Zborul 9 al British Airways

Zborul 9 al British Airways
Orașul Edinburgh a fost fotografiat în 1980
Tipul evenimentului	Inconveniente grave
Data	24 iunie 1982
Acum	07:33 UTC
Tip	Eșecul tuturor motoarelor cauzate de cenușa vulcanică din erupția Galunggung
Loc	Java de Vest
Stat	Indonezia
Coordonatele	7 ° 15'24 "N 108 ° 04'37" E / N ° 7.256667 7.256667 108.076944 ° E; 108.076944 Coordonate : 7 ° 15'24 "N 108 ° 04'37" E / N ° 7.256667 7.256667 108.076944 ° E; 108.076944
Numărul zborului	BA9
Tipul de aeronavă	Boeing 747-236B
Numele aeronavei	Orașul Edinburgh
Operator	căile aeriene britanice
Număr de înregistrare	G-BDXH
Plecare	Aeroportul Heathrow din Londra , Londra , Marea Britanie
Escale intermediare	Aeroportul internațional Mumbai , India , Aeroportul internațional Chennai , Aeroportul internațional Kuala Lumpur , Malaezia , Aeroportul Perth , Aeroportul Melbourne , Australia
Opriți-vă înainte de eveniment	Aeroportul internațional Kuala Lumpur , Kuala Lumpur , Malaezia
Destinaţie	Aeroportul internațional Auckland , Noua Zeelandă
Ocupanții	263
Pasagerii	248
Echipaj	15
Victime	0
Rănit	0
Supraviețuitori	263
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

British Airways Flight 9 a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Londra la Auckland , cu escale în Mumbai , Madras , Kuala Lumpur , Perth și Melbourne .

Pe 24 iunie 1982, ruta a fost parcursă de Boeing 747-236B City of Edinburgh . În timpul zborului, avionul a trecut printr-un nor de cenușă vulcanică ridicat de erupția Muntelui Galunggung (un stratovulcan activ pe insula Java) care a făcut ca toate cele patru motoare să se oprească. Odată ieșiți din norul de cenușă, echipajul a reușit să repornească motoarele și a aterizat de urgență în Jakarta, fără victime sau răni în rândul celor 263 de persoane aflate la bord. Membrii echipajului din ultima etapă a zborului se îmbarcaseră în Kuala Lumpur, în timp ce majoritatea pasagerilor se aflau la bord din Londra. ^[1]

Accidentul

La scurt timp după ora 13:40 UTC (Jakarta 20:40), în timp ce aeronava a zburat peste Oceanul Indian la sud de Java, echipajul, format din comandantul Eric Moody, aflat la acel moment la toaletă, de către primul ofițer Roger Graves și zbor inginerul Barry Townley-Freeman a văzut apariția pe parbriz a unor fenomene intense de lumină portocalie, albastră și roșie, asemănătoare cu focul Sf. Elmo . Fenomenul a continuat chiar și după revenirea comandantului Moody. Echipajul nu a înțeles imediat cauza fenomenului, dar a decis ca măsură de precauție, în ciuda faptului că radarul meteo indică cer senin, să aprindă dispozitivele anti-gheață și semnalul centurii de siguranță pentru pasageri.

Reconstrucția Boeing-ului cu motoarele oprite în norul de cenușă vulcanică

Pe măsură ce zborul continua, cabina pasagerilor a început să fie umplută cu fum, considerat mai întâi fum de țigară (în 1982 fumatul era încă permis la bordul avioanelor) și descris de Moody drept „produs prin arderea cablurilor electrice”; ulterior fumul a început să fie din ce în ce mai dens și să emită un miros puternic și tulburător de sulf. ^[2] Pasagerii de lângă geamuri au observat că motoarele erau neobișnuit de strălucitoare și emiteau o lumină care scăpa în față, prin palele ventilatorului , și producea un efect stroboscopic . ^[3]

În jurul orei 13:42 UTC (Jakarta 20:42) motorul numărul patru s-a înmulțit și apoi a dispărut producând un foc vizibil. Piloții au activat imediat procedura de oprire a motorului, întrerupând alimentarea cu combustibil și declanșând stingătoarele. Mai puțin de un minut mai târziu, la ora 13.43 UTC (20:43 în Jakarta), motorul doi s-a stins și, după câteva secunde, aceeași soartă a avut loc și motoarele unu și trei.

Fără împingerea motoarelor, un 747-200 are un raport de alunecare de aproximativ 15: 1; aceasta înseamnă că poate aluneca înainte 15 kilometri pentru fiecare kilometru de coborâre (sau 15 mile pentru fiecare milă) ^[3] . Piloții au calculat rapid că avionul a reușit să alunece 23 de minute și să parcurgă astfel 91 de mile marine (169 km) de la nivelul zborului la care se afla (37.000 ft, aproximativ 11.000 m). La ora 13:44 UTC (Jakarta 20:44), Graves a declarat o situație de urgență Autorității de Control al Traficului Aerian din Jakarta, raportând că toate cele patru motoare erau oprite. Din păcate, din cauza perturbărilor cauzate de descărcările electrostatice , controlerul de zbor nu a primit corect mesajul și și-a dat seama că doar motorul numărul patru era defect. Numai datorită piloților unui zbor Garuda Indonesia , care trecea în apropiere, mesajul corect a fost transmis către controlori.

Datorită munților înalți situați lângă coasta de sud a insulei Java, avionul ar fi trebuit să treacă la o altitudine de cel puțin 11.500 de picioare (3.500 m) pentru a trece în siguranță vârfurile munților. Echipajul a decis că, în cazul în care avionul nu reușește să rămână peste 3.700 m, ar inversa cursul și va încerca un șanț în Oceanul Indian (deși existau îndrumări specifice pentru acest lucru. O procedură destul de periculoasă pe care nimeni nu o mai efectuase până acum cu un Boeing 747 și nimeni nu a concertat până acum). Între timp, s-a decis să se încerce repornirea motoarelor, în ciuda faptului că aeronava a fost peste altitudinea maximă recomandată (28.000 ft, aproximativ 8.500 m) pentru repornire. Motoarele nu au repornit.

În ciuda lipsei de timp, Moody a făcut un anunț pasagerilor care a fost descris ca „o capodoperă a subevaluării ”:

Câteva minute mai târziu s-a produs un alt inconvenient: fără ca motoarele să funcționeze, presiunea din interiorul cabinei a scăzut sub limita permisă, în consecință măștile de oxigen au coborât din carcase pentru a permite pasagerilor să respire normal. Piloții purtau și măști de oxigen, dar a lui Graves a fost spartă, având tubul de livrare detașat. De îndată ce Moody a observat că copilotul său se luptă să respire, a decis imediat să coboare la o altitudine la care presiunea atmosferică era suficientă pentru a respira normal.

La o altitudine de 13.500 ft (4.100 m), piloții au încercat din nou să repornească motoarele și au putut reporni motorul quattro. Apoi, motorul trei a repornit și după aproximativ 30 de secunde, motoarele unu și doi au repornit. Moody a adus avionul înapoi la 4.500 m, dar efectul incendiilor Sfântului Elmo a revenit în curând. Motorul doi s-a oprit și a fost oprit pentru a evita daune suplimentare. În acest moment, inginerul de zbor Barry Townley-Freeman a speculat că substanța care murdărise mâna comandantului înainte de a se întoarce în cabină atunci când se sprijini de balustrada scărilor ar putea fi cenușă vulcanică. Realizând în cele din urmă cauza problemelor lor, Moody a decis cu prudență să rămână sub 4.500 m.

În timp ce Zborul 9 se apropia de Jakarta, turnul de control i-a atribuit o abordare instrumentală. Intrând în ILS , Moody a observat că indicatorul poziției aeronavei în raport cu traseul de alunecare nu funcționa, în timp ce indicatorul poziției aeronavei în raport cu linia centrală a pistei 24 de pe aeroportul din Jakarta părea să fie operațional. În acest moment, piloții au decis o aterizare vizuală și, informând turnul de control, au cerut și au obținut ca luminile pistei să fie aprinse. Când au ajuns la Jakarta, ceea ce au văzut de la fereastră i-a făcut să creadă că orașul era învăluit în ceață, dar apoi și-au dat seama că cenușa vulcanică a netezit parbrizul, făcându-l opac; singura bucată de vedere le-a fost oferită de o fâșie subțire de aproximativ 5 cm de sticlă laterală, care era singura parte care nu fusese deteriorată. Moody s-a așezat apoi pe brațul scaunului, astfel încât să poată vedea din acea fanta și a început să zboare cu brațele întinse pentru a ajunge la jug , în timp ce Greaves, folosind echipamentul de măsurare a distanței (DME), a creat o cale virtuală de coborâre. La 100 de metri de pistă, Moody și-a dat seama că urmau să facă o aterizare perfectă, chiar dacă inițial credea că atingea pământul prea mult timp.

Părți ale motorului avariat al zborului BA 9 expuse la muzeul Auckland

Urmări

S-a constatat că problemele zborului 9 au fost cauzate de un nor de cenușă vulcanică provocat de erupția muntelui Galunggung . Deoarece norul de cenușă era uscat, radarele meteo nu l-au detectat, deoarece sunt concepute pentru a detecta nori pe baza umezelii din el. Cenușa de silice a provocat, de asemenea, un efect de sablare pe parbriz și luminile de aterizare și a blocat motoarele, deoarece, din cauza temperaturii ridicate din interiorul turbinelor, cenușa sa topit și s-a depus pe suprafețele lamelor, provocând un flux redus de aer care oprise arderea în interiorul elicelor. Răcirea după oprirea motoarelor a permis solidificarea pulberii topite, care a fost ulterior îndepărtată de fluxul de aer la nivelul inferior, făcând astfel posibilă repornirea motoarelor. Acest lucru a fost posibil, deoarece generatorul de la bord ^[4] și bateriile erau încă în funcțiune și au menținut puterea necesară pentru operația de aprindere.

Toate cele patru motoare au fost înlocuite în Jakarta, la fel și parbrizele și tuburile Pitot . Conductele de combustibil și conductele de presurizare au fost curățate de cenușa care intrase în ele, în timp ce restul de optzeci de tone de combustibil au trebuit eliminate. Cenușa zgâria și vopseaua lucioasă a avionului, care a fost restaurată.

G-BDXH a fost listat în Cartea Recordurilor Guinness pentru cea mai lungă alunecare susținută de pe o aeronavă construită fără scopuri, până când recordul a fost depășit de Air Transat Flight 236 , care a raportat că motoarele s-au oprit în zbor după ce au rămas fără combustibil din cauza la un pierdut.

Spațiul aerian din jurul Muntelui Galunggung a fost închis doar temporar după accident și s-a redeschis a doua zi. Abia după ce un alt Boeing 747, de data aceasta de la Singapore Airlines , a fost nevoit să oprească trei dintre cele patru motoare ale sale 19 zile mai târziu, autoritățile indoneziene au decis să îl oprească definitiv și să schimbe rute pentru a evita zona; a fost înființat și un observator pentru a monitoriza norii de cenușă produse de erupții. ^[3]

Echipajul a primit mai multe premii, inclusiv Felicitarea Reginei pentru un serviciu valoros în aer și o medalie de la British Air Line Pilots Association .

British Airways continuă să opereze zborul BA 9 din Londra Heathrow către Bangkok și Sydney. Orașul Edinburgh , redenumit ulterior orașul Elgin , a continuat să zboare către British Airways înainte de a fi vândut către Carta aeriană aeriană europeană . Aeronava a fost scoasă din funcțiune în februarie 2004 și casată în 2009.
Grupul ecologist „10:10”, care intenționa să reducă emisiile în atmosferă cu 10% până în 2010, a cumpărat reziduurile fuzelajului pentru a obține plăci cu sigla grupului, pentru a fi distribuite publicului pentru a comemora activitatea desfășurată. de către organizație cu privire la problema emisiilor. ^[5]

Accidente similare

Un incident aproape identic a avut loc la 15 decembrie 1989, când un KLM Boeing 747 , zborul 867 de la Amsterdam la Anchorage , Alaska, a traversat penajul erupției Mount Redoubt , provocând oprirea tuturor celor patru motoare. Cauza blocajului compresorului. Odată ieșiți din norul de cenușă, echipajul a reușit să repornească motoarele și să aterizeze fără probleme în Anchorage. ^[6]

Zborul 9 al British Airways în mass-media

Accidentul zborului British Airways 9 a fost analizat în episodul În cădere liberă a celui de-al patrulea sezon al documentarului Investigations at High Altitude, difuzat pecanalul National Geographic .

Notă

Elemente conexe

• Zborul KLM 867
• Zborul Air Transat 236
• Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
• Boeing 747
• căile aeriene britanice

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre British Airways Flight 9

linkuri externe

• ( EN ) Rețeaua de siguranță a aviației, ASN Accident aerian Boeing 747-236B G-BDXH Jakarta , pe aviation-safety.net . Adus pe 5 martie 2011 .
• site pe zborul 9 al British Airways , la flight009.com . Adus pe 27 iunie 2019 (arhivat din original la 31 decembrie 2013) .

Portalul aviației

Portalul de transport