Viaductul Kinzua

Viaductul Kinzua
Viaductul Kinzua înainte de prăbușire.
Locație
Stat	Statele Unite
Oraș	Județul McKean
Trece prin	Pârâul Kinzua
Coordonatele	41 ° 45'45.28 "N 78 ° 35'18.52" W / 41.762578 ° N 78.588478 ° W 41.762578; -78.588478 Coordonate : 41 ° 45'45.28 "N 78 ° 35'18.52" W / 41.762578 ° N 78.588478 ° W 41.762578; -78,588478
Date tehnice
Tip	Podul de cale ferată cu cavaler
Material	oţel
Lungime	626 m
Înălţime	91,8 m
Benzi	1
Realizare
Constructie	10 mai 1882 - 29 august 1882 (prima construcție) 26 mai 1900 - 25 septembrie 1900 (reconstrucție)
Hartă de localizare
Editați datele pe Wikidata · Manual

Kinzua Viaduct (în limba engleză Kinzua Bridge) a fost 626 de metri lungime și aproape 92 de metri de mare căprior de cale ferată Viaduct , care trecea peste defileu format de Kinzua Creek în McKean County în Pennsylvania , în Statele Unite ale Americii .

O mare parte a instalației s-a prăbușit în 2003 după ce a fost lovită de o tornadă . Rămășițele sale pot fi văzute în parcul de stat Kinzua Viaduct de 133 de hectare de pe ruta de stat 6 la nord de satul Mount Jewett din județul McKean . De pe platforma de vizionare de pe pod, rămășițele prăbușite ale structurii pot fi văzute de sus, iar la mijlocul lunii octombrie mulți vizitatori vin să admire frunzele de toamnă. ^[1]

Construit inițial din fier forjat în 1882 și promovat drept „a opta minune a lumii”, a fost cel mai înalt viaduct feroviar din lume de doi ani. În 1900, podul a fost reconstruit în oțel pentru a permite trecerea trenurilor mai grele, rămânând în funcțiune până în 1959. Ulterior a fost achiziționat de guvernul Pennsylvania în 1963, devenind principala atracție a parcului de stat omonim. În 2002, a început restaurarea structurii, dar în anul următor, înainte de finalizarea lucrărilor, podul a fost lovit de o tornadă care a provocat prăbușirea unei secțiuni mari. Înainte de prăbușire, Viaductul Kinzua era clasificat ca al patrulea cel mai înalt viaduct feroviar din Statele Unite, ^[2] pe Registrul național al locurilor istorice din 1977 și pe Lista națională a punctelor de interes pentru inginerie civilă din 1982.

Istorie

Prima construcție

Structura originală a podului.

În 1882 Thomas L. Kane, fost ofițer al armatei SUA și la acea vreme președinte al US Erie Railroad , s-a confruntat cu provocarea de a construi o ramură secundară a liniei ferate principale din Pennsylvania , conectând Lacul Erie cu Boston și New York , ^{[ 3]} pentru a conecta orașul Bradford cu minele de cărbune care se aflau în județul Elk . Cea mai rapidă modalitate de a construi noua linie a presupus traversarea văii pârâului Kinzua, în timp ce singura alternativă posibilă ar fi presupus extinderea traseului cu 13 kilometri pe teren accidentat. ^{[4] [5] [1] [6]}

Podul a fost proiectat de inginerul francez Octave Chanute și construit de Phoenix Iron Works, o companie specializată în producția de tuburi de fier goale brevetate cunoscute sub numele de „coloane Phoenix”. Structura, formată din 1408 tone de fier forjat , a fost asamblată de o echipă de 40 de bărbați în doar 94 de zile de muncă, din 10 mai până în 29 august 1882. Un timp atât de scurt a fost posibil datorită faptului că în timpul construcției nu au fost schele , dar primul turn de susținere a fost ridicat datorită unui șoim ^[7] care a ridicat fermele în timpul construcției. După finalizarea primului turn, pe vârful acestuia a fost construită o macara din lemn care a fost utilizată pentru construcția celui de-al doilea turn; procedura a fost apoi repetată pentru toate cele 20 de turnuri de sprijin. ^{[6] [8]} Structura de susținere a podului consta din 20 de turnuri de trepied în fier tubular, dintre care cele șase centrale depășeau 84 de metri înălțime. Turnurile au fost întemeiate pe 110 stâlpi de gresie , extrasați din zidurile care înconjurau valea.

Construcția podului a costat un cost estimat între 167.000 și 275.000 USD . La momentul inaugurării sale, acesta era cel mai lung și mai înalt pod feroviar din lume, record pe care îl deținea până la inaugurarea a doi ani mai târziu a viaductului Garabit din Franța , care a atins o înălțime de 122 de metri. Pe atunci era atât de extraordinar încât a atras turiștii cu singurul scop de a-l vedea și a fost poreclit „a opta minune a lumii”. ^{[8] [9] [10]}

Potrivit unei legende, câțiva ani după construirea podului (data variază între 1883 și 1902 în funcție de versiunea poveștii), un hoț care a fugit după ce a efectuat un jaf în orașul din apropiere Emporium a ajuns la pod și s-a ascuns prada de dedesubt.o rocă de formă triunghiulară lângă structură. Hoțul a fost prins câteva zile mai târziu, dar a murit înainte de a dezvălui locația exactă a bunurilor furate. De-a lungul deceniilor, mulți oameni au încercat să caute prada, chiar și cu ajutorul detectoarelor de metale , dar fără succes. ^{[11] [12] [13] [14]}

Podul a fost proiectat pentru a transporta o sarcină structurală de aproximativ 240 de tone, dar trenurile încărcate cu cărbune care îl traversau au fost nevoite să reducă viteza la 8 km / h deoarece locomotivele , mai ales în zilele cu vânt, au făcut-o să vibreze. ^{[5] [15]}

Reconstrucția anului 1900

Procesul de reconstrucție: în dreapta structura originală, în stânga turnurile deja reconstruite, în partea de sus macaraua mobilă portică folosită în timpul procesului.

La începutul secolului al XX-lea , locomotivele deveniseră cu aproape 85 la sută mai grele decât douăzeci de ani mai devreme, iar structura de fier a podului nu mai putea rezista în siguranță la trecerea lor. Ultimul transport a traversat podul pe 14 mai 1900 și lucrările de reconstrucție au început zece zile mai târziu. ^[6]

Noua structură a fost proiectată de CR Grimm și construită de Elmira Bridge Company folosind 3.046 tone de oțel , costând aproximativ 275.000 de dolari. Tot în acest caz lucrările au progresat fără utilizarea schelelor și au fost finalizate în câteva luni; două grinzi Howe de 50 de metri lungime și 5 metri lățime fiecare au fost instalate deasupra turnurilor astfel încât să fie susținute de două dintre ele, situate la capete, în timp ce cea din mijloc a fost demolată și reconstruită în oțel. Odată ce un turn nou a fost terminat, grinzile Howe au fost mutate pentru a se sprijini pe noul turn și a repeta procesul de reconstrucție cu vechiul turn de fier de lângă acesta. În acest fel, fiecare turn ar putea fi reconstruit în aproximativ o săptămână. ^[6]

Podul într-o fotografie din 1971.

Aceleași șuruburi ca și podul original au fost refolosite pentru a ancora noile turnuri de blocurile de ancorare, iar acest lucru a jucat un rol important în prăbușirea structurii în 2003. ^[16]

Viaductul s-a redeschis traficului la 25 septembrie 1900 și a reușit, de asemenea, să reziste la trecerea locomotivei cu aburi Union Pacific Big Boy , care cu cele 464 de tone a fost una dintre cele mai grele construite vreodată. ^{[9] [17]}

Podul a fost trecut ultima oară de o locomotivă cu aburi la 5 octombrie 1950. La sfârșitul anilor 1950, calea ferată Erie a obținut drepturi de trecere pe calea ferată apropiată Baltimore și Ohio , care a permis convoaielor sale să evite trecerea pe viaductul Kinzua, care începea să dea semne de îmbătrânire. Tranzitul cu trenul a fost oprit oficial pe 21 iunie 1959 (deși podul a fost din nou folosit cu o ocazie în octombrie același an din cauza unei deraieri care a blocat calea ferată Baltimore și Ohio), iar calea ferată Erie a vândut podul cu 76.000 de dolari către dealer de fier vechi Nick Kovalchick. ^{[9] [17]}

Parcul de stat

Când a văzut podul, Nick Kovalchick a fost atât de impresionat de structură încât a decis să nu-l demonteze. În schimb, el a făcut câteva înțelegeri cu grupuri locale interesate de conservarea acestuia și, la 12 august 1963, guvernatorul de atunci al Pennsylvaniei, William Scranton, a semnat un proiect de lege pentru achiziționarea de către stat a podului și a terenurilor înconjurătoare pentru 50.000 de dolari și pentru crearea Kinzua. Viaduct State Park . Actul pentru cumpărarea a 316 acri (128 hectare ) de teren a fost semnat la 20 ianuarie 1965, iar parcul a fost deschis publicului în 1970. ^{[17] [18]}

În anii următori, a fost construit un drum de acces în parc și au fost construite câteva structuri de sprijin, cum ar fi o parcare, toalete, un distribuitor de apă potabilă și un gard pe puntea podului. Viaductul Kinzua a fost înscris pe Registrul național al locurilor istorice la 29 august 1977 și pe lista punctelor de interes pentru inginerie civilă la 26 iunie 1982. ^{[18] [19]} Potrivit Asociației Americane a Inginerilor Civili , podul a fost "o facilitate cheie care să permită transportul cărbunelui din nord-vestul Pennsylvania către regiunea estică a Marilor Lacuri și se crede că a permis o creștere a exploatării cărbunelui care a dus la o creștere economică semnificativă". ^[8]

Calea ferată Knox și Kane a organizat excursii cu trenul din orașul Kane prin pădurea națională Allegheny și până la viaductul Kinzua din 1987 până când podul a fost închis în 2002. ^[20] Într-un articol din 1988, The New York Times a descris mersul pe podul „seamănă mai mult cu un balon cu aer cald decât cu un transport feroviar”, explicând că de deasupra lui „privești drept sub tine fără nimic între tine și o mare imensă de vegetație la 90 de metri distanță”. Ca atracție turistică, podul a atras în medie 140.000 de vizitatori anual. ^{[17] [21] [22]}

Cedare psihica

Vedere radar a perturbării care a dat naștere tornadei care a dus la prăbușirea podului.

Rămășițele secțiunii prăbușite a podului.

În august 2002, podul a fost închis și pietonilor, deoarece se temea că structura, acum parțial ruginită , se poate prăbuși în caz de vânt puternic. În februarie a anului următor, o companie de construcții a început să lucreze la repararea și siguranța podului, dar la 21 iulie 2003 structura a fost lovită de o tornadă care a provocat prăbușirea acesteia. ^{[8] [23]}

În acea zi, de fapt, s-a format un sistem de convecție mezoscală pe o zonă care acoperea estul Ohio , vestul Pennsylvania , regiunile vestice ale statului New York și sudul Ontario . Sistemul convectiv s-a deplasat spre est cu o viteză de 60 km / h și când a ajuns în nordul Pennsylvania s-a format sub forma tipică de virgulă caracteristică curentului ascendent cu curent ascendent care poate da naștere tornadelor. ^[24]

La aproximativ 3:20 pm EDT o tornadă, clasificată F1 pe scara Fujita , a coborât la aproximativ 1,6 km de viaductul Kinzua și s-a deplasat spre vest spre pod, măturând structura și continuând încă 4 km înainte. Să se desprindă de pământ; apoi a aterizat din nou la aproximativ 3 km de orașul Smethport și a continuat încă 5 km înainte de disipare. Aceeași tulburare a generat și o tornadă F3 în județul Potter din apropiere. ^{[25] [26]}

Podul a fost astfel lovit perpendicular de vânturi care au atins 151 km / h, ceea ce a provocat prăbușirea a 11 din cele 20 de turnuri de sprijin. Investigațiile ulterioare au constatat că turnurile 10 și 11 s-au prăbușit prima cădere spre vest. Apoi turnurile 12, 13 și 14 au fost ridicate de pe fundațiile lor, s-au deplasat ușor spre nord-vest și au căzut drepte și aproape intacte, ținute împreună doar de calea ferată. În cele din urmă, turnurile 4-9 s-au prăbușit spre vest. În acel moment, tornada, care a procedat inițial de la est la vest, a început să se deplaseze spre nord, provocând prăbușirea definitivă a turnurilor 12, 13 și 14. ^[27]

Unul dintre motivele pentru care turnurile s-au desprins cu ușurință de fundații a fost că șuruburile care ancorează structurile de oțel de blocurile de beton, care nu au fost înlocuite în timpul reconstrucției din 1900, au fost puternic ruginite și s-au rupt în timp ce structura se legăna în vânt. ^[16] Până la sosirea tornadei, muncitorii de pe șantier tocmai își încheiaseră tura și părăsiseră instalația, deci nu au existat victime sau răniți. ^{[25] [28]}

După prăbușire

Podul după prăbușirea din 2003.

Pasarela panoramică de pe podul numit „Sky Walk”.

Podea de sticlă la capătul podului.

Statul Pennsylvania a decis să nu reconstruiască podul, care ar fi costat aproximativ 45 de milioane de dolari, ci să lase rămășițele structurii intacte ca o atracție pentru a arăta vizitatorilor puterea naturii. Podul a fost eliminat din Registrul național al locurilor istorice pe 21 iulie 2004. ^{[29] [30]}

Înainte de prăbușire, podul a atras în medie 140.000 de vizitatori în fiecare an, așa că Knox și Kane au continuat să organizeze excursii chiar și după ce viaductul s-a prăbușit, oprindu-se la capătul vestic al structurii. Cu toate acestea, din cauza scăderii drastice a interesului, vizitele organizate au fost oprite în octombrie 2004. ^[17]

În iunie 2005, statul Pennsylvania a alocat 700.000 de dolari pentru a asigura turnurile rămase și pentru a începe unele noi structuri de parc. În același an, Departamentul de Conservare a Resurselor Naturale din Pennsylvania a investit încă 8 milioane de dolari pentru a construi o platformă de vizionare peste pod, un centru de vizitare și o cale care duce la rămășițele turnurilor prăbușite. Platforma de vizionare constă dintr-o pasarelă pietonală care duce la un punct de observație cu podea transparentă situat la capătul podului. Sky Walk a costat 4,3 milioane de dolari și a fost inaugurat pe 15 septembrie 2011. ^{[30] [31]}

În cultura de masă

Prăbușirea viaductului este unul dintre subiectele abordate în al treilea episod din primul sezon al Lost Engineering , un program al canalului de televiziune DMAX . ^[32]

Notă

Bibliografie

• (EN) Vance Packard, Viaductul Kinzua (PDF), în Registrul național al formularului de nominalizare a inventarului locurilor istorice, Serviciul parcurilor naționale, 25 ianuarie 1977.

Elemente conexe

• Calea ferată Erie
• Octave Chanute

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe viaductul Kinzua

linkuri externe

• ( RO ) Raport pe 21 iulie - Prăbușirea viaductului Kinzua , pe dcnr.state.pa.us . Accesat la 4 octombrie 2007 (arhivat din original la 26 aprilie 2012) .

Portal de inginerie

Portalul Statelor Unite ale Americii

Portalul de transport

Acesta este un articol de calitate .
A fost recunoscut ca atare la 26 iulie 2019 - accesați raportul .
Desigur, alte sugestii și modificări care îmbunătățesc și mai mult activitatea sunt binevenite.

Recomandări · Criterii de admitere · Voci de calitate în alte limbi