Viaductul Polcevera

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - "Ponte Morandi" se referă aici. Dacă sunteți în căutarea altor semnificații, consultați Ponte Morandi (dezambiguizare) .
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea noului viaduct, consultați Viadotto Genova San Giorgio .
Viaductul Polcevera
Genova-panorama din sanctuarul coronatei noastre3.jpg
Viaductul în 2010
Locație
Stat Italia Italia
Oraș Genova
Trece prin Val Polcevera
Coordonatele 44 ° 25'33 "N 8 ° 53'20" E / 44,425833 ° N 8,8888889 ° E 44,425833; 8.888889 Coordonate : 44 ° 25'33 "N 8 ° 53'20" E / 44.425833 ° N 8.888889 ° E 44.425833; 8.888889
Date tehnice
Tip Podul cablat
Material Beton armat , Oțel
Lungime 1 182 [1] m
Lumina maximă 208 [2] m
Lungime 18 m
Înălţime 90 [3] m
Drumuri 2
Benzi 4
Realizare
Designer Riccardo Morandi
Inginerie structurală Riccardo Morandi
Constructie 1963 - 1967
Inaugurare 4 septembrie 1967
Închidere 14 august 2018
(colaps)
Februarie-august 2019
(demolare)
Constructor Societatea italiană pentru conducte de apă
Îndreptățit să Riccardo Morandi , Polcevera și Condotte d'Acqua
Hartă de localizare

Viaductul Polcevera (cunoscut și sub numele de podul Morandi sau Ponte delle Condotte ) [4] a fost un pod de autostradă care se întindea peste pârâul Polcevera și districtele Sampierdarena și Cornigliano , din orașul Genova . [5] A fost proiectat de inginerul Riccardo Morandi și a fost construit între 1963 și 1967 de Societatea italiană pentru conducte de apă .

Viaductul, cu joncțiunile relative, a constituit porțiunea finală a autostrăzii italiene A10 (administrată de concesionarul Atlantia ), care a fost la rândul său inclusă pe drumul european E80 . Această traversare reprezintă o piesă strategică pentru legătura rutieră între nordul Italiei și sudul Franței, precum și axa principală rutieră între centrul-estul Genovei, portul de containere Voltri-Pra ' , aeroportul Cristoforo Colombo și zonele industriale a zonei genoveze. [4]

la 14 august 2018, acesta a fost închis circulației, în urma prăbușirii întregului sistem echilibrat al grămezii 9 a structurii, care a dus la 43 de decese și 566 de persoane strămutate. [6] [7] Demolarea a început în februarie 2019 , folosind tehnici de demontare mecanică. Demolarea a culminat, în mod ideal și la nivel media, cu demolarea cu explozivi a celor doi stâlpi supraviețuitori care au avut loc la 28 iunie 2019 și apoi s-au încheiat (cu excepția îndepărtării molozului) odată cu demolarea ultimului grămadă pe 12 august 2019. [8]

La 3 august 2020, noul viaduct Genova San Giorgio a fost inaugurat pentru a-l înlocui, construit după un proiect de arhitectul Renzo Piano și deschis circulației pe 4 august 2020 în jurul orei 22:00.

Istorie

La 9 iulie 1959, ANAS a anunțat un concurs pentru proiectarea și construcția unei legături între autostrada Genova-Savona ( A10 ) și Genova-Milano ( A7 ). Acest proiect a fost ambițios și dificil, în special datorită nevoii de a depăși cele două mari parcuri feroviare, pârâul și zonele deja construite din Sampierdarena și Cornigliano, fără a crea aglomerație excesivă la sol (inclusiv faza de construcție) și fără a ocupa prea mult suprafață extinsă pentru a implanta pilonii.

Printre cei care au răspuns la licitație a fost Societatea italiană pentru conducte de apă , care a implicat inginerul Riccardo Morandi : propunerea sa, care a adaptat soluții tehnice inovatoare deja experimentate de el anterior, a fost în cele din urmă câștigătoare.

Președintele Giuseppe Saragat la inaugurare

Construcția a fost apoi contractată companiei Condotte, care a început lucrările în 1963 [9] . Creșterea noii infrastructuri a generat un entuziasm răspândit în presa italiană și opinia publică: simptomatic al acestei stări de spirit a fost coperta La Domenica del Corriere din 1 martie 1964, care înfățișa un desen al podului peste Polcevera însoțit de titlu Genova rezolvă problema traficului . Chiar și porecla „Brooklyn Bridge”, dată lucrării din cultura populară, denotă impactul pe care viaductul l-a avut asupra imaginației sociale a vremii, deși a diferit substanțial de podul din New York . [10]

Șantierul s-a încheiat la 31 iulie 1967; inaugurarea a avut loc pe 4 septembrie următor în prezența președintelui Republicii Giuseppe Saragat . [11] [12] care a numit-o „o lucrare îndrăzneață și imensă”, cu o referire specială la lungimea de 210 metri între pilonii 10 și 11, care a fost cea mai mare din Europa și a doua din lume. [13]

Design și caracteristici

Viaductul în construcție în 1966. În partea dreaptă jos A7, a părăsit rampa spirală spre Milano

Pentru a acoperi principalele lumini, Morandi a optat pentru o structură de hobanat din beton armat si precomprimat beton armat , cu estacade echilibrate și omogenizat sejururi : acesta din urmă - cu o tehnică la nivel mondial inovator conceput si patentat de Morandi însuși, care mai târziu a devenit subiectul controverse [14] - au fost îmbrăcate în beton precomprimat, cu scopul principal de a le proteja de agenții atmosferici [15] și de a le face foarte rigide în ceea ce privește încărcăturile în mișcare, la aplicarea cărora forestay s-ar fi comportat ca un element de beton decomprimat (de aici și termenul inventat de Morandi de „ședere omogenizată”). Pretensionarea și injecția ulterioară a cablurilor au asigurat colaborarea oțelului și betonului în ceea ce privește sarcinile în mișcare și o variație redusă a tensiunii în cablurile de oțel și, prin urmare, protecția lor eficientă împotriva oboselii. Prin teorie, prin urmare, pretensionarea învelișului exterior, „teaca”, a dat, prin urmare, cel puțin trei efecte benefice: protecție împotriva coroziunii, rigidizare, protecție împotriva oboselii. Această soluție constructivă i-a adus designerului o mare faimă, deoarece la începutul anilor șaizeci structurile de construcție cu rame întrețesute erau considerate printre cele mai moderne, versatile și fiabile. În proiectul viaductului genovez, Morandi a preluat în special ceea ce studiase anterior pentru podul generalului Rafael Urdaneta construit lângă Maracaibo , în Venezuela [16] ; conceptele de bază ale proiectării celor două viaducte în cauză au fost apoi reproduse în construcția podului peste Wadi al-Kuf din Libia , podul Pumarejo din Columbia , viaductul Ansa del Tevere din Roma și viaductul Carpineto din Potenza . [17] [18]

Rezultatul a fost o lucrare inovatoare și impresionantă, împărțită în unsprezece deschideri, 1 102 metri lungime, [2] cu o suprafață a drumului de 18 metri lățime (capabilă de o caroserie cu patru benzi) [19] care rulează la o înălțime maximă egală cu aproximativ 45 metri deasupra solului; antenele de ancorare ale stațiilor aveau în schimb 90 de metri înălțime. [11]

Elemente structurale ale viaductului Polcevera (debarcaderul 9 în prim-plan și debarcaderul 8 în stânga)

În corespondență cu întinderile cu cea mai mare întindere, cea mai caracteristică porțiune a structurii viaductului consta din trei stalpi cimentați „omogenizați” echilibrați (această denumire dată de Morandi, din motivele menționate mai sus), care au fost susținute de două perechi de ședere fiecare, care au fost întins individual sub greutatea proprie a sistemului pentru aproximativ 2 200 de tone, pretensionarea se referea de fapt doar la învelișul exterior de protecție. Această tracțiune puternică a fost absorbită numai de cablurile primare de oțel, care au fost inițial întinse până la aproximativ 40% din capacitatea lor, prin urmare cu un factor de siguranță de aproximativ 2,5. Prin urmare, în ceea ce privește sarcinile permanente, stațiile au fost de fapt în oțel, nu în beton armat și chiar mai puțin în beton armat precomprimat. Trecerea încărcăturilor mobile implică proiectarea unei tracțiuni suplimentare modeste în cablurile de oțel și o decompresie a învelișului de beton, care totuși ar rămâne întotdeauna comprimat, fără a ajunge vreodată la o stare de tracțiune. Acest comportament complex, un tip de structură pentru încărcări permanente, un alt tip pentru cele variabile, au făcut ca testul omogenizat să fie un sistem care necesită abilități specializate pentru a fi pe deplin înțelese. Forestay a fost în beton precomprimat numai pentru încărcături mobile. Pentru sarcinile permanente mult mai mari, era un pachet obișnuit de fire, 352, întins la 40% din capacitatea lor. Acest pachet a fost ascuns de vedere și înecat în teacă.

Fiecare cavaler echilibrat consta din două structuri distincte: prima, în formă de H cvadruplă (în galben în diagrama laterală), care avea sarcina de a mări zona centrală unde se sprijină grinda cu cinci celule a punții rutiere. (două suporturi la aproximativ 41 de metri distanță, în verde în diagramă) și o a doua structură în formă de dublu A, înaltă de 90 de metri și complet detașată de cea anterioară, cu sarcina de a susține stațiile care susțineau capetele stand echilibrat, la aproximativ 150 m distanță între ele (în roșu în diagramă). Fiecare probă a fost alcătuită din 352 de fire (trecând printr-o șa în capul antenei) pre-cântărite în oțel foarte rezistent, fiecare cu diametrul de 1/2 inch (12,7 mm) în plus față de alte 113 pentru pretensionare a învelișului de protecție în beton și colaborând. [2] Rețineți că în timpul construcției, înainte și în timpul instalării stațiilor, puntea în consolă (verde în diagramă) a fost susținută de cabluri speciale tensionate provizorii, care se desfășoară la aproximativ 2 m deasupra punții în sine, apoi au fost îndepărtate la finalizarea construcției. [2] [20] Mai mult, în zona centrală, puntea nu se sprijinea pe structura în formă de A, ci doar pe cea în formă de H, configurând astfel o schemă statică pe patru suporturi.

Această configurație structurală a făcut posibilă acoperirea unei întinderi de peste 200 de metri cu fiecare stâlp echilibrat „omogenizat”, fără a interveni în niciun fel, nici măcar în faza de construcție, cu zone de dedesubt. [21]

Porțiunea rămasă a viaductului, care se întindea spre vest, dincolo de patul Polcevera, avea șase cavaleri în formă de „V” în beton armat obișnuit (în violet în diagramă) și o grămadă verticală la capătul de vest, toate separate de întinderi mai mici decât secțiune cu cablu. Obiectivul unor astfel de soluții a fost de a reduce la minimum porțiunea de teren ocupată de suporturi, deoarece deja în anii șaizeci zona a fost dens construită și infrastructurată. [2]

Fiecare grămadă de susținere a avut, prin urmare, propria porțiune echilibrată și monolitică a punții rutiere (în verde și albastru în diagramă) și la cele două capete a furnizat suportul pentru două porțiuni suplimentare de "punte tampon" (în albastru în diagramă), fiecare constând din șase grinzi de legătură prefabricate cu lungimea de 36 de metri, în beton precomprimat, pur și simplu sprijinindu-se pe consolele adiacente. Este evident că această conformare cu elemente autonome a evitat transmiterea de tulpini și tensiuni parazite între o porțiune a viaductului și cealaltă și a împiedicat prăbușirea debarcaderului 9 care a avut loc la 14 august 2018 de a trage celelalte porțiuni ale podului cu rămânând în picioare au garantat evacuarea. Este la fel de evident că grămezile 8 și 10 s-au dovedit a fi ușurate, după prăbușire, ale unei părți din sarcinile transmise de punțile adiacente și, prin urmare, nu mai sunt perfect echilibrate așa cum se prevede în proiect. [2]

Fiecare grămadă a fost întemeiată pe un subsol gros din beton armat, așezat la rândul său pe o serie numeroasă de puțuri de beton găurite în fundul văii până la 50 m adâncime, pentru a depăși straturile aluvionare și a ajunge la stratul stâncos subiacent. [2]

Proiectul lui Morandi a inclus, de asemenea, rampele de joncțiune de pe partea de est a viaductului principal, dintre care cele mai semnificative au fost cele către și dinspre direcția nord: în special rampa către Milano constă dintr-o punte elicoidală monolitică cu grinzi de cheson curbiliniare, cu o rază în centrul de 45 de metri și o înălțime maximă de 39 de metri. [2]

Probleme și critici

Viaductul în 2012, cu grămezile 9 și 10 în prim-plan

Deja în timpul construcției a existat o creștere semnificativă a costurilor reale comparativ cu ceea ce a fost estimat în faza de proiectare. [17]

În câțiva ani, podul a început să prezinte, de asemenea, probleme structurale și perimare timpurie, dezvăluind în special o degradare rapidă și gravă a materialelor: Morandi însuși a evidențiat la sfârșitul anilor șaptezeci / începutul anilor optzeci ca briza mării și aburii corozivi ai Cornigliano din apropiere. siderurgia cauzează o deteriorare gravă a elementelor metalice vizibile și a suprafețelor din beton. Prin urmare, el a ajuns să creadă că în câțiva ani va fi necesar să se intervină pe pod cu o întreținere țintită. [3]

În ceea ce privește aspectele statice, datorită, de asemenea, puținei cunoștințe aprofundate a efectelor vâscozității betonului în timp, podul a prezentat comportamente structurale diferite de cele așteptate: deja la câțiva ani după finalizare, structurile punții au început să se flexeze , cu consecința că planul rutier al podului, de la a fi orizontal, a ajuns în curând să aibă o conformație ondulată. Acest inconvenient a fost parțial remediat în anii 1980 cu corecții repetate la nivel. [17]

Conform unor interpretări, tehnica adoptată de Morandi de acoperire a șederilor în beton s-a dovedit a fi deosebit de nefericită: aceste elemente, în ciuda intenției erau tocmai protejarea lor împotriva coroziunii, s-au dovedit în timp neprotejate în mod adecvat de fenomenele de degradare datorate poluare.industriale și sărate. Mai mult, „învelișul” din beton a făcut foarte dificilă verificarea vizuală a stării șuvițelor de oțel și a făcut înlocuirea lor impracticabilă. [17]

În 2006, arhitectul spaniol Santiago Calatrava a propus demolarea și reconstrucția podului cu o nouă structură de oțel; totuși, având în vedere importanța viaductului și efectele pe care ar presupune închiderea acestuia, proiectul a fost respins. [22] [23]

Vedere a secțiunii fixate prin cablu a viaductului în 2008: cablurile metalice care întăresc suporturile sunt clar vizibile pe pilonul din dreapta (nr. 11)

De-a lungul anilor, viaductul a fost, de asemenea, încărcat cu trafic considerabil mai mare decât cel prevăzut de proiect: în 2009 , potrivit unui studiu al Società Autostrade privind streașina din Genova , podul a susținut 25,5 milioane de tranzite pe an, cu traficul de patru ori comparativ cu în ultimii treizeci de ani și cu o creștere suplimentară de 30% așteptată pentru următorii treizeci de ani. Studiul a subliniat modul în care volumul de trafic, cauza cozilor zilnice în timpul orelor de vârf (în special la capătul estic, la intersecția de pe autostrada Genova-Milano ), a provocat o creștere a tensiunilor structurii, accelerând deteriorarea acesteia. Pentru a confirma acest lucru, odată cu apariția mileniului al treilea, activitățile de întreținere deveniseră practic zilnice, cu o consecință a creșterii costurilor de gestionare. [4] Studiul a emis ipoteza că, în varianta „ streașinii joase ”, viaductul a fost demolat și înlocuit cu o nouă structură situată puțin mai la nord. [24] Costurile pentru întreținerea continuă și extraordinară, potrivit inginerului Antonio Brencich ( profesor asociat de construcții de beton armat la Universitatea din Genova ), ar depăși în curând cele ale unei posibile reconstrucții. [17]

Un studiu retrospectiv efectuat de NASA asupra datelor satelitare procesate corespunzător a arătat că din 2015 viaductul începuse să se deformeze într-un mod anormal și semnificativ, iar în ultimele luni de viață (din martie 2017 încoace) această mișcare a crescut până la 9-10 cm . [25] [26]

Intervenții conservatoare

Comisia de anchetă a Ministerului Infrastructurii și Transporturilor a identificat în raportul său din septembrie 2018 principalele lucrări efectuate pe pod:

  • 1981-1996: restaurarea corticală a suprafețelor din beton, reconstrucția sistemului de evacuare a apei, formarea trapei pentru inspecțiile interne ale punții.
  • 1986-1993: întărirea grinzilor punților tampon (în albastru în diagramă), reconstrucția consolelor laterale ale punții și așezarea barierelor din New Jersey , diferite întăriri ale punților de cheson, dispunerea canalelor de scurgere a apei .
  • 1992-1996: în 1992 verificările privind starea stăpânilor pilonului 11 au adus la lumină o puternică deteriorare a structurii, cu 30% din firele dizolvate din cauza coroziunii. Prin urmare, armarea a fost realizată cu noi cabluri de suspensie din oțel externe, fixate pe „ghidaje” metalice spectaculoase în partea superioară a stâlpului, care „cușcau” suporturile originale [5] . O altă verificare a fost efectuată pe stâlpii 9 și 10, din care, totuși, nu au apărut critici la momentul respectiv, care să implice alte lucrări majore de întreținere imediate. [27]

Din 1999 , anul privatizării Companiei Autostrade , viaductul trecut sub gestiune privată și alte intervenții au fost efectuate, niciuna dintre acestea, însă, cu caracter structural larg răspândit: [28]

  • 2008-2009: înlocuirea separatoarelor de trafic din New Jersey și a îmbinărilor punții
  • 2009-2010: restaurarea unor plăci de umăr spre Savona
  • ani 2014-2015: îndepărtarea macaralei aeriene și a șinelor relative
  • ani 2015-2016: armarea a trei grinzi pe partea mare a punților tampon (din șaizeci de grinzi totale [29] )
  • ani 2014-2018: lucrări pentru înlocuirea New Jersey pe marginea podului și așezarea plasei deasupra
  • ani 2015-2018: îndepărtarea macaralei pod vechi și construcția uneia noi
  • 2017: proiect pentru armarea structurală a piloților 9 și 10, similar cu ceea ce s-a desfășurat în anii nouăzeci pe debarcaderul 11 ​​(neefectuat din cauza prăbușirii).

Potrivit raportului comisiei de investigații ministeriale, dobândit ulterior în documentele de anchetă, lucrările de instalare a macaralei pod realizate de compania Autostrade ar fi fost realizate fără „nicio precauție pentru a evita potențiale forfecare a armăturilor” și cu „introducerea de șuruburi sau suporturi dispuse în așa fel încât să provoace daune, chiar grave, structurii». [30]

În urma lucrărilor desfășurate în 2016, senatorul Maurizio Rossi a prezentat ministrului Infrastructurii și Transporturilor Graziano Delrio o întrebare parlamentară privind progresul siguranței podului, care a rămas însă fără răspuns. [31]

În 2017, Politecnico di Milano a efectuat verificări pe stâlpii 9 și 10, care au arătat o deteriorare puternică a uneia dintre cele două perechi de stâlpi de stâlp 9, dar un comportament regulat din partea stâlpilor stâlpului 10. [32 ] În urma acestor verificări, pe 3 mai 2018 concesionarul Autostrade a publicat o cerere de oferte de la 20 159 000 EUR pentru ajustarea structurală a stâlpilor 9 și 10 ai viaductului, care va expira la 11 iunie 2018. [33]

Cedare psihica

Prăbușirea viaductului Polcevera
eșec structural
Podul Morandi după prăbușire, văzut din est, Panoramica.jpg
Podul după prăbușire văzut din est
Tip Colaps
Data 14 august 2018
11:36 ( UTC + 1 )
Loc Sampierdarena
Infrastructură Viaductul Polcevera al autostrăzii A10
Stat Italia Italia
regiune Liguria Liguria
uzual Genova
Cauzează întreținere nu precisă
Urmări
Mort 43 [34]
Rănit 11
Supraviețuitori 11
Persoane strămutate 566
Bunuri distruse clădiri, vehicule

La ora 11:36 am [35] din 14 august 2018, secțiunea podului cu vedere la râu și zona industrială Sampierdarena , lungă de 250 de metri [36] , s-a prăbușit brusc împreună cu pilonul de sprijin numărul 9, provocând 43 de victime în rândul oameni la bordul vehiculelor care treceau pe pod și printre muncitorii de la locul de muncă de pe insula ecologică subiacentă AMIU, compania de colectare a deșeurilor municipale. [6]

Prăbușirea podului a dus la închiderea traficului a legăturii dintre A7 și A10 și a numeroaselor drumuri de mai jos, precum și a liniei de cale ferată care face legătura cu portul, precum și necesitatea evacuării a 566 de persoane care locuiau în casele de sub pilon din motive de precauție n. 10.

Consiliul de Miniștri , la 15 august, a declarat o stare de urgență pe teritoriul municipiului Genova pentru o perioadă de douăsprezece luni și a numit ulterior președintele regiunii Liguria , Giovanni Toti , comisar extraordinar pentru situații de urgență. [37] [38]

La 18 august a fost decretată o zi de doliu național și, la aceeași dată, a fost sărbătorită înmormântarea de stat pentru doar 19 dintre cele 43 de victime din interiorul Pavilionului Albastru al Târgului de la Genova transformat într- un mormânt sărbătorit de Cardinalul de Genova Angelo Bagnasco și imamul Genovei Salah Hussein pentru cele două victime albaneze [6] [39] în prezența președintelui Republicii Sergio Mattarella , a președintelui Senatului Maria Elisabetta Alberti Casellati , a președintelui Camerei Roberto Fico , a președintelui Consiliul Giuseppe Conte și miniștrii, primarul Genovei Marco Bucci , împreună cu înalte funcții politice, civile și militare; la înmormântare au fost prezenți 8 000 de persoane în interiorul și în afara instalației. [40] [41] [39]

O imagine a podului după ce s-a prăbușit. În dreapta grămada 8, în stânga molozul grămezii 9

La sfârșitul lunii august, primele case au fost predate câtorva sute de persoane care locuiau în „zona roșie”, forțate cu precauție să-și abandoneze casele în zilele următoare prăbușirii [42] . Municipalitatea din Genova și regiunea Liguria au declarat că așteaptă aprobarea de la Consiliul de Miniștri pentru a semna ordonanța națională cu Departamentul de Protecție Civilă care, pentru familiile care au decis să caute în mod privat o nouă casă, alocă o contribuția lunară ca rambursare a chiriei [42] . La începutul lunii septembrie au avut loc proteste în afara sediului consiliului regional . [43]

Mărimea și gravitatea faptelor l-au determinat pe Guvern să ia în considerare un proces de revizuire globală a sistemului de concesiune de către stat, presupunând și revocarea, rezolvarea, confiscarea sau retragerea [44] a concesiunii către Autostrade pentru Italia . Mai mult, la 27 august 2018, au fost publicate anexele economice și financiare anterioare secrete referitoare la toate concesiunile de autostrăzi, în timp ce anterior au fost publicate doar textele fără date monetare: [45] conform termenilor prezentei convenții, revocarea concesionarea ar atrage plata unei penalități de aproximativ 20 miliarde. [46] Cu toate acestea, interpretări ministeriale mai recente arată că prăbușirea podului poate fi configurată ca o „încălcare gravă” a acordului de custodie, întrucât proprietatea încredințată (podul) ar fi trebuit returnată intactă: prin urmare, custodia ar fi revocabilă fără compensare puternică. [47]

Prăbușirea a ridicat, de asemenea, îndoieli cu privire la siguranța altor câteva poduri și viaducte din Italia, cum ar fi viaductul Magliana din Roma și podul San Michele sull ' Adda dintre provinciile Lecco și Bergamo , rezultând închideri pentru verificări și întreținere. [48] [49] [50]

La 25 septembrie 2018, comisia de inspecție a Ministerului Infrastructurii și Transporturilor și-a finalizat lucrările și și-a prezentat raportul privind starea podului și prăbușirea. În plus față de unele ipoteze provizorii referitoare la dinamica prăbușirii, acesta subliniază, potrivit comisarilor, problemele structurale grave care au fost prezente și cunoscute de câțiva ani și împotriva lor investițiile rare în întreținerea structurală extraordinară efectuate după privatizare . [51] Raportul a fost achiziționat de sistemul judiciar.

La 28 septembrie 2018, decretul-lege nr. 109 (așa-numitul „Decret de la Genova”) care conferă competențe foarte largi (considerate, de asemenea, excesive de ANAC deoarece legislația anti-mafie este, de asemenea, renunțată [52] ) comisarului pentru reconstrucție. [53] [54] [55]

O parte a viaductului văzut de pe podul Cornigliano . Partea prăbușită (teancul 9) este evidențiată în roșu

La 1 iulie 2019, Parchetul din Genova a autorizat difuzarea unui videoclip înregistrat de camerele private ale companiei Ferrometal , [56] situate în apropierea viaductului, din care se putea crede că prăbușirea a fost declanșată de eșecul forestay la sud de teancul 9 într-o zonă care nu este vizibilă în film. Acest videoclip fusese confiscat de soldații Guardia di Finanza imediat după tragedie și nu fusese publicat până în acel moment pentru a nu influența mărturiile adunate. Unele cadre au fost eliminate din acesta de către autorități pentru a evita recunoașterea unor victime. [57]

Dezbatere despre soarta viaductului

După prăbușire, a început o dezbatere tehnică și culturală cu privire la acțiunile concrete care trebuie urmate pentru a restabili viabilitatea Genovei. Pe de o parte, s-a pus ideea demolării și reconstruirii în întregime a podului, cu diverse propuneri de la mulți designeri, inclusiv Santiago Calatrava [58] (care formulase deja o sugestie în acest sens în 2006), Pierangelo Pistoletti și Renzo Piano . Perspectiva încredințării proiectului ad personam lui Piano a fost criticată și de uniunea arhitecților și inginerilor [59] și de ordinul inginerilor din Napoli , [60] care au solicitat în schimb o competiție publică.

Pe de altă parte, unii tehnicieni [61] și profesori universitari [62] au subliniat că, în opinia lor, folosind tehnologiile disponibile și profitând de absența traficului, structura reziduală a Morandi ar putea fi făcută sigură și reconstruită doar în parte prăbușită, ocupând aproximativ un sfert din timpul necesar pentru o demolare completă și reconstrucția ulterioară, evitând, de asemenea, să demolăm casele și uzinele industriale de mai jos. [63] O petiție din partea arhitecților și inginerilor structurali care vizează conservarea, recuperarea și siguranța podului a fost lansată de profesorul Antonino Saggio de la Universitatea La Sapienza din Roma și a fost semnată (începând cu 18 octombrie 2018) de 1 620 de experți. [64] [65]

panorama Val Polcevera de la podul la mare văzut din vest
Viaductul în contextul urban genovez

Institutul Național de Arhitectură are, de asemenea, aceeași orientare, care a subliniat valoarea inginerească și documentară a lucrării și, într-o scrisoare deschisă, a îmbrățișat propunerea de consolidare a părților rămase și înlocuirea stâlpului prăbușit cu un segment nou, deși în diferite stil și cu diferite tehnici de construcție. [66]

Printre propunători, restaurarea structurii, chiar dacă doar temporară, pentru a favoriza un nou viaduct ulterior construit în perioade necontingente și în conformitate cu reglementările regulate, inginerul , arhitectul și profesorul universitar Enzo Siviero solicită din nou la sfârșitul lunii ianuarie 2019 să solicite din nou atenția asupra acestor motive către organismele responsabile. [67] Siviero însuși exprimă apoi critici cu privire la costurile estimate pentru posibila renovare totală a viaductului, despre care spune că sunt extrem de mari în comparație cu costul pieței. [68]

Diverse cordate di imprese e progettisti hanno presentato proposte di ripristino del viadotto Polcevera, rispondendo al bando indetto dal Commissario straordinario alla ricostruzione e Sindaco di Genova Marco Bucci [69] [70] ; alcune proponevano una sostituzione integrale del viadotto esistente di Morandi, altre un ripristino della sola parte crollata e il rinforzo delle porzioni superstiti. La scelta operata dal Commissario straordinario è tuttavia stata quella di una demolizione di gran parte del viadotto (avviata ufficialmente l'8 febbraio 2019) e la sua successiva sostituzione [71] . Sulla tempistica dei lavori si sono succedute diverse dichiarazioni discordanti. [72]

Maurizio Morandi, figlio del progettista, ha altresì espresso "tristezza" per la "troppo frettolosa scelta" di abbattere il ponte, ritenuto « simbolo di un progresso che l'Italia ha attraversato negli anni 50 e 60 del secolo scorso » e « monito per le conseguenze che l'incuria nell'uso e nella conservazione delle opere ». [73]

Il costo del mantenimento parziale del viadotto dotato di campane strallate, secondo la relazione del commissario per la ricostruzione, sarebbe stato sui 128 milioni di euro e avrebbe richiesto da un minimo di otto mesi a un massimo di venti mesi di lavoro [74] .

La demolizione

Demolizione controllata del ponte Morandi il 28 giugno 2019

il 9 febbraio 2019 sono iniziate le operazioni di demolizione che hanno portato nel corso dell'anno a demolire le porzioni di impalcato di tipologia più tradizionale della parte ovest del viadotto. Il 28 giugno 2019, alle ore 9:37 [75] , sono state demolite le parti più caratteristiche e iconiche del ponte, cioè le pile strallate 10 e 11 della porzione est, nonché la rampa di raccordo a cantilever verso Ventimiglia , facendole implodere con cariche di dinamite , operazione eseguita sotto la direzione dell'esplosivista Danilo Coppe . [76] Preventivamente erano anche stati demoliti i condomini sottostanti il ponte. [77] [78]

La demolizione controllata è avvenuta in quattro fasi:

  • Fase 1: per la campata 11, si è effettuato il taglio degli stralli mediante cariche esplosive direzionali, dette “cariche cave"; i sostegni ad A degli stralli sono quindi caduti in direzione ovest.
  • Fase 2: sia alla pila 10 sia alla pila 11 è avvenuta l'elevazione di muri d'acqua tramite cariche esplosive fino a una altezza di circa 90 metri, mitigando in tal modo la diffusione di polveri.
  • Fase 3: sono state fatte collassare le strutture portanti centrali di entrambe le campate, nonché dei pilastri ad A che reggevano gli stralli.
  • Fase 4: sono stati innalzati muri d'acqua alti circa 40 metri ai lati della struttura, al fine di contenere una parte delle polveri generate dal crollo.

Le quattro fasi si sono sviluppate nell'arco di 6 secondi, utilizzando circa 500 inneschi elettronici, oltre 500 kg di dinamite e 5 000 metri di miccia detonante . [79]

Il costo della demolizione in quattro mesi è stato di 21,4 milioni di euro; l'operazione è stata eseguita dalla ATI di Fratelli Omini di Milano, Fagioli di Reggio Emilia, IREOS di Genova e IPE Progetti di Torino [74] , con la supervisione dell'impresa di demolizioni Siag di Parma .

In seguito a ciò, l'unica struttura ancora funzionalmente superstite e integra del progetto di Morandi risulta pertanto la sola rampa elicoidale di raccordo verso la A7 e A12 ; tutto il resto è stato poi sostituito dal nuovo ponte Genova San Giorgio e da tutte le infrastrutture a esso collegate.

Controversie

  • A seguito del crollo, esponenti del governo italiano hanno proposto il ritiro della concessione alla società che gestisce il tratto di autostrada che comprendeva il ponte. [80] [81] [82]
  • Al contempo l'autorità giudiziaria ha avviato una serie di indagini e accertamenti volti a verificare eventuali responsabilità (anche parziali) dei soggetti coinvolti a vari titolo nell'amministrazione e manutenzione dell'opera.

Iniziative benefiche

Il 22 febbraio 2019 viene pubblicato il singolo benefico C'è da fare che vede la collaborazione di 25 artisti della musica italiana realizzato per devolvere interamente i proventi alla comunità colpita dalla tragedia del crollo. L'ideatore del progetto è stato il comico genovese Paolo Kessisoglu , che ha composto il testo della canzone [83] .

Note

  1. ^ Il crollo del ponte Morandi a Genova , su ingenio-web.it , 24 agosto 2018. URL consultato il 6 settembre 2018 ( archiviato il 27 agosto 2018) .
  2. ^ a b c d e f g h ( ES ) Riccardo Morandi , viaducto sobre el Polcevera, en Genova - Italia , su informesdelaconstruccion.revistas.csic.es , maggio 1968. URL consultato il 20 agosto 2018 ( archiviato il 14 agosto 2018) .
  3. ^ a b ( EN ) Morandi, R. , The long-term behaviour of viaducts subjected to heavy traffic and situated in an aggressive environment: the viaduct on the Polcevera in Genoa ( PDF ), su e-periodica.ch , 22 agosto 2018 ( archiviato il 22 agosto 2018) .
  4. ^ a b c Genova, storia del ponte Morandi dalle polemiche al crollo , su ilsole24ore.com , Il Sole 24 ORE , 14 agosto 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 ( archiviato il 14 agosto 2018) .
  5. ^ a b Gabrielle Camomilla, Ing. Camomilla: come e perché intervenimmo sugli stralli della pila 11 del Ponte Morandi nel 1992 , su ingenio-web.it . URL consultato il 2 novembre 2018 ( archiviato il 9 settembre 2018) .
  6. ^ a b c Genova, le 43 vittime del crollo del ponte Morandi - FOTO , su ansa.it , ANSA , 24 agosto 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 ( archiviato il 1º settembre 2018) .
  7. ^ Ponte Genova, Toninelli: prepariamo decreto urgente, 566 sfollati , su it.reuters.com , Reuters , 4 settembre 2018. URL consultato il 3 novembre 2018 (archiviato dall' url originale il 12 settembre 2018) .
  8. ^ https://www.primocanale.it/notizie/ponte-morandi-non-esiste-pi-conclusa-definitivamente-la-demolizione-aperto-il-bypass-di-via-porro-210066.html
  9. ^ L'invenzione di Morandi attraverso un fotoracconto delle sue opere , su www.ingenio-web.it . URL consultato il 28 settembre 2018 (archiviato dall' url originale il 6 settembre 2018) .
  10. ^ Marco Imarisio, inviato a Genova, Le lacrime e l'addio. Scompare il nostro Brooklyn finito nell'incuria , su Corriere della Sera , 28 giugno 2019. URL consultato il 2 luglio 2019 .
  11. ^ a b Le Strade .
  12. ^ Filiberto Dani, È pronto il viadotto che collega la Camionale alla Genova-Savona , su archiviolastampa.it , La Stampa (archivio) , 1º agosto 1967, p. 10. URL consultato il 4 novembre 2018 .
  13. ^ Marco imarisio, Genova, un boato e poi la polvere: il ponte Morandi è venuto giù in 6 secondi , in Corriere della Sera , 28 giugno 2019. URL consultato il 29 giugno 2019 ( archiviato il 29 giugno 2019) . , citando il Secolo XIX del 4-09-1967
  14. ^ Ponte Morandi, parla l'esperto: "Il fulmine non c'entra niente, il ponte era fragile, andava abbattuto" , su genovapost.com , 14 agosto 2018. URL consultato il 13 maggio 2019 (archiviato dall' url originale il 14 agosto 2018) .
  15. ^ Riccardo Morandi, Su alcune recenti realizzazioni di strutture in calcestruzzo e calcestruzzo armato precompresso ( PDF ), in Rassegna Tecnica , anno 12, nº 8 (agosto 1958) ( archiviato il 3 settembre 2018) .
  16. ^ Il progetto iniziale del ponte venezuelano prevedeva stralli rivestiti in cemento, mutati poi in solo acciaio e quindi esclusivamente in tal modo lì realizzati. Tullia Iori e Sergio Poretti, L'invenzione di Morandi , su ingenio-web.it . URL consultato il 4 novembre 2018 (archiviato dall' url originale il 6 settembre 2018) .
  17. ^ a b c d e Sara Frumento, Ponte Morandi a Genova, una tragedia annunciata , su ingegneri.info . URL consultato il 14 agosto 2018 ( archiviato il 14 agosto 2018) .
  18. ^ Enzo Boldi, Il Ponte Morandi era definito un «viadotto malato» e sempre soggetto a lavori di manutenzione , su giornalettismo.com , Giornalettismo, 14 agosto 2018. URL consultato il 14 agosto 2018 ( archiviato il 14 agosto 2018) .
  19. ^ Aldo Padovano, Il viadotto autostradale del Polcevera , in Il giro di Genova in 501 luoghi , Newton Compton Editori, 2016, p. 784. URL consultato il 14 agosto 2018 ( archiviato il 14 agosto 2018) .
  20. ^ Non corrisponde alla reale procedura costruttiva la teoria, erroneamente dedotta da foto d'epoca, secondo cui l'impalcato a sbalzo sarebbe stato in grado di autoreggersi anche in assenza degli stralli.
  21. ^ Riccardo Gulli, Ottimizzazione strutturale , in Struttura e costruzione , Firenze University Press, 2012, p. 116.
  22. ^ Crollo Genova, Calatrava si candidò a rifare il ponte Morandi - reggiosera.it , in Reggiosera , 16 agosto 2018. URL consultato il 6 settembre 2018 .
  23. ^ Genova, crollo ponte Morandi: nel 2006 Calatrava si offrì di rifarlo. Ma si decise di non demolirlo per non bloccare il traffico - Il Fatto Quotidiano , in Il Fatto Quotidiano , 4 agosto 2018. URL consultato il 6 settembre 2018 ( archiviato il 15 agosto 2018) .
  24. ^ Alessandro d'Amato, La mancata manutenzione ha causato il crollo del ponte Morandi a Genova? , in Next Quotidiano , 14 agosto 2018. URL consultato il 14 agosto 2018 ( archiviato il 14 agosto 2018) .
  25. ^ L'analisi della Nasa sul Morandi: 7 mesi prima del crollo, oscillazioni di 9 centimetri , su Il Secolo XIX , 10 agosto 2019. URL consultato il 14 agosto 2019 .
  26. ^ ( EN ) Carlo Terranova, Alessandro Coletta e Giovanni Milillo, Pre-Collapse Space Geodetic Observations of Critical Infrastructure: The Morandi Bridge, Genoa, Italy , in Remote Sensing , vol. 11, n. 12, 2019/1, p. 1403, DOI : 10.3390/rs11121403 . URL consultato il 14 agosto 2019 .
  27. ^ Crollo Ponte Morandi, “anomalie sul pilone nove”. Il Politecnico aveva avvertito Autostrade a novembre - Il Fatto Quotidiano , in Il Fatto Quotidiano . URL consultato il 29 settembre 2018 ( archiviato l'11 settembre 2018) .
  28. ^ Elenco tratto dalla relazione del MIT
  29. ^ La relazione del MIT sembra riferirsi agli impalcati tampone, parlando di "travi" e non di "impalcato a cassone". Ognuno dei 10 impalcati-tampone è composto da 6 travi prefabbricate distinte.
  30. ^ Autostrade non controllò il carroponte: «Installato male, progetto non seguito» , su ilsecoloxix.it . URL consultato il 4 agosto 2020 ( archiviato il 10 marzo 2019) .
  31. ^ C'è un'interrogazione parlamentare del 2016 sui cedimenti del Morandi, ma è rimasta senza risposta , su AGI - Agenzia Giornalistica Italia . URL consultato il 16 agosto 2018 ( archiviato il 15 agosto 2018) .
  32. ^ Andrea Pasqualetto inviato a Genova, «Il nostro studio aveva evidenziato le deformazioni del pilone crollato» , in Corriere della Sera . URL consultato il 29 settembre 2018 .
  33. ^ Autostrade per l'Italia ristruttura il viadotto del Polcevera a Genova , su stradeeautostrade.it , 3 maggio 2018. URL consultato il 14 agosto 2018 ( archiviato il 14 agosto 2018) .
  34. ^ Crollo del ponte Morandi: bilancio delle vittime Archiviato il 29 giugno 2019 in Internet Archive . sul sito della Prefettura di Genova
  35. ^ Michela Bompani, Ponte Morandi, il crollo ha generato un terremoto del 1º grado della scala Richter , in la Repubblica , 23 agosto 2018 ( archiviato il 23 agosto 2018) .
  36. ^ Ponte Morandi: storia, caratteristiche e analisi sul crollo , su www.ingenio-web.it . URL consultato il 2 luglio 2019 ( archiviato il 27 agosto 2018) .
  37. ^ Consiglio dei ministri, Dichiarazione dello stato di emergenza a causa del crollo di un tratto del viadotto Polcevera, noto come ponte Morandi, sulla A10, a Genova, avvenuto nella mattinata del 14 agosto 2018 , in Gazzetta Ufficiale , 16 agosto 2018. URL consultato il 16 agosto 2018 .
  38. ^ Giusi Fasano, Giovanni Toti: «Subito la demolizione e nuovo ponte per Genova nel 2019. I lavori ad Autostrade» , in Corriere della Sera . URL consultato il 6 settembre 2018 .
  39. ^ a b Ponte Morandi, Genova abbraccia i familiari delle vittime: in 8mila ai funerali. Bagnasco: "La città non si arrende" , 18 agosto 2018 ( archiviato il 23 agosto 2019) .
    «Genova, che in arabo significa 'la bella', saprà rialzarsi. Le comunità islamiche pregano perché la pace sia con tutti voi. Che il Signore protegga l'Italia e gli italiani» .
  40. ^ Genova, sabato i funerali solenni delle vittime del crollo del ponte , su Sky TG24 . URL consultato il 16 agosto 2018 .
  41. ^ Funerali Genova. L'Imam: "Il crollo di un ponte, fisico o metaforico, provoca sempre un gran dolore" , su rainews.it . URL consultato l'8 luglio 2019 ( archiviato il 7 luglio 2019) .
  42. ^ a b Tiziana Lanuti, Consegnati i primi alloggi alle famiglie sfollate di via Porro , su Comune di Genova , 20 agosto 2018. URL consultato il 1º ottobre 2018 ( archiviato il 20 agosto 2018) .
  43. ^ A Genova la protesta degli sfollati del ponte Morandi — Scontro Toti-Di Maio , su ANSA , 4 settembre 2018. URL consultato il 1º ottobre 2018 ( archiviato il 27 settembre 2019) .
  44. ^ Si tratta di istituti giuridici diversi, che presuppongono approcci legali e motivazioni differenti.
  45. ^ Autostrade, cade segreto su convenzioni. On line tutti gli atti | mit , su mit.gov.it . URL consultato il 6 settembre 2018 ( archiviato il 31 agosto 2018) .
  46. ^ [1]
  47. ^ https://www.ilfattoquotidiano.it/2019/06/30/ponte-morandi-commissione-mit-su-revoca-concessioni-ad-autostrade-mancata-restituzione-e-grave-inadempienza/5292481/
  48. ^ Mauro Favale, Roma, Magliana: il viadotto vibra. Una notte di chiusura, poi i lavori , su roma.repubblica.it , la Repubblica , 21 agosto 2018. URL consultato il 4 novembre 2018 ( archiviato il 21 agosto 2018) .
  49. ^ Roma, problemi di sicurezza per il Ponte della Scafa vicino all'aeroporto di Fiumicino. Prima chiuso poi riaperto a scartamento ridotto , in TPI , 2 settembre 2018. URL consultato il 6 settembre 2018 ( archiviato il 5 settembre 2018) .
  50. ^ Chiuso per 2 anni il ponte di Paderno D'Adda: "Non è sicuro" , su Repubblica.it , 15 settembre 2018. URL consultato il 5 settembre 2019 .
  51. ^ Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ponte Morandi: online la relazione della Commissione Ispettiva Mit
  52. ^ Crollo ponte:Cantone, alcune perplessità - Cronaca - ANSA.it , su ansa.it . URL consultato l'11 ottobre 2018 ( archiviato l'11 ottobre 2018) .
  53. ^ Decreto Genova: il testo pubblicato in Gazzetta , su altalex.com . URL consultato l'11 ottobre 2018 ( archiviato il 18 aprile 2019) .
  54. ^ GU, Serie Generale n. 226 del 28-9-2018 , su gazzettaufficiale.it . URL consultato il 23 ottobre 2018 ( archiviato il 23 ottobre 2018) .
  55. ^ Decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109 (cosiddetto "Decreto Genova") , su altalex.com , 1º ottobre 2018. URL consultato il 23 ottobre 2018 ( archiviato il 4 ottobre 2018) .
  56. ^ Ponte Morandi, le immagini inedite del crollo diffuse dalla Gdf. La raffica di vento e la pila 9 che cede , su il Fatto Quotidiano . URL consultato il 1º luglio 2019 .
  57. ^ Morandi, il video del crollo tagliato per rispetto nei confronti delle famiglie , su Il Secolo XIX , 8 luglio 2019. URL consultato l'11 luglio 2019 .
  58. ^ Alessandra Costante, Calatrava: vorrei disegnare il ponte di Genova. La Regione: «Grazie, c'è Piano» , in Il Secolo XIX , 10 settembre 2018.
  59. ^ Ricostruzione ponte Genova, Inarsind critica il 'dono' di Renzo Piano , su edilportale.com , 7 settembre 2018. URL consultato il 13 settembre 2018 ( archiviato il 10 settembre 2018) .
  60. ^ Una obiezione fondata al ponte regalato da Renzo Piano - FarodiRoma , su farodiroma.it . URL consultato il 10 settembre 2018 ( archiviato il 10 settembre 2018) .
  61. ^ Stefania Alessandrini, E se il vecchio ponte Morandi potesse essere salvato…" (intervista all'ing Gabriele Camomilla), su ingenio-web.it , 5 settembre 2018. URL consultato il 13 settembre 2018 ( archiviato il 10 settembre 2018) .
  62. ^ Emanuele Piccardo, Il ponte Morandi è arte, andrebbe conservato (Intervista a Francesco Sylos Labini), su nuovatlantide.org , 17 agosto 2018. URL consultato il 13 settembre 2018 ( archiviato il 10 settembre 2018) .
  63. ^ Andrea Tundo, Ponte Morandi, l'ingegnere che lo riparò 25 anni fa: 'Salvare le parti integre, così ci vuole un quarto del tempo per riaprirlo' , su ilfattoquotidiano.it , il Fatto Quotidiano , 29 settembre 2018. URL consultato il 7 novembre 2018 ( archiviato il 29 settembre 2018) .
    «L'ingegnere Gabriele Camomilla, direttore della Ricerca e Manutenzione di Autostrade fino al 2005 e autore della ristrutturazione della pila 11 negli Anni Novanta, è contrario alla demolizione delle parti di viadotto sopravvissute al crollo: "Ci sono 650 metri di ponte, passatemi la provocazione, in ottime condizioni. Dove faranno passare tonnellate di macerie? Nel traffico di Genova?". Critiche ai tempi: "Se lo buttano giù, ci vorrà il quadruplo per avere un ponte nuovo"» .
  64. ^ Antonino Saggio, Salvare il ponte Morandi, petizione di architetti e ingegneri , su genovatoday.it , GenovaToday, 29 agosto 2018. URL consultato il 7 novembre 2018 ( archiviato il 30 agosto 2018) .
  65. ^ Ponte di Genova/2. Petizione di architetti e strutturisti: aspettare a demolire, il «Morandi» si può recuperare , su ediliziaeterritorio.ilsole24ore.com , Edilizia e Territorio – Quotidiano del Sole 24 ORE , 29 agosto 2018. URL consultato il 7 novembre 2018 (archiviato dall' url originale il 10 settembre 2018) .
  66. ^ Ponte Morandi: REINTEGRAZIONE VERSUS DEMOLIZIONE - Lettera aperta dell'Istituto Nazionale di Architettura al Ministro dei Trasporti, al Presidente della Regione Liguria e al Sindaco di Genova sulla ricostruzione del ponte sul Polcevera , su inarch.it , Inarch - Istituto Nazionale di Architettura. URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato l'11 settembre 2018) .
  67. ^ ingenio-web.it "Ponte Morandi: Enzo Siviero scrive al Commissario, ripetiamo quanto fatto per il ponte Wadi Kuf in Libia" - 28 gennaio 2019
  68. ^ lavocedigenova.it "Nuovo ponte sul Polcevera, critiche dal prof. Siviero: "Prezzo d'appalto ben superiore a quello di mercato"" - 04 febbraio 2019
  69. ^ Per ponte Morandi offerta in cordata con Salini Impregilo , su ilgiornale.it , 24 novembre 2018 ( archiviato il 24 novembre 2018) .
  70. ^ A. Arona, Ponte Genova: offerta dalla cordata Salini Impregilo, Fincantieri, Italferr , su ilsole24ore.com , 23 novembre 2018. URL consultato il 24 ottobre 2019 (archiviato dall' url originale il 24 novembre 2018) .
  71. ^ Genova, 168 giorni dopo il disastro inizia la demolizione del Ponte Morandi. FOTO , in Sky TG24 , 8 febbraio 2019. URL consultato il 9 febbraio 2019 ( archiviato il 9 febbraio 2019) .
  72. ^ https://www.ilsecoloxix.it/speciale/2018/09/25/news/da-lo-rifacciamo-in-5-mesi-a-pronto-in-16-mesi-tutte-le-promesse-sulla-ricostruzione-di-ponte-morandi-1.32867682
  73. ^ Ponte Genova, Maurizio Morandi: 'Un anno dopo profonda tristezza' - Cronaca , su Agenzia ANSA , 12 agosto 2019. URL consultato il 14 agosto 2019 ( archiviato il 13 agosto 2019) .
  74. ^ a b Relazione unica sulla procedura di aggiudicazione dell'appalto di demolizione ( PDF ), su commissario.ricostruzione.genova.it .
  75. ^ Michela Bombani e Marco Preve , Genova ore 9.37: esplose le pile 10 e 11, il ponte Morandi non esiste più , in la Repubblica , 28 giugno 2019. URL consultato il 28 giugno 2019 ( archiviato il 29 giugno 2019) .
  76. ^ Genova, il parmigiano Coppe ha fatto implodere il ponte Morandi , su la Repubblica . URL consultato il 28 giugno 2019 .
  77. ^ Marco Menduni, L'ultimo giorno del viadotto Morandi, abbattuto con l'esplosivo alle 9.37 , in Il Secolo XIX , 28 giugno 2019. URL consultato il 13 aprile 2021 ( archiviato il 28 giugno 2019) .
  78. ^ Annalisa Grandi, Demolito il Ponte Morandi: alle 9,37 l'esplosione delle pile 10 e 11. Il racconto , in Corriere della Sera , 28 giugno 2019. URL consultato il 28 giugno 2019 ( archiviato il 28 giugno 2019) .
  79. ^ Comunicato stampa del 28 giugno 2019 - Demolizione controllata pile 10 e 11 del viadotto Morandi ( PDF ), su interno.gov.it , 28 giugno 2019. URL consultato il 30 giugno 2019 ( archiviato il 30 giugno 2019) .
  80. ^ La battaglia tra il Governo ei Benetton sulla revoca della concessione ad Autostrade , su Agi . URL consultato il 5 febbraio 2020 .
  81. ^ Di Maio: "Si avvia la revoca delle concessioni, giusto che i Benetton perdano i profitti" , su rainews . URL consultato il 5 febbraio 2020 ( archiviato il 5 febbraio 2020) .
  82. ^ Federico Giuliani, Revoca autostrade, Di Maio: "Benetton perderanno profitti" , su ilGiornale.it , 1º gennaio 2020. URL consultato il 5 febbraio 2020 ( archiviato il 5 febbraio 2020) .
  83. ^ C'è da fare, la canzone di Paolo Kessisoglu per Genova con l'aiuto di 25 amici , su repubblica.it , la Repubblica , 21 febbraio 2019. URL consultato il 24 febbraio 2019 .

Bibliografia

  • Riccardo Morandi, Il viadotto del Polcevera , in Il nuovo cantiere , n. 8, Milano, Kompass , settembre 1967, pp. 18-21, ISSN 0029-6325 ( WC · ACNP ) .
  • Genova: inaugurato il viadotto sul Polcevera , in Le Strade , XLVII, n. 10, Milano, Touring Club Italiano , ottobre 1967, p. 748.
  • Riccardo Morandi, Il viadotto del Polcevera per l'autostrada Genova-Savona , in L'Industria Italiana del Cemento , XXXVII, Roma, Società incremento applicazioni cemento, dicembre 1967, pp. 849-872, ISSN 0019-7637 ( WC · ACNP ) .
  • Pier Angelo Cetica (a cura di), Riccardo Morandi ingegnere italiano , Firenze, Alinea, 1985, ISBN non esistente.
  • Antonino Saggio, Riccardo Morandi. Cemento d'autore , in Costruire, n. 102, novembre 1991, pp. 163-42 on line
  • Marzia Marandola, Un volteggio sopra la città , in Casabella , LXX, n. 739/740, Milano, Editoriale Domus , dicembre 2005/gennaio 2006, pp. 26-35, ISSN 0008-7181 ( WC · ACNP ) .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità VIAF ( EN ) 149156374122007710006 · GND ( DE ) 1190604396