Zborul El Al 1862

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul El Al 1862
El Al Israel Airlines Cargo Boeing 747-258F-SCD 4X-AXG (25288099751) .jpg
Transportatorul 747 al El Al în 1985.
Tipul evenimentului Accident
Data 4 octombrie 1992
Tip Pierderea controlului aeronavei după detașarea a 2 motoare și deteriorarea aripii drepte din cauza unei defecțiuni mecanice datorate uzurii
Loc Bijlmermeer , Amsterdam
Stat Olanda Olanda
Coordonatele 52 ° 19'08 "N 4 ° 58'30" E / 52.318889 ° N 4.975 ° E 52.318889; 4.975 Coordonate : 52 ° 19'08 "N 4 ° 58'30" E / 52.318889 ° N 4.975 ° E 52.318889; 4.975
Numărul zborului LY1862
Tipul de aeronavă Boeing 747-258F
Operator El Al
Număr de înregistrare 4X-AXG
Plecare Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York , Statele Unite
Oprire intermediară Aeroportul Amsterdam-Schiphol , Amsterdam , Olanda
Destinaţie Aeroportul Tel Aviv-D. Ben Gurion , Tel Aviv , Israel
Ocupanții 4
Pasagerii 1
Echipaj 3
Victime 4
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Alții implicați
Rănit 26
Victime 43
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Paesi Bassi
Zborul El Al 1862
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul El Al 1862 a fost un zbor de marfă de la New York la Tel Aviv , cu escală la Amsterdam . La 4 octombrie 1992 a fost operat de un Boeing 747 cu patru motoare, cu 3 membri ai echipajului și un pasager la bord. La scurt timp după ce a decolat de pe aeroportul Amsterdam-Schiphol , avionul s-a prăbușit pe un bloc din cartierul Bijlmermeer din Amsterdam , ucigând cele 4 persoane aflate la bord și 39 de persoane la sol. [2] [3]

Zborul

Avionul, un Boeing 747-258F cu codul de înmatriculare 4X-AXG, se afla în drum de New York la Tel Aviv și a făcut escală pe aeroportul Amsterdam-Schiphol . În timpul zborului de la New York la Amsterdam s-au remarcat unele probleme. Boeingul a aterizat la Schiphol la 14:31. Aici, în avion, a fost încărcată o marfă aprobată de birourile vamale, dar nu complet verificată, așa cum a fost descoperită ulterior. Aeronava a alimentat și ea. Căpitanul Yitzhak Fuchs, primul ofițer Arnon Ohad și inginerul de zbor Gedalya Sofer erau la comandă alături de Anat Solomon, singurul pasager la bord, un angajat El Al care călătorea la Tel Aviv pentru a se căsători cu un coleg.

Plecare din Schiphol

Zborul 1862 trebuia să plece la 17:30, dar plecarea a fost amânată la 18:20. La 18:22, 747 a decolat de pe pista 01L (acum 36L) în direcția nord. Odată decolat, avionul a virat dreapta pentru a urma SID Pampus, ajutat de stația de navigație Pampus VOR / DME. La 18:27 zburând peste Gooimeer , un lac lângă Amsterdam, s-a auzit un zgomot foarte puternic. Motorul 3 s-a rupt de pe aripa dreaptă, deteriorând lamelele și marginea anterioară a aripii drepte și lovind Motorul 4 care s-a desprins de aripă și a căzut. Comandantul Fuchs a lansat ziua de mai la turnul de control al lui Schiphol cerând o aterizare de urgență. La 18: 28,45 copilotul a raportat:

„El Al 1862, motorul 3 și motorul 4 sunt defecte”

Fiind un cargo, piloții nu puteau vedea din cabină că motoarele nu erau sparte, dar se detașaseră fizic de părți ale aripii drepte și, prin urmare, cereau o aterizare de urgență folosind proceduri standard normale, ignorând că ar fi fost fatal pentru ei. Controlul traficului aerian (ATC), de asemenea, pe baza informațiilor incorecte, a considerat că este doar o problemă a motorului și a autorizat aterizarea de urgență. Ulterior s-a aflat că motoarele au fost văzute prăbușindu-se de un fost investigator, în timpul călătoriei sale cu barca, ceea ce a contribuit mult la anchetă.

Aterizare de urgență

În seara zilei de 4 octombrie 1992, pista folosită pentru aterizarea la Schiphol era 06 ( Kaagbaan ). Cu toate acestea, căpitanul Fuchs a cerut pista 27 ( Buitenveldertbaan ). Întrucât vântul era destul de puternic (21 de noduri sau 38 km / h) și venea din nord-est, aeronava complet încărcată ar fi trebuit să aterizeze mai degrabă într-un vânt frontal decât în ​​vânt transversal. Căpitanul a început procedurile normale de urgență; mai întâi a scos combustibilul pentru a ușura avionul. Pentru a efectua operațiunea și pentru a coborî, aeronava a făcut o cotitură pe cerul Amsterdamului. În timpul acestei coborâri, comandantul a dat copilotului ordinul de a extinde clapele .

Clapetele s-au extins peste aripa stângă, dar din moment ce motoarele au rupt grav marginea principală a aripii drepte, clapetele din dreapta nu au putut fi extinse. Drept urmare, aripa stângă a avut mult mai multă ridicare decât cea dreaptă și a făcut ca avionul să vireze spre dreapta.

Comandantul Fuchs, care nu a putut vedea ce se întâmplase cu aripa dreaptă, a informat turnul cu probleme cu clapele drepte. Pompierii Schiphol au fost repartizați imediat de-a lungul pistei 27 pentru a stinge orice incendiu de după aterizare.

Inițial, aeronava a rămas sub control, dar de îndată ce a coborât sub 1500 de picioare și și-a redus viteza, a început să vireze spre dreapta și a devenit incontrolabilă. La 18: 35,25 comandantul Fuchs a spus ATC:

„Cădem, 1862. Cădem, ai primit? Cădem "

Anterior, l-a auzit pe comandant spunând în ebraică copilotului să ridice clapele și să coboare căruța . [4]

Accidentul

Locul dezastrului.

La 18:35 Boeing 747, înclinat aproape nouăzeci de grade, sau cu aripa dreaptă îndreptată spre pământ, s-a prăbușit într-o clădire de apartamente din Groeneveen, explodând și distrugând 6 etaje și zeci de apartamente.

În ultimele momente ale zborului, controlorii au făcut mai multe încercări de a încerca să ia contact cu aeronava și la 18: 35.45 turnul de control a semnalizat controlorilor de zbor: „Het is gebeurd” (literal: „s-a întâmplat”). În acel moment, un turn imens de fum era vizibil deasupra Amsterdamului de la turnul de control, iar controlorii de zbor au raportat că ultimul contact cu aeronava a avut loc atunci când se afla la o milă vest de Weesp . Imediat, serviciile de urgență au fost trimise în zonă.

La momentul dezastrului, doi ofițeri de poliție se aflau în Bijlmer în interes de afaceri. Au văzut avionul coborând și au dat imediat semnalul de alarmă.

Primele vehicule ale pompierilor și ale serviciilor de salvare au sosit la câteva minute după prăbușire. Spitalele din apropiere au fost sfătuiți să se pregătească pentru sute de răniți. Aceste notificări au fost cu adevărat ghicite, mulți squatters locuiau și în apartamente și, prin urmare, a făcut o estimare a persoanelor implicate a fost dificil.

În zilele următoare dezastrului, cadavrele victimelor și restul de bucăți ale avionului au fost recuperate de la locul accidentului. Bucățile aeronavei au fost transportate la Schiphol pentru analiză. Nu a existat nicio reasamblare a avionului cu piesele recuperate. [5]

Cauzele

Avioanele sunt proiectate astfel încât să poată zbura chiar și cu un motor defect sau chiar cu două motoare defecte, ca în cazul modelului 747, care are patru. În diverse circumstanțe, acest lucru permite aeronavei să poată ateriza fără consecințe grave în cazul unei urgențe de acest tip.

În cazul în care există probleme serioase cu motoarele Boeing 747, știfturile cu care sunt atașate la aripă sunt proiectate să se prăbușească dacă vibrațiile sunt excesive, permițând motorului să se detașeze și să cadă din aeronavă fără a deteriora aripa. De fapt, deteriorarea aripii poate avea consecințe dezastruoase. Consiliul olandez de siguranță a descoperit o anomalie în aceste știfturi. Fără niciun motiv aparent, un știft s-a desprins punând toată greutatea pe celălalt, provocând detașarea motorului și a unei părți din aripă de avion. Motorul, care în faza de decolare era la putere maximă, nu a căzut pur și simplu, ci a sărit înainte din cauza tracțiunii și a lovit cel de-al doilea motor provocând detașarea acestuia. Nu numai că cele două motoare erau inutilizabile, dar au rupt aproximativ zece metri de aripă și aleron și, mai grav, fără ca piloții să-și dea seama.

Din acest motiv, avionul a fost deportat spre dreapta, iar comandantul Fuchs nu l-a mai putut controla. [4] La o viteză de aproximativ 280 de noduri, avionul a reușit să zboare la nivel, dar când comandantul a ridicat nasul pentru a încetini și a pus-o în trenul de aterizare, ascensorul a eșuat și nu mai era posibil să-l controlăm. Acest lucru se datorează unei limite fizice: clapetele sunt utilizate pentru a încetini planul de aterizare și pentru a reduce viteza de blocare datorită creșterii suprafeței aripii care generează o ridicare mai mare, pentru a-i permite să aterizeze la o viteză redusă; și la decolare pentru a permite o alergare redusă înainte de a părăsi solul, de fapt clapetele prin extindere permit o creștere a suprafeței aripii, ceea ce generează o creștere a ridicării și face în mod substanțial decolarea aeronavelor mai devreme.

Investigațiile ulterioare au constatat că principala cauză a dezastrului a fost ruperea știftului din cauza uzurii, acest eveniment a condus la o serie de evenimente în lanț care au făcut imposibilă evitarea dezastrului. [1] [6]

Cele mai recente comunicări

[18:27:56] Echipaj:
„El Al 1862, Mayday, Mayday, avem o urgență”.
[El Al 1862, Mayday, Mayday, avem o urgență]
[18:28:00] Turnul de control:
«El Al 1862, roger. Break, KLM 237, virați la stânga în direcția 090. "
[El Al 1862, primit. Pauză, KLM 237, virează la stânga spre 090.]
[18:28:06] Turnul de control:
"El Al 1862, vrei să te întorci la Schiphol?"
[El Al 1862, vrei să te întorci la Schiphol?]
[18:28:09] Echipaj:
„Afirmativ, Mayday, Mayday, Mayday”.
[Afirmativ, Mayday, Mayday, Mayday.]
[18:28:11] Turnul de control:
"Virați la dreapta în direcția 260, câmp eh ... în spatele vostru eh ... în direcția dvs. spre vest eh ... distanță 18 mile."
[Virați la dreapta spre 260, pistă ... în spate ... vest ... distanță 18 mile]
[18:28:17] Echipaj:
"Roger, avem foc asupra motorului numărul 3, avem foc asupra motorului numărul 3."
[Am înțeles, avem un incendiu la motorul 3, avem un incendiu la motorul 3]
[18:28:22] Turnul de control:
"Roger, în direcția 270 spre vânt."
[Primit, direcția 270 sub vânt]
[18:28:24] Echipaj:
„270 în vânt”.
[270 în vânt.]
[18:28:31] Turnul de control:
"El Al 1862, vânt de suprafață 040 la 21 de noduri."
[El Al 1862, vânt de sol 040 la 21 noduri]
[18:28:35] Echipaj:
„Roger”
[Primit]
[18:28:45] Echipaj:
„El Al 1862, a pierdut motorul numărul 3 și numărul 4, motorul numărul 3 și numărul 4”.
[El Al 1862, motoarele numărul 3 și numărul 4 pierdute, motoarele numărul 3 și numărul 4.]
[18:28:50] Turnul de control:
„Roger, 1862”
[Primit 1862]
[18:28:54] Echipaj:
"Care va fi pista folosită pentru mine la Amsterdam?"
[Ce pistă voi folosi în Amsterdam?]
[18:28:57] Turnul de control:
"Pista 6 este în uz, domnule. Vânt de suprafață 040 la 21 de noduri, QNH 1012. "
[Pista 6 în uz, domnule. Vânt de sol 040 la 21 de noduri, QNH 1012]

După declararea situației de urgență, echipajul a decis să se întoarcă imediat la aeroportul Schiphol și să aterizeze pe pista 27, chiar dacă pista 06 a fost folosită pentru aterizare. Comisia de anchetă a emis ipoteza că alegerea pilotului de a ateriza pe pista 27 în loc de 06 ar putea fi dictată de familiaritatea echipajului cu aeroportul. Este posibil ca pilotul să fi fost conștient de faptul că această pistă a fost cea mai lungă și cea mai apropiată. Mai mult, era posibil ca el să nu fie sigur că ar putea menține un zbor nivelat sau că se temea că situația ar putea precipita într-un timp scurt.

[18:29:02] Echipaj:
"1012, solicităm 27 pentru aterizare."
[1012, avem nevoie de 27 pentru aterizare]
[18:29:05] Turnul de control:
"Roger, poți suna acum la Abordare, 121.2 pentru gama ta?"
[Înțeles, poți apela Approach acum, 121.2 pentru alinierea ta?]
[18:29:08] Echipaj:
"121.2, la revedere."
[121.2, la revedere.]
[18:29:08] Turnul de control:
"Pa."
[Pana ne vom intalni din nou.]
[18:29:25] Echipaj:
„Schipol, El Al 1862, avem o urgență, eh ... suntem numărul t ... eh ... motorul 3 și 4 este inoperant [prost citit, probabil: aterizarea„ intenționată ”sau„ întoarcerea ”].”
[Schipol, El Al 1862, avem o situație de urgență, eh ... avem numărul de motoare ... eh ... 3 și 4 aterizare neoperativă (neinteligibilă, probabil „vrem” sau „înapoi”).]
[18:29:32] Turnul de control:
"El Al 1862, roger, a copiat despre urgență, contactați 118.4 pentru gama dvs."
[El Al 1862, a primit, după ce ați auzit situația de urgență, contactați 118.4 pentru alinierea dvs.]
[18:29:39] Echipaj:
"118.4, pa."
[118.4, la revedere.]
[18:29:49] Echipaj:
"Schiphol, El Al 1862, avem un motor de urgență, numărul 3 și numărul 4, nefuncțional, cerere 27 pentru aterizare."
[Schiphol, El Al 1862, avem o situație de urgență, motoarele numărul 3 și numărul 4 nu funcționează, avem nevoie de pista 27 pentru aterizare.]
[18:29:58] Turnul de control:
„Solicitați 27, în acest caz poziția 360, poziția 360, coborâți la 2.000 de picioare pe 1012, minte, vântul este 050 la 22.”
[Ați solicitat 27, în acest caz poziția 360, poziția 360, coborâți până la 2000 de picioare pe 1012, amintiți-vă, vântul este de la 050 la 22.]
[18:30:10] Echipaj:
- Roger, poți spune din nou vântul, te rog?
[Primit, poți repeta vântul din nou, mulțumesc?]
[18:30:12] Turnul de control:
"050 la 22."
[050 - 22.]
[18:30:14] Echipaj:
"Roger, ce direcție spre pista 27?"
[Am înțeles, ce direcție pentru pista 27?]
[18:30:16] Turnul de control:
„Titlul 360, titlul 360 și [apoi] vă dau un viraj la dreapta, pentru a traversa mai întâi localizatorul și aveți la dispoziție doar șapte mile până la poziția actuală.”
[Direcția 360, direcția 360 și (după) virați la dreapta, pentru a întâlni mai întâi localizatorul și aveți la dispoziție doar șapte mile de la locația dvs. curentă]
[18:30:25] Echipaj:
"Roger, 36 copiat."
[Primit, 36]
[18:31:17] Turnul de control:
"El Al 1862, care este distanța de care ai nevoie pentru a atinge?"
[El Al 1862, ce distanță ai nevoie pentru aterizare?]
[18:31:27] Echipaj:
„12 mile finale avem nevoie pentru aterizare”.
[Avem nevoie de 12 mile]
[18:31:30] Turnul de control:
"Da, de câte mile final ... eh corecție ... de câte mile de mile ai nevoie?"
[câte mile ... eh fix ... câte mile ai nevoie?]
[18:31:40] Echipaj:
"... Flap unu ... avem nevoie de ... eh ... o finală de 12 mile pentru aterizare."
[... Flap unu ... avem nevoie de ... eh ... 12 mile până la uscat.]

Având în vedere că avionul era prea înalt și prea aproape de aeroport pentru a efectua o aterizare directă, echipajul a fost direcționat printr-o cale de coborâre de 360 ​​de grade pentru a intercepta calea de coborâre finală.

[18:31:43] Turnul de control:
"Bine, dreapta dreapta titlu 100, dreapta dreapta titlu 100."
[Ok, direcția dreapta dreapta 100, direcția dreapta dreapta 100.]
[18:31:46] Echipaj:
„Rubrica 100”
[direcția 100]
[18:31:43] Turnul de control:
"El Al 1862, ca să fiu sigur, motoarele dvs. numărul 3 și 4 sunt scoase?"
[El Al 1862, cu siguranță, motoarele 3 și 4 sunt defecte?]
[18:31:46] Echipaj:
"Numărul 3 și 4 au ieșit și avem ... eh ... probleme cu clapele noastre."
[numerele 3 și 4 sunt defecte și avem ... eh ... probleme cu clapele noastre.]
[18:32:15] Turnul de control:
"El Al 1862, ca să fiu sigur, motoarele dvs. numărul 3 și 4 sunt scoase?"
[El Al 1862, cu siguranță, motoarele 3 și 4 sunt defecte?]

În timpul direcției finale de apropiere, echipajul a raportat controlului traficului aerian că a avut probleme cu clapele avionului. O problemă de control a fost, de asemenea, raportată cu puțin timp înainte de a intercepta abordarea finală.

[18:32:20] Echipaj:
"Numărul 3 și 4 au ieșit și avem ... eh ... probleme cu clapele noastre."
[numerele 3 și 4 sunt defecte și avem ... eh ... probleme cu clapele noastre.]
[18:32:25] Turnul de control:
- Problemă cu clapele, Roger.
[Probleme cu clapele primite.]
[18:32:37] Echipaj:
„Rubrica 100, El Al 1862.”
[Direcția 100, El Al 1862]
[18:32:39] Turnul de control:
- Mulțumesc, 1862.
[Mulțumesc, 1862]
[18:33:00] Echipaj:
"Bine, îndreptându-mă ... eh ... și întorcându-mă, eh ... menținând."
[Ok, direcție ... eh ... și întoarceți, eh ... păstrăm.]
[18:33:05] Turnul de control:
- Roger, 1862, viteza ta este?
[Primit, 1862, este viteza ta?]
[18:33:10] Echipaj:
"Mai spune o dată?"
[Repeta]
[18:33:12] Turnul de control:
- Viteza ta?
[Viteza ta?]
[18:33:13] Echipaj:
"Viteza noastră este ... eh ... 260."
[Viteza noastră este ... eh ... 260.]
[18:33:15] Turnul de control:
„Bine, ai la dispoziție aproximativ 13 mile până la touchdown, viteza este doar a ta, ești autorizat să aterizezi pe pista 27”.
[Bine, ai la dispoziție 13 mile pentru aterizare și ai dreptul să aterizezi pe pista 27.]
[18:33:21] Echipaj:
"Eliberat pentru a ateriza 27".
[Autorizat pentru aterizare 27.]
[18:33:37] Turnul de control:
„El Al 1862, un viraj la dreapta, în direcția 270, se reglează pe localizator, eliminat pentru apropiere”.
[El Al 1862, virați la dreapta în direcția 270, corect pe localizator, autorizat să se apropie]
[18:33:44] Echipaj:
„Bine, bine 270.”
[Drept, drept 270.]
[18:34:18] Turnul de control:
„El Al 1862, ești pe punctul de a traversa localizatorul datorită vitezei tale, continuă virajul la dreapta, îndreptându-te spre 290, îndreptându-te spre 290, 12 mile de urmat, 12 mile de urmat.”
[El Al 1862, sunteți pe punctul de a traversa localizatorul, continuați la dreapta virare direcție 290, direcție 290, 12 mile pentru a merge, 12 mile pentru a merge.]
[18:34:28] Echipaj:
"Roger, 290."
[Primit, 290]
[18:34:48] Turnul de control:
„El Al 1862, în partea dreaptă, poziția 310, poziția 310.”
[El Al 1862, mai la dreapta, direcția 310, direcția 310.]
[18:34:52] Echipaj:
„310.”
[310]
[18:34:58] Turnul de control:
"El Al 1862, continua coborârea 1.500 picioare, 1.500."
[El Al 1862, continuați coborârea la 1500 de picioare, 1500]
[18:35:03] Echipaj:
„1.500 și avem o problemă de control”.
[1500 și avem o problemă de control]
[18:35:06] Turnul de control:
- Ai și o problemă de control, Roger.
[Aveți și o problemă de control, ați primit]

În timpul pregătirilor pentru aterizare, reducerea vitezei a făcut avionul incontrolabil.

[18:35:25] Echipaj:
„Coborând în 1862, coborând, coborând, copiat coborând. [Fundal: "Ridicați toate clapele, toate clapele se ridică, coborâți treapta de viteză."] »
[Coborâm în 1862, coborâm, coborâm, coborâm. (Fundal: „Ridicați toate clapele, toate clapele în sus, coborâți carul.”)]
[18:35:47] Turnul de control:
„Da, El Al 1862, titlul tău”
[Da, El Al 1862, direcția ta]

Zborul El Al 1862 în mass-media

Flight El Al 1862 a fost prezentat în episodul High Altitude Catastrophe din al cincisprezecelea sezon al documentarului High Altitude Investigations difuzat deNational Geographic Channel .

Notă

  1. ^ a b Raport final El Al 1862 ( PDF ), pe reports.aviation-safety.net .
  2. ^ Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 747-258F 4X-AXG Bijlmermeer, Amsterdam , pe aviation-safety.net . Adus la 25 ianuarie 2020 .
  3. ^ (EN) Paul L. Montgomery, Dutch Search for Their Dead Where El Al Plane Fell , în The New York Times, 6 octombrie 1992. Accesat la 25 ianuarie 2020.
  4. ^ a b El Al 1862 CVR Transcript , la www.tailstrike.com . Adus la 25 ianuarie 2020 .
  5. ^ Amsterdam comemorează masacrul de la Bijlmer | italianradio , la italian-radio , 5 octombrie 2017. Accesat la 25 ianuarie 2020 .
  6. ^ „ATENȚIE LA MOTOARELE ACELOR JUMBO 747” BOEING A LANSAT AL - la Repubblica.it , pe Archivio - la Repubblica.it . Adus la 25 ianuarie 2020 .

Bibliografie

  • Theo Bean, Een gat in mijn hart: een boek gebaseerd op tekeningen en teksten van kinderen na de vliegramp in de Bijlmermeer van 4 october 1992 . Zwolle: Waanders, 1993.
  • Vincent Dekker, Coborând, coborând: De ware toedracht van de Bijlmerramp. Amsterdam: Pandora, 1999.
  • Een beladen vlucht: eindrapport Bijlmer enquête. Sdu Uitgevers, 1999.
  • Pierre Heijboer, Doemvlucht: de verzwegen geheimen van de Bijlmerramp. Utrecht: Het Spectrum, 2002.
  • RJH Wanhill și A. Oldersma, oboseală și fractură într-un pilon al motorului aeronavei , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR TP 96719).
  • Acest eveniment este prezentat în emisiuneaNational Geographic Channel Seconds From Disaster .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_El_Al_1862&oldid=122107585 ”