 56–59 .
  4. ^ a b c d și Zaloga 2005 , p. 6 .
  5. ^ Zaloga 2005 , pp. 8-9 .
  6. ^ a b ( EN ) Roger Ford, The Fieseler FM03 - The V1 , in Germany's secret weapons in world war II , Osceola,WI USA, MBI Publishing Company,, 2000, p. 64.
  7. ^ a b Argus V1 Pulsejet , su aardvark.co.nz . URL consultato il 19 dicembre 2010 .
  8. ^ Werrell, KP The Evolution of the Cruise Missile. Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press, 1985.
  9. ^ a b c Zaloga 2005 , p. 5 .
  10. ^ ( EN ) Kenneth P. Werrell, The Evolution of the Cruise Missile, p. 54 , su stinet.dtic.mil , http://stinet.dtic.mil/ . URL consultato il 20 ottobre 2010 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2007) .
  11. ^ FZG 76 Geräte-Handbuch, Teil 1 p. 7-8, Ausgabe April 1944.
  12. ^ "German V-1 Leaflet Campaign." psywarrior.com. Consultato il 20 ottobre 2010.
  13. ^ Air Raid Precautions - Deaths and injuries .
  14. ^ V-bommenterreur boven Antwerpen (in tedesco) Archiviato il 10 febbraio 2010 in Internet Archive . verzet.org. Estratto il 20 ottobre 2010.
  15. ^ "Impact points of V-1 and V-2 around Antwerp." v2rocket.com. Estratto il 20 ottobre 2010.
  16. ^ http://www.peenemuende.de/
  17. ^ Imperial War Museum
  18. ^ Science Museum

Bibliografia

  • Arma di vendetta V1 , Aerei nella Storia n. 17. È chiaramente indicata sia la primogenitura della V1 che la sua natura di missile di crociera (la precisione non è realmente importante, ma lo è la presenza di un sistema di navigazione e attacco, sia pur rudimentale).
  • United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Cooper, Mike. Meteor Age. Doncaster, UK: Mark Turner, 1997.
  • Crowdy, Terry. Deceiving Hitler: Double Cross and Deception in World War II. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2008. ISBN 978-1846031359 .
  • Haining, Peter. The Flying Bomb War . London: Robson Books, 2002. ISBN 1-86105-581-1 .
  • Irons, Roy. Hitler's Terror Weapons: The Price of Vengeance. New York: HarperCollins Publishers, 2003. ISBN 978-0007112630 .
  • Jackson, Robert. Britain's Greatest Aircraft . Barnsley, UK: Pen & Sword Books Ltd., 2007. ISBN 978-1-84415-383-1 .
  • Jones, RV Most Secret War: British Scientific Intelligence, 1939-1945 . London: Hamish Hamilton, 1978. ISBN 0-241-89746-7 .
  • Kay, Anthony L. Buzz Bomb (Monogram Close-Up 4). Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1977. ISBN 0-914144-04-9 .
  • King, Benjamin and Timothy Kutta. Impact: The History of Germany's V-Weapons in World War II . New York: Sarpedon Publishers, 1998. ISBN 1-885119-51-8 .
  • Masterman, John C. The Double-Cross System in the War of 1939 to 1945. London: Avon Books, 1972, first edition 1945.
  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
  • Montagu, Ewen. Beyond Top Secrat Ultra. New York: Coward McCann and Geoghegan Books, 1978. ISBN 0-698-10882-5
  • Ramsay, Winston. The Blitz Then & Now (Volume 3) . London: Battle of Britain Prints International, 1990. ISBN 0-900913-58-4 .
  • ( EN ) Claus Reuter, The V2 and the German, Russian and American Rocket Program , Missisagua, Ontario, SR Research & Publishing, 2000, ISBN 9781894643054 .
  • Sharp, C. Martin and Michael JF Bowyer. Mosquito. Somerset, UK: Crécy Publishing Ltd, 1995. ISBN 978-0947554415 .
  • Young, Richard Anthony. The Flying Bomb . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1978. ISBN 0-7110-0842-6 (Published 1978 in the USA by Sky Book Press, ISBN 0-89402-072-2 ).
  • ( EN ) Steven Zaloga, V-1 Flying Bomb 1942-52 , Oxford, UK, Osprey Publishing, 2005, ISBN 1-84176-791-3 .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=V1_(Fieseler_Fi_103)&oldid=122269263 "