Voie Sacrée

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Voie Sacrée
Route nationale française Voie Sacrée
RD1916
Voie Sacree SatMap.png
Locație
Stat Franţa Franţa
regiune Meuse
Informații generale
Tip Drum cu două sensuri
Constructor Geniu militar
Condiția curentă Accesibil cu mașina
Proprietar actual Departamentul Meuse
Lungime 56 km
start Bar-le-Duc
Sfârșit Verdun
Informații militare
Utilizator Franţa Franţa
Funcția strategică logistică și transport în timpul bătăliei de la Verdun
Termenul funcției strategice 1918
Acțiuni de război Bătălia de la Verdun
Alistair Horne, The Price of Glory, Verdun 1916
articole de arhitectură militară pe Wikipedia

La Voie Sacrée (numită oficial: Route nationale française Voie Sacrée [1] ) este un drum din departamentul francez Meuse , care leagă orașul Bar-le-Duc de orașul Verdun . În 1916 acest drum a devenit centrul nervos al legăturilor dintre spate și frontul Verdun, în timpul ofensivei germane din sector, devenind singura și fundamentală cale de aprovizionare pentru trupele franceze angajate să respingă ofensiva. Această stradă a devenit de o importanță vitală în timpul bătăliei, iar după război a fost numită de scriitorul Maurice Barrès „Voie Sacrée”, cu referire la Calea Sacră Romană unde au defilat carele de triumf ale acelor generali care se distinseră în timpul campaniilor militare. .

Acest drum, lung de 56 km [2], a fost folosit de armata franceză în timpul asediului de la Verdun pentru a furniza în permanență oameni, materiale și provizii de tot felul frontului din fața orașului în care francezii au trebuit să înfrunte francezii aproape un an. Armata imperială germană care a încercat în toate modurile să străpungă liniile inamice în încercarea de a deschide calea către Paris .

De la sfârșitul războiului până în 1970, această stradă nu a fost echipată cu numerotare standard, ci a fost indicată doar ca N VS ( Nationale Voie Sacrée ). Abia în 1970 drumul a luat un nume administrativ și a devenit RN 35 ( Route Nationale 35 ), o parte a drumului care lega Saint-Dizier de Verdun. În 2006, o reformă administrativă a drumurilor de pe teritoriul francez a însemnat că RN 35 a fost împărțit în două secțiuni: RD 635 care leagă Saint-Dizier de Bar-le-Duc și RD 1916, care duce de la Bar-le-Duc la Verdun. Această ultimă întindere, pe lângă faptul că este o porțiune de drum care coincide cu „Voie Sacrée”, a fost numerotată cu o referință clară la anul în care a avut loc bătălia.

Bătălia de la Verdun

Situația strategică și logistică

De la începutul conflictului, s-a înțeles că regiunea fortificată Verdun nu era ușor accesibilă. Principalele linii de comunicație preexistente nu erau suficiente pentru cantitățile de provizii necesare unui front de luptă modern, dar în primii doi ani de război frontul Verdun a fost relativ liniștit și nu a necesitat eforturi logistice majore din partea Armata franceză.

Situația s-a schimbat radical chiar în primele luni ale anului 1916, când, în așteptarea unui atac masiv, artileria germană a început să lovească căile de comunicare deja subțiri către Verdun. Căile ferate și drumurile au fost devastate de bombardament și întregul Verdun a fost izolat. Odată cu începerea bătăliei la 21 februarie 1916, situația a devenit rapid critică; proviziile au sosit intermitent sau nu au ajuns deloc, întăririle și proviziile nu au putut ajunge în față și răniții nu au putut fi evacuați rapid. În această privință, generalul Pétain, care tocmai ajunsese pe front, a rezumat situația căilor de comunicație de la și către Verdun după cum urmează:

  • calea ferată Commercy care urma Musei a fost inutilizată datorită prezenței liniilor inamice în sectorul Saint-Mihiel ;
  • calea ferată de la Sainte-Menehould și Clermont-en-Argonne , adesea sub focul artileriei germane de la Aubréville , reprezintă punctul maxim în care au ajuns materialele pentru front;
  • linia ferată de cale ferată îngustă numită „Le Meusien” a fost utilizată numai pentru transportul de alimente, unele echipamente și pentru evacuarea răniților;
  • drumul de la Bar-le-Duc , a fost un aflux continuu de convoiuri cu motor care a adus majoritatea trupelor și munițiilor pe front.

Din aceasta înțelegem că pe patru căi de acces, două au fost întrerupte sau sub foc inamic, iar alta avea o capacitate prea limitată, astfel încât greutatea principală a căzut pe singura cale de acces, drumul îngust care din Bar-le-Duc ducea la Verdun.

Intrarea în serviciu

Bloc memorial de-a lungul Voie Sacrée

Când generalul Philippe Pétain a preluat comanda pieței Verdun, s-a trezit nevoit să rezolve o serie de probleme logistice și organizatorice grave care nu ar fi garantat armatei franceze să reziste mult timp împotriva violentului atac german. Pe lângă organizarea defensivă, generalul a trebuit să se confrunte cu o problemă foarte gravă, și anume precaritatea căilor de comunicație între Verdun și restul Franței [3] . Linia principală de legătură cu departamentul Meuse a fost parțial ocupată de inamic în zona Saint-Mihiel , în timp ce cea de-a doua cale de legătură, cu Parisul prin Sainte-Menehould , era în permanență sub focul armelor marine pe care armata germană le desfășurase pentru asediul împotriva cetății Verdun.

Doar o linie de cale ferată cu ecartament îngust, numită Meusien , care servea nevoile garnizoanei într-o perioadă de pace, și drumul secundar care circula de-a lungul căii ferate timp de aproximativ 56 km de Bar-le-Duc a rămas utilizabil. Acest drum a reprezentat singurul act de securitate socială pe care Marele Cartier General al lui Joseph Joffre l-a efectuat împotriva frontului Verdun înainte de atacul german. În 1915 , drumul a fost lărgit până la 7 m doar cât să permită tranzitul unei coloane duble de camioane în ambele sensuri [3] .

„Confruntat cu o astfel de situație, Verdun ar fi fost destinat să moară de o sufocare lentă”

Așa a scris Alistair Horne în 1962 [4] descriind situația de pe front, situație la care Pétain trebuia să găsească o soluție. Armata franceză din Verdun ar fi ajuns în curând la jumătate de milion de bărbați și 170.000 de animale, în timp ce tunurile vorace de la Pétain ar fi cerut aproape triplul muniției utilizate până atunci [5] .

Pentru prima dată în istorie, o armată de această dimensiune ar fi fost realimentată printr-o alee, care era decisiv îngustă și sub foc. Susținătorul acestei întreprinderi a fost cu siguranță generalul Pétain, care, cu ajutorul maiorului Richard, a stabilit o serie de reguli precise pentru a asigura funcționarea traficului pe timp de noapte și zi. Drumul a fost împărțit în șase sectoare, fiecare cu propria echipă de ingineri și cu ateliere pentru asistența mecanică a vehiculelor, și a fost rezervat exclusiv vehiculelor cu motor, în timp ce coloanele bărbaților ar trebui să marșeze pe laturi, fiecare vehicul care dacă a fost avariat, trebuia aruncat imediat în șanțurile laterale pentru a evita împiedicarea traficului. În același mod, au fost înființate zece batalioane teritoriale pentru a construi o cale ferată cu ecartament standard până la Revigny [5] .

Rolul autovehiculelor

La fel ca multe alte aspecte, comenzile franceze de la începutul conflictului au neglijat și furnizarea de autovehicule pentru armată: în 1914 existau doar 170 de autovehicule în întreaga armată. Din fericire, în timpul bătăliei dramatice de la Marne , care a văzut folosirea a mii de taxiuri pentru a trimite trupe pe front, el a convins Marele Cartier General de utilitatea transportului cu motor, ceea ce însemna că Armata a 3-a a frontului Verdun avea în jur de 700 sunt disponibile camioane, capabile să transporte aproximativ 1250 t de materiale pe zi [6] .

Dar numai forțele lui Verdun au necesitat cel puțin 2.000 de tone pe zi plus 100 pentru fiecare divizie adăugată, așa că maiorul Richard și oamenii săi au cercetat Franța pentru transport, reușind să adune în jur de 3.500 de vehicule de diferite tipuri. Dar acum a apărut problema lipsei de personal instruit; șoferii au fost nevoiți să conducă pentru schimburi grele, penalizând astfel numărul de bărbați și vehicule care operează. Mai mult, lipsa de fiabilitate a autovehiculelor de la începutul anilor 1900 și lipsa de experiență a majorității mecanicilor au însemnat că atelierele au fost întotdeauna supraîncărcate de muncă, ceea ce a contribuit la lipsa cronică de mijloace, care a fost asociată cu condițiile drumului noroios. dezghețat la sfârșitul lunii februarie, traficul pe Voie Sacrée a devenit o întreprindere disperată [6] .

Richard a rezolvat problema plasând mii de teritoriale de-a lungul drumului, cu sarcina de a arunca în mod continuu pietriș sub anvelopele camioanelor care avansau. Drumul, care a devenit acum „artera vitală a Franței” [7], a deținut, în săptămânile critice de după 28 februarie, 25.000 de tone de material și 190.000 de oameni au trecut prin acel drum, unde în iunie, în timpul vârfului bătăliei , au fost angajați 12.000 de vehicule la o rată de o dată la 14 secunde [8] .

Pentru întreținerea drumului, echivalentul unei întregi diviziuni [9] a fost folosit pentru a repara în mod continuu drumul, pentru această întreprindere supuși ai Imperiului colonial francez , au fost angajați senegalezi și anamitiți care lopăteau aproximativ trei sferturi de milion de tone de piatră zdrobită pentru pavarea drumurilor [6] .

Aproape două treimi din armată au parcurs acest drum către Calvarul Verdun, astfel încât Maurice Barrés a reușit să inventeze numele lui Voie Sacrée pentru el fără profanare.

Perioada postbelică

După război, drumul a devenit un simbol național, în 1923 drumul a luat numele de „ruta națională” (drumul național), inclusiv porțiunea finală a drumului D603 care lega Verdun de Sainte-Menehould prin care trecea Voie Sacrée. Din 1978 până în 2006, drumul a inclus și porțiunea până la Saint-Dizier , dar din 2006, datorită unui decret legislativ, numerotarea drumului a devenit D1916 în memoria anului în care Voie Sacrée a suportat cel mai critic moment, dar doar până la Bar-le-Duc, în timp ce porțiunea până la Saint-Dizier a luat numărul D635 și nu mai face parte din „ruta națională Voie Sacrée”.

Drumul este acum considerat un monument național de către guvernul francez, de-a lungul extinderii sale puteți găsi mai multe pietre memoriale, un monument memorial în Moulin Broulé și este posibil să vizitați primăria care în 1916 a fost folosită ca sediu al lui Philippe Pétain și Robert Georges Nivelle .

Notă

  1. ^ Arrêté du 15 février 2007 portant dénomination de la route départementale reliant Bar-le-Duc in Verdun sur le territoire du département de la Meuse , on legifrance.gouv.fr . Adus la 31 ianuarie 2016 .
  2. ^ itinerariu pe viamichelin , pe viamichelin.it . Accesat la 6 octombrie 2010 .
  3. ^ a b A. Horne , p. 153 .
  4. ^ În cartea Prețul gloriei, Verdun 1916
  5. ^ a b A. Horne , p. 154 .
  6. ^ a b c A. Horne , p. 155 .
  7. ^ A.Horne , p. 156 .
  8. ^ P. Davis , p. 456 .
  9. ^ Deci 8.000 până la 12.000 de bărbați

Bibliografie

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe