Zborul Ethiopian Airlines 302

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Ethiopian Airlines 302
Ethiopian Airlines ET-AVJ decolare de la TLV (46461974574) .jpg
ET-AVJ, avionul implicat în accident, a fotografiat cu o lună înainte de dezastru
Tipul evenimentului Accident
Data 10 martie 2019
Acum 08:44 UTC + 3
Tip Defect de proiectare al MCAS ; întreținere inadecvată
Loc Bishoftu
Stat Etiopia Etiopia
Coordonatele 8 ° 52'36.5 "N 39 ° 15'03.9" E / N ° 8.876806 8.876806 39.251083 ° E; 39.251083 Coordonate : 8 ° 52'36.5 "N 39 ° 15'03.9" E / N ° 8.876806 8.876806 39.251083 ° E; 39.251083
Numărul zborului ET302
Tipul de aeronavă Boeing 737 MAX 8
Operator Ethiopian Airlines
Număr de înregistrare ET-AVJ
Plecare Aeroportul Addis Abeba-Bole , Addis Abeba , Etiopia
Destinaţie Aeroportul Internațional Jomo Kenyatta , Nairobi , Kenya
Ocupanții 157
Pasagerii 149
Echipaj 8
Victime 157
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Etiopia
Zborul Ethiopian Airlines 302
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 302 Ethiopian Airlines a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Aeroportul Internațional Addis Abeba-Bole din Addis Abeba , Etiopia , către Aeroportul Internațional Jomo Kenyatta din Nairobi , Kenya . Avionul care l-a operat, un Boeing 737 MAX 8 , s-a prăbușit pe 10 martie 2019 și toți cei de la bord, 157 de pasageri și membri ai echipajului, au murit. [2] [3]

Acesta este al doilea accident fatal în mai puțin de 6 luni care a implicat un Boeing 737 MAX, după cel al zborului Lion Air 610 care s-a prăbușit la scurt timp după decolarea din Jakarta , Indonezia , în octombrie 2018. [4]

Dezastrul zborului Ethiopian Airlines 302 este cel mai grav din istoria companiei aeriene etiopiene, depășind deturnarea și scufundarea ulterioară a zborului Ethiopian Airlines 961 de pe Comore în 1996.

Avionul

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Boeing 737 MAX și Boeing 737 MAX Flight Ban .

Aeronava implicată era un Boeing 737 MAX 8 înregistrat ET-AVJ [5] , c / n 62450, msn 7243. [1] La momentul accidentului, avea patru luni: era fabricat în octombrie 2018 și livrat către compania la 15 noiembrie a aceluiași an. [6] [7]

Boeing 737 MAX 8, primul dintre care a intrat în funcțiune în 2017, fusese deja implicat într-un accident fatal: Lion Air Flight 610 în Indonezia în octombrie 2018. [8] [9] [10] În ianuarie 2019, Boeing a produs 350 aeronavele acestui proiect. [11] 737 MAX 8 a decolat pentru prima dată pe 29 ianuarie 2016, devenind unul dintre cele mai inovatoare avioane din gama Boeing și primul model al următoarei generații Boeing 737 . [12] În urma celor două accidente, caracterizate de o dinamică foarte asemănătoare, Boeing 737 MAX a fost interzis să zboare în jurul lumii la nesfârșit. [13]

Pasageri și echipaj

Toate cele 157 de persoane din 33 de țări, inclusiv 8 pasageri italieni [14] la bord, au murit în urma accidentului. Printre victime s-au numărat arheologul sicilian și consilier pentru patrimoniul cultural Sebastiano Tusa , șeful protocolului prim-ministrului somalian Abdishakur Shahad și Christine Alalo , în calitate de comisar al poliției AMISOM [15] [16] Un cetățean grec, Antonis Mavropoulos , proprietarul ONG - ului Wasteless Future , trebuia să urce în zbor, dar, din cauza întârzierii în livrarea bagajelor, a fost nevoit să ia următorul zbor. [17]

Căpitanul era Yared Getachew, în vârstă de 29 de ani, care era cel mai tânăr comandant al Ethiopian Airlines în momentul accidentului. Getachew lucra pentru companie de aproape nouă ani [18] și conducuse în total 8 122 ore de zbor, din care 1 417 pe un Boeing 737. A devenit căpitan al Boeing 737-800 din noiembrie 2017 și al Boeing 737 MAX din iulie 2018. [19] Primul ofițer a fost Ahmed Nur Mohammod Nur, 25 de ani, recent absolvent al Academiei companiei aeriene; avea 361 de ore de zbor, dintre care 207 pe un Boeing 737. [19]

Naționalitățile celor prezenți la bord sunt enumerate mai jos: [9] [20] [21]

Naţionalitate Numărul victimelor
Kenya Kenya 32
Canada Canada 18
Etiopia Etiopia 9
Italia Italia 8
Statele Unite Statele Unite 8
China China 7
Franţa Franţa 7
Regatul Unit Regatul Unit 7
Egipt Egipt 6
Germania Germania 5
India India 4
Slovacia Slovacia 4
Națiunile Unite Națiunile Unite 4 [l 1] [20]
Austria Austria 3
Rusia Rusia 3
Suedia Suedia 3
Maroc Maroc 2
Israel Israel 2
Polonia Polonia 2
Spania Spania 2
Belgia Belgia 1
Djibouti Djibouti 1
Hong Kong Hong Kong 1
Indonezia Indonezia 1
Irlanda Irlanda 1
Mozambic Mozambic 1
Nepal Nepal 1
Nigeria Nigeria 1
Norvegia Norvegia 1
Rwanda Rwanda 1
Arabia Saudită Arabia Saudită 1
Serbia Serbia 1
Somalia Somalia 1
Sudan Sudan 1
A merge A merge 1
Uganda Uganda 1
Yemen Yemen 1
Străin 8
Total 157
  1. ^ Patru persoane dețineau pașapoarte emise de ONU .

Accidentul

Zborul 302 a decolat din capitala Etiopiei la ora locală 08:38 (05:38 UTC) cu 149 de pasageri și 8 membri ai echipajului la bord. Un minut mai târziu, primul ofițer, urmând instrucțiunile căpitanului, a raportat turnului de control că are „probleme de control”. La două minute după plecare, sistemul MCAS al aeronavei s-a activat, provocând scufundarea la sol. Piloții s-au străduit să recâștige controlul și au reușit să împiedice nasul lui 737 să coboare în continuare, dar aeronava a continuat să piardă altitudine. MCAS s-a reactivat, aducând avionul și mai jos. Piloții au acționat apoi o pereche de comutatoare pentru a dezactiva motoarele electrice de decupare , dezactivând și software-ul MCAS. Cu toate acestea, prin oprirea garniturii electrice, s-a pierdut capacitatea de a plasa stabilizatorul într-o poziție neutră folosind comutatorul. Singura modalitate de a face acest lucru a fost să rotiți manual o „roată”, dar, deoarece stabilizatorul este situat în fața echilibrorului , forțe aerodinamice puternice se împingeau asupra sa, agravată și de faptul că piloții au lăsat din greșeală motoarele la puterea maximă , cea de decolare, prin urmare nu a fost posibilă readucerea stabilizatorului în poziție neutră. Cu trei minute înainte de plecare, avionul continuând să piardă altitudinea și accelerând dincolo de limitele permise, căpitanul a instruit primul ofițer să solicite controlorului traficului aerian permisiunea de a se întoarce la aeroport. Autorizația a fost acordată, iar controlorii de trafic aerian au deturnat alte zboruri care se apropiau. Urmând instrucțiunile date, piloții au virat spre est, rostogolindu-se spre dreapta. Aripa dreaptă s-a coborât pe măsură ce strângerea virajului. La ora 08:43, după ce s-a străduit să împiedice coborârea nasului avionului trăgând joystick - ul spre el, căpitanul i-a cerut primului ofițer să-l ajute și a repornit sistemul electric, sperând că îi va permite să pună stabilizator în finisaj neutru. Cu toate acestea, prin reactivarea dispozitivului, a reactivat și MCAS, care a împins din nou nasul jetului în jos. Căpitanul și primul partener au încercat să-l ridice, fără succes, trăgând manual jugurile. [22]

Avionul a dispărut de pe ecranele radar și s-a prăbușit la aproximativ 08:44, la șase minute după decolare. [1] [23] [24] Datele de urmărire au arătat că altitudinea și viteza verticală a modelului 737 MAX fluctuau. [25] Numeroși martori au declarat că avionul „avea fum alb în spatele său” și „a făcut zgomote ciudate” înainte de a se prăbuși. [26] A lovit solul cu aproape 608 noduri (1 126 km / h), [27] niciunul nu a supraviețuit. [28]

Accidentul a avut loc în districtul Gimbichu, în regiunea Oromia , într-un câmp agricol din apropierea orașului Bishoftu , la 62 de kilometri sud-est de aeroportul internațional Bole . Impactul a creat un crater de aproximativ 27 de metri lățime, 120 metri lungime și până la 9 metri adâncime. Epava a fost împrăștiată în jurul taberei, împreună cu efecte personale și părți ale corpului. [29] [30]

Răspunsul serviciilor de urgență

La scurt timp după incident, polițiștii și un echipaj de pompieri dintr-o bază aeriană etiopiană din apropiere s-au îndreptat spre fața locului pentru a stinge incendiile izbucnite după accident. [31] Au sosit și personalul Crucii Roșii etiopiene și anchetatorii. Împreună cu sătenii locali au căutat epava, recuperând piese, efecte personale și rămășițe umane. Camioane și excavatoare au sosit pentru a ajuta la curățarea locului accidentului. Rămășițele umane găsite au fost împachetate și duse la Aeroportul Internațional Bole pentru depozitare în unități frigorifice, utilizate în mod obișnuit pentru depozitarea trandafirilor pentru export, înainte de a fi duse la spitalul St. Paul din Addis Abeba pentru așteptare. [32] Personalul de la Interpol și Blake Emergency Services, o companie privată britanică de intervenție în caz de dezastre, care a avut un contract cu guvernul etiopian, a sosit pentru a colecta țesuturi umane pentru teste ADN; a sosit și o echipă israeliană de poliție criminalistică pentru a ajuta la identificarea rămășițelor celor două victime israeliene. [33] [34] Compania chineză de construcții feroviare CRSG, la care s-a alăturat ulterior o altă companie de construcții, CCCC, a adus o mulțime de echipamente, inclusiv excavatoare și camioane. Aceștia au recuperat ambele cutii negre pe 11 martie, prima la ora 9:00 și a doua la ora 13:00. [35] Au fost predate Ethiopian Airlines și trimise la Paris pentru analiză de către BEA , agenția franceză de investigare a accidentelor aeriene. [36]

Urmări

Premierul etiopian Abiy Ahmed și-a exprimat condoleanțele familiilor victimelor. [28] Tewolde Gebremariam, CEO al Ethiopian Airlines, a vizitat locul accidentului confirmând că nu există supraviețuitori și și-a exprimat condoleanțele. Boeing a emis, de asemenea, o declarație de condoleanțe [37] .

Parlamentul etiopian a declarat 11 martie drept o zi națională de doliu. [38] În timpul deschiderii celei de-a patra Adunări a Națiunilor Unite pentru Mediu de la Nairobi, a fost păstrat un minut de tăcere ca semn de doliu. [39] Președintele nigerian Muhammadu Buhari , în mesajul său în numele guvernului și al poporului din Nigeria, și-a exprimat sincere condoleanțe prim-ministrului etiopian, poporului din Etiopia, Kenya, Canada, China și tuturor celorlalte națiuni care și-au pierdut cetățenii în accidentul. [40]

Pe 11 martie, FAA a declarat că modelul Boeing 737 MAX 8 este navigabil . Cu toate acestea, din cauza îngrijorărilor cu privire la funcționarea sa, FAA a ordonat companiei Boeing să implementeze modificări de proiectare, începând cu luna aprilie [41] . El a spus că Boeing „intenționează să actualizeze cerințele de instruire și manualele pentru echipaje ca răspuns la modificările de proiectare ale sistemului de îmbunătățire a caracteristicilor de manevră (MCAS)”. Modificările vor include, de asemenea, îmbunătățiri în ceea ce privește activarea MCAS și semnalul provenit din unghiul de atac. [42] Boeing a declarat că actualizarea a fost dezvoltată ca răspuns la incidentul Lion Air, dar nu a legat-o de incidentul Ethiopian Airlines. [43]

Pe 19 martie, secretarul pentru transporturi al SUA, Elaine L. Chao , a trimis o notă inspectorului general al Statelor Unite în care îi cerea „să continue un audit pentru a compila istoricul faptic al activităților care au condus la certificarea Boeing. 737- MAX 8 ". [44]

Flight International a comentat că prăbușirea ar fi probabil crescut disconfortul cu Boeing 737 MAX, datorită faptului că s-a produs la scurt timp după prăbușirea zborului Lion Air 610 , care s-a produs și la scurt timp după decolare și fără supraviețuitori. [45] Acțiunile Boeing au scăzut cu 11% în weekend [46] și, din 23 martie, a pierdut peste 40 miliarde dolari din valoarea de piață, în scădere cu 14% [47] .

Pământul

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: interzicerea zborului Boeing 737 MAX .

În urma incidentelor Ethiopian Airlines și Lion Air cu cinci luni mai devreme, majoritatea companiilor aeriene și țărilor din întreaga lume au pus bazele Boeing 737 MAX din motive de siguranță. Etiopianul a împământat restul celor patru MAX 8 după accident, urmat de alți operatori. [48] [49] De asemenea, autoritățile aeronautice au întemeiat toate cele 737 MAX sub jurisdicția lor, inclusiv zborurile de tranzit; primul a fost Administrația Aviației Civile Chineze din 11 martie 2019 [50] . Între 11 și 13 martie, majoritatea autorităților aeronautice din întreaga lume au pus la pământ acest tip de aeronave. [51] [52] [53] [54] [55] Inițial, Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA) a refuzat să pună la bază cele 737 MAX sub jurisdicția sa [56] [57] [58] ; numai pe 13 martie a emis un ordin de împământare de urgență, invocând noi dovezi din ancheta accidentului. [59] [60] [61]

Investigațiile

MAX, la fel ca majoritatea avioanelor moderne, folosește un stabilizator reglabil, mișcat de un șurub, pentru a asigura forțele de tăiere necesare.

Autoritatea de aviație civilă din Etiopia a fost însărcinată cu investigarea accidentelor de aviație civilă din Etiopia. Boeing a declarat că este gata să colaboreze cu Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi și să asiste Ethiopian Airlines. [62] Administrația Federală a Aviației va contribui, de asemenea, la anchetă. [63]

Raport preliminar

La 4 aprilie 2019, autoritatea aviației etiopiene a publicat raportul preliminar privind accidentul. Pe baza informațiilor preluate în timpul primei faze a investigațiilor (inclusiv a datelor obținute din citirea cutiilor negre ), a rezultat că la scurt timp după decolare senzorul stâng al indicatorului unghiului de atac a început să ofere o atitudine inconsistentă. date, activând un dispozitiv de avertizare de blocare ( stick shaker ) la comenzile de la pilotul așezat în stânga, care va rămâne aprins până la sfârșit. După ce pilotul automat a fost deconectat de patru ori, fără intervenția pilotului, a fost stabilită o mișcare de deplasare de către sistemul de control al zborului care a dus la activarea motorului de ajustare a stabilizatorului de trei ori. Datele înregistratorului de zbor au arătat că echipajul a încercat să contracareze aceste manevre automate acționând (cu o comandă de tracțiune) asupra comutatoarelor de asamblare electrice de pe volan, fără a putea anula complet acțiunea sistemului de control. Urmând instrucțiunile furnizate de producător, echipajul a deconectat electric motorul de decupare a stabilizatorului și a încercat să readucă stabilizatorul în poziția corectă cu decupajul manual fără succes, probabil din cauza forțelor aerodinamice considerabile generate la acele viteze și la acea viteză. [64] [65] .

Raport intermediar

La 9 martie 2020, NTSB , BEA și OACI au publicat un raport intermediar.

Constatările, enumerate în secțiunea 3.0 a raportului [66] , sunt:

  1. aeronava avea un certificat valid de navigabilitate , menținut în conformitate cu reglementările și procedurile aplicabile;
  2. nu au fost raportate probleme tehnice înainte de plecare;
  3. greutatea și centrul de greutate erau în limitele operaționale;
  4. decolare, începutul urcării și primele detecții de la senzorii AOA au fost normale. În timpul decolării, motoarele au fost stabilizate la 94% N1. Din acest moment și pentru cea mai mare parte a zborului, puterea lor a rămas stabilită la 94%;
  5. la scurt timp, în timpul urcării, cei doi senzori AOA au început să arate valori diferite. Senzorul din stânga arăta o valoare incorectă de 74,5 °, în timp ce cel din dreapta avea 15,3 °. Diferența dintre cei doi senzori a fost de 59 ° și a rămas așa până la sfârșitul înregistrărilor;
  6. imediat după ce senzorul AOA din stânga a început să afișeze valori incorecte, shaker-ul din stânga a fost activat și a rămas activ până la sfârșitul înregistrărilor. Barele de pitch ale directorului de zbor (F / D) au dispărut de pe ambele afișaje de zbor principale (PFD). După ce au traversat 120 de metri, au reapărut;
  7. imediat după defecțiunea senzorului AOA din stânga, valorile incorecte au afectat indicațiile de pitch ale computerelor comandantului, iar barele de pitch ale directorilor de zbor din stânga și din dreapta au prezentat informații diferite;
  8. [...];
  9. la aproximativ cinci secunde după comenzile de tăiere manuală, o a treia comandă automată „ nas în jos ” a fost dată de MCAS. Stabilizatorul aeronavei nu s-a mișcat deoarece întrerupătoarele de asamblare erau în poziția decupaj ;
  10. alarma de depășire a vitezei din dreapta a fost activată și a rămas activă până la sfârșitul înregistrării. Indicațiile de viteză din dreapta variau între 360 ​​noduri (670 km / h) și 375 noduri (694 km / h), cele din stânga între 335 noduri (620 km / h) și 350 noduri (650 km / h);
  11. la aproximativ cinci secunde după ultima intrare electrică manuală de tăiat, o a patra comandă automată „ nas în jos ” a fost dată de MCAS. Stabilizatorul a trecut de la 2,3 la 1 unitate. Viteza verticală a scăzut la negativ la 3 secunde după activarea MCAS;
  12. instruirea privind diferențele dintre 737 NG și 737 MAX oferită de producător sa dovedit a fi inadecvată;
  13. mesajul AOA DISACT nu a apărut pe ecranele aeronavei implicate în accident, așa cum este descris în manualul echipajului;
  14. funcționalitatea detectării defecțiunilor AOA ADIRU nu a identificat datele provenite de la senzorul stâng AOA ca fiind incorecte, deoarece este considerată ca atare numai atunci când se află într-un interval acceptabil fizic. Astfel, pe PFD-uri nu au apărut mesaje SPD sau ALT;
  15. proiectarea MCAS, bazată pe detecții dintr-un singur senzor AOA, a făcut-o vulnerabilă la activările nedorite;
  16. aceste scenarii de defecțiuni specifice care au condus la activarea MCAS nedorită, cum ar fi valorile eronate de la senzorul AOA, nu au fost simulate în timpul evaluării funcționale a pericolului. În consecință, alte efecte ale cabinei (cum ar fi IAS DISACT și ALT nu sunt de acord cu alarmele și activarea dispozitivului de agitare a stickului) care rezultă din aceeași defecțiune (cum ar fi defectarea senzorului AOA) nu au fost simulate și documentate.

În secțiunea 4 sunt prezentate câteva recomandări de siguranță [66] :

  1. proiectarea MCAS ar trebui să ia în considerare datele de la ambii senzori AOA sau de la un alt senzor independent, pentru a crea redundanță;
  2. autoritatea de reglementare trebuie să confirme că toate cauzele probabile ale eșecului au fost luate în considerare în timpul evaluării funcționale a pericolului;
  3. producătorul trebuie să se asigure că viteza minimă de funcționare calculată de SMYD se încadrează într-un interval logic. De asemenea, ar trebui să existe o anumită logică pentru validarea calculului;
  4. instruirea ar trebui să includă sesiuni de simulator pentru a vă familiariza cu MCAS și defecțiunile acestuia. Antrenamentul simulatorului ar trebui să poată simula defecțiunile senzorului AOA;
  5. producătorul ar trebui să confirme că alarma AOA DISAGREE este funcțională, chiar dacă senzorul opțional AOA nu este instalat.

Raport final

Raportul final, publicat la 16 septembrie 2020, se deschide cu următoarea declarație [67] :

„E timpul pentru o schimbare culturală:

atât Boeing, cât și FAA împărtășesc responsabilitatea pentru dezvoltarea și certificarea unei aeronave nesigure. Ambele trebuie să învețe lecții fundamentale din aceste incidente tragice [acest accident și cel al zborului Lion Air 610 ] pentru a îmbunătăți procesul de certificare, iar FAA trebuie să își amplifice și să-și îmbunătățească supravegherea asupra Boeing-ului. În timp ce modificările propuse de FAA și Boeing vor fi începutul unui proces îndelungat, schimbarea problemelor culturale care au condus la crearea unui mediu care a permis Boeing să construiască și FAA să certifice o aeronavă defectă din punct de vedere tehnologic va dura mult mai mult. "

Anchetatorii au reconstituit, de asemenea, evenimentele care au dus la proiectarea și certificarea unei aeronave prost proiectate:

  • Boeing a proiectat o aeronavă cu un sistem ( MCAS ) căruia nu i s-au aplicat concedierile corespunzătoare;
  • faptul că MCAS nu are redundanțele corespunzătoare și se bazează pe un singur senzor de unghi de atac (AOA) înseamnă că sistemul este ușor înșelat și răspunde accidental și incorect;
  • avertismentul vizual al „AOA DISAGREE”, care spune piloților că senzorii de unghi de atac măsoară valori diferite, nu funcționează la aproximativ 80% din Boeing 737 MAX produs până acum;
  • Boeing, deși este conștient de acest defect în avizul „AOA DISAGREE”, nu a comunicat nimic FAA , clienților, companiilor cu acest tip de aeronave din flotă și piloților, continuând producția fără a modifica proiectul;
  • cel puțin un inginer, nemaiauzit de companie, raportase îngrijorări cu privire la MCAS și activările sale accidentale;
  • Boeing a șters toate referințele la MCAS din manualul de pilot al aeronavei (FCOM) și nu a raportat acțiunile adecvate care trebuie întreprinse în caz de activare accidentală - tocmai din acest motiv mulți dintre piloți nici nu știau că există un astfel de sistem.

Raportul raportează, de asemenea:

„Principalele constatări ale anchetei din acest raport indică o cultură corporativă care are serioasă nevoie de o resetare a siguranței. Boeing a trecut de la o mare companie de inginerie la o afacere excelentă axată pe succesul financiar. Continuând pe același drum urmat cu 737 MAX, unde siguranța a fost sacrificată presiunilor de producție, expune compania să repete potențial aceste greșeli și să aducă daune reputaționale și pierderi financiare suplimentare. Unul dintre primii pași către o nouă cale este să înțelegem și să recunoaștem problemele care au apărut, erorile tehnice care au fost făcute și erorile de gestionare care au dus la tragediile modelului 737 MAX și la decesele prevenibile ale 346 de persoane. "

În ciuda acestui fapt, Ethiopian Airlines este de asemenea vinovată în acest incident, se arată în documentele anchetei. În special, companiei etiopiene îi revine responsabilitatea pentru o întreținere deficitară și necorespunzătoare, ceea ce a dus la montarea unui unghi defect de senzor de atac pe aeronava implicată în accident. În plus, Ethiopian Airlines este acuzat de o pregătire slabă a pilotului: primul ofițer de la comenzile zborului 302 nu efectuase niciodată o sesiune pe simulatorul Boeing 737 MAX, în ciuda faptului că compania aeriană etiopiană a fost una dintre primele care l-au primit pentru exerciții. [67]

Reacția la investigații

Declarațiile părților

Ethiopian Airlines a declarat că MCAS este „din câte știm” activ când avionul s-a prăbușit. [68] [69] Potrivit ministrului etiopian al transporturilor, Dagmawit Moges, echipajul „a efectuat în mod repetat toate procedurile prevăzute de producător, dar nu a putut controla aeronava”. [70] [71] Bjorn Fehrm, de la Leeham News, a declarat că raportul preliminar confirmă faptul că „echipajul a urmat procedurile prescrise de FAA și Directiva de navigabilitate 2018-23-51” [72] , publicate la scurt timp după accidentul Lion Air .

CEO-ul Boeing, Dennis Muilenburg, a declarat pe 29 aprilie că „dacă urmați lista de verificare [...] solicită acțiuni care ar trebui întreprinse în ceea ce privește pasul aeronavei. Aceasta are și referințe cu privire la comutatoarele decuplate (comutatoare de închidere), care după un non-pilot -activarea [stabilizatorului] indusă, ar trebui să apăsați. Și, în unele cazuri, aceste proceduri nu au fost urmate pe deplin. " [73] [74] [75]

O creștere a datelor de zbor a dus la speculații cu privire la o pasăre sau alte resturi care ar putea fi lovit avionul în timp ce acesta decola, întrerupând senzorul de flux de aer. [76] Aceste speculații au fost respinse de Ethiopian Airlines, iar anchetatorul șef Amdye Ayalew Fanta a declarat că nu există nicio indicație a unei astfel de daune. [77]

Pe 25 aprilie, The Aviation Herald a trimis 25 de întrebări care au apărut în urma incidentului către Consiliul de standardizare a zborului (FSB) al FAA cu privire la proiectul de certificare al Boeing 737 MAX. Anterior, el a declarat că o copie a versiunii secțiunii 2.6 a Manualului operațiunilor de zbor, „Iregularități operaționale”, folosită de Ethiopian Airlines în momentul prăbușirii, a fost datată 1 noiembrie 2017 și nu a inclus materialul publicat în Buletinul operatorului . de Boeing la 6 noiembrie 2018. [78]

Analizele experților

Pe baza raportului preliminar, The Aviation Herald ajunge la concluzia: „Niciunul dintre cele trei echipaje” (JT-43 [79] , JT-610 , ET-302) „nu ar fi fost forțat să reacționeze sub presiunea timpului în pentru a preveni un accident, [...] fără defecțiuni tehnice [ale unghiului senzorilor de atac] și a intrărilor de scufundare. " [78]

Potrivit ziarului de aviație Air Current și The Seattle Times , raportul preliminar indică faptul că piloții au urmat inițial procedura de stabilizare a fugarilor , dar efortul nu a avut succes. [80] [81] Piloții au demonstrat în simulator că roțile de asamblare, amplasate aproape de clapetele de accelerație ale motoarelor, nu pot fi deplasate în condiții de decalaj combinate cu viteza mare. [82] [83] Pe măsură ce piloții zborului 302 trageau joystick-ul pentru a ridica nasul, forțele aerodinamice de pe balansierul cozii ar crea o forță opusă pe șurubul de fixare a stabilizatorului care ar împiedica piloții să se miște cu mâna. . [84]

Rezolvarea acestei probleme atitudinii blocate nu face parte din manualul actual al Boeing 737 conform The Air Current. Seattle Times a raportat că 737-200 de piloți au fost instruiți pentru acest tip de eșec, dar modelele ulterioare au devenit atât de fiabile încât această procedură nu a mai fost necesară.

Experții teoretizează că dificultatea tăierii a făcut necesar ca echipajul să reactiveze tăietura electrică, să încerce să o folosească în încercarea de a corecta configurația în afara tăierii. Potrivit lui Bjorn Fehrm (Leeham News) și Peter Lemme, la vremea respectivă, avionul zbura la 375 de noduri (694 km / h), iar MCAS nu a fost niciodată conceput pentru a tăia la aceste combinații de viteză / altitudine. [85]

Analiza piloților

John Cox, fost pilot Boeing 737 și reprezentant sindical pentru siguranța pilotului, și Chesley Sullenberger , care a aterizat cu succes zborul US Airways 1549 în râul Hudson , au participat la reluări ale zborului 302 într-un simulator. Cox a descris apariția rapidă a evenimentelor neprevăzute ca fiind „... teren de reproducere pentru confuzie și saturație a sarcinilor”. Sullenberger ha commentato che "pur sapendo cosa sarebbe successo, ho potuto vedere come l'equipaggio è rimasto senza tempo e altitudine prima di poter risolvere i problemi." [86] Mentre difendeva le azioni dei piloti, Sullenberger è stato anche molto critico nei confronti della compagnia che ha permesso a un pilota con solo 200 ore di esperienza di volo di diventare primo ufficiale. [87]

Note

  1. ^ a b c ET-AVJ , su aviation-safety.net , Aviation Safety Network. URL consultato il 10 marzo 2019 .
  2. ^ Leslie Josephs, Ethiopian Airlines Flight 302: No survivors in crash of Boeing 737 , su www.cnbc.com , 10 marzo 2019.
  3. ^ Robyn Kriel and Tara John CNN, No survivors in Ethiopian Airlines Boeing 737 crash near Addis Ababa , su CNN . URL consultato il 10 marzo 2019 .
  4. ^ Boeing Plane Goes Down With 189 People in 737 Max's First Crash , su www.bloomberg.com .
  5. ^ ( EN ) ET-AVJ Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX 8 , su www.planespotters.net . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  6. ^ Boeing 737 Next Gen MSN 62450 , su Airfleets.net . URL consultato il 10 marzo 2019 .
  7. ^ Ethiopian accident involves four-month old 737 Max , su flightglobal.com . URL consultato il 10 marzo 2019 .
  8. ^ Ethiopian Airlines flight ET302 crashes en route to Kenya , in The National , Addis Ababa. URL consultato il 10 marzo 2019 .
  9. ^ a b Ethiopian Airlines: 'No survivors' on crashed Boeing 737 , su bbc.com , BBC News Online. URL consultato il 10 marzo 2019 .
  10. ^ ET-AVJ Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX , su www.planespotters.net .
  11. ^ Boeing Commercial Airplanes – Orders and Deliveries – 737 Model Summary , su active.boeing.com , Boeing Commercial Airplanes. URL consultato il 10 marzo 2019 (archiviato dall' url originale il 21 novembre 2018) .
  12. ^ Boeing's 737 MAX takes wing with new engines, high hopes , in The Seattle Times , 29 gennaio 2016. URL consultato il 10 marzo 2019 .
  13. ^ Boeing 737 Max , sospesi i voli in tutta l'Unione europea , su Il Sole 24 ORE . URL consultato il 13 marzo 2019 .
  14. ^ Aereo caduto: le 8 vittime italiane , in ansa.it , 10 marzo 2019. URL consultato l'11 marzo 2019 .
  15. ^ Ethiopian Airlines plane crashes, no survivors, says airline boss , su news.com.au , 10 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2019 .
  16. ^ 87.7 Kampala FM, Ugandan Police Commissioner Christine Alalo is among the 157 Passengers that have lost their lives in Ethiopian Airlines Crash , in Twitter , 10 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2019 .
  17. ^ Aereo Ethiopian precipitato, perde il volo per 2 minuti e si salva: Il mio giorno fortunato , su lastampa.it , La Stampa . URL consultato l'11 marzo 2019 .
  18. ^ ( EN ) Crashed ET plane captain alerted ATC about technical problem | The Reporter Ethiopia English , su www.thereporterethiopia.com . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  19. ^ a b ( EN ) Christine Negroni, Ethiopian Airlines, With a Tradition of Training Pilots, Wants to Become Africa's Leading Carrier , in The New York Times , 12 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  20. ^ a b Zack Newmark, Five Dutch among 157 killed in Ethiopian Airlines crash , su nltimes.nl , Netherlands Times. URL consultato il 10 marzo 2019 (archiviato dall' url originale il 9 aprile 2019) .
  21. ^ Accident Bulletin no. 3 Issued on 10 marzo 2019 at 4:59 PM , su mobile.twitter.com . URL consultato il 10 marzo 2019 .
  22. ^ ( EN ) Selam Gebrekidan e James Glanz, Boeing 737 Max Hit Trouble Right Away, Pilot's Tense Radio Messages Show , in The New York Times , 14 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  23. ^ Ethiopian Airlines plane crash: No survivors among 157 on board , su www.aljazeera.com . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  24. ^ ( EN ) Preliminary Report B737-800MAX ET-AVJ ( PDF ), su ecaa.gov.et , Marzo 2019.
  25. ^ ( EN ) Flightradar24 data regarding the crash of Ethiopian Airlines flight 302 , su Flightradar24 Blog , 10 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  26. ^ ( EN ) Ethiopian plane smoked and shuddered before deadly plunge , in Reuters , 11 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  27. ^ ( EN ) Jeff Wise, 6 Minutes of Terror: What Passengers Experienced on Ethiopian Airlines Fl. 302 , su Intelligencer , 9 aprile 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  28. ^ a b ( EN ) Ethiopian Airlines flight ET302 crashes en route to Kenya, killing 157 , su The National . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  29. ^ ( EN ) Confusion, grief as hunt for remains from Ethiopia crash halted , in Reuters , 22 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  30. ^ Investigators at Ethiopian Airlines crash site look for answers , su www.aljazeera.com . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  31. ^ ( EN ) Jonathan Watts Jason Burke, Africa correspondent e and agencies, Ethiopian plane crash: inquiry to explore how 'excellent' pilot was unable to avert disaster , in The Guardian , 10 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  32. ^ ( EN ) Excavators may be damaging Ethiopia crash site: diplomats , in Reuters , 15 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  33. ^ Bloomberg - Are you a robot? , su www.bloomberg.com . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  34. ^ ( EN ) TOI staff, Police team dispatched to Ethiopia crash site to search for Israelis' remains , su www.timesofisrael.com . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  35. ^ ( EN ) Chinese Rescuers Help to Recover Black Boxes of Crashed Ethiopian Plane , su youtube.com .
  36. ^ ( EN ) Tamara Evdokimova, Why Were Ethiopian Airlines' Black Boxes Sent to Paris for Examination? , su Slate Magazine , 15 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  37. ^ MediaRoom - News Releases/Statements , su MediaRoom . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  38. ^ ( EN ) Ethiopia declares Monday a day of national mourning , su SABC News - Breaking news, special reports, world, business, sport coverage of all South African current events. Africa's news leader. , 11 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  39. ^ ( EN ) WATCH: Minute of silence for Ethiopia crash at UN talks as search operation continues , su News24 , 11 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 24 settembre 2019) .
  40. ^ ( EN ) Published, Ethiopian air crash: Loss of 157 lives shocking – Buhari , su Punch Newspapers . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  41. ^ ( EN ) Gwyn Topham, Dominic Rushe e agencies, Boeing and US under pressure to ground 737 Max as further bans brought in , in The Guardian , 13 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  42. ^ ( EN ) US says Boeing 737 MAX safe to fly after Ethiopia crash , su CNA . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  43. ^ ( EN ) Mavis Toh2019-03-12T02:33:36+00:00, Boeing to upgrade 737 Max flight control software , su Flight Global . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  44. ^ THE SECRETARY OF TRANSPORTATION, MEMORANDUM FROM THE SECRETARY ( PDF ), su transportation.gov , 19-03-2019.
  45. ^ ( EN ) David Kaminski-Morrow2019-03-10T11:07:13+00:00, Ethiopian crash likely to aggravate unease over 737 Max , su Flight Global . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  46. ^ Boeing has lost $26.6B in market value since Sunday's 737 Max crash , su www.msn.com . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  47. ^ Jackie Wattles, CNN Business, Boeing has plunged in market value since Ethiopia crash , su CNN . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  48. ^ ( EN ) Cayman Airways - CAL suspends Max 8 operations , su Cayman Airways . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  49. ^ ( EN ) Ethiopian Airlines grounds its Boeing 737 MAX 8 fleet , in Reuters , 11 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  50. ^ ( EN ) Trefor Moss, Robert Wall and Wenxin Fan, Indonesia Follows China in Grounding Boeing 737 MAX 8 Jets After Fatal Crash , in Wall Street Journal , 11 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  51. ^ ( EN ) Indonesia to temporarily ground Boeing 737 MAX 8 jets for inspections , in Reuters , 11 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  52. ^ ( EN ) Ayisy Yusof, Malaysia declares 'no-fly zone' for Boeing 737 MAX 8 , su NST Online , 12 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  53. ^ ( EN ) The nations, airlines grounding Boeing 737 MAX aircraft , su CNA . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  54. ^ ( EN ) Europe and India join Boeing aircraft ban after crash , in BBC News , 12 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  55. ^ ( EN ) Patrick Hatch, Australia grounds Boeing's 737 MAX in wake of fatal crashes , su The Sydney Morning Herald , 12 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  56. ^ ( EN ) John Bacon and Chris Woodyard, FAA: 'No basis' to order grounding of Boeing 737 MAX 8 despite calls worldwide , su USA TODAY . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  57. ^ Jack Guy and Emily Dixon CNN, Which airlines are still flying Boeing 737 MAX? , su CNN . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  58. ^ Gregory Wallace, FAA declines to ground Boeing 737 MAX 8, says unknown if two crashes are linked , su CNN . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  59. ^ Nicole Chavez and Kara Fox CNN, Similarities between Ethiopia and Indonesia crashes lead FAA to ground planes , su CNN . URL consultato il 10 marzo 2020 .
  60. ^ ( EN ) By Meg Wagner, Brian Ries, Veronica Rocha and Ben Westcott CNN, NOW: Trump announces US will order Boeing 737 Max 8s and 9s grounded , su CNN , 12 marzo 2019. URL consultato il 10 marzo 2020 .
  61. ^ United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration, EMERGENCY ORDER OF PROHIBITION ( PDF ), su faa.gov , 13-03-2019.
  62. ^ Boeing Statement on Ethiopian Airlines Flight 302 , su boeing.mediaroom.com , Boeing. URL consultato il 10 marzo 2019 .
  63. ^ ( EN ) US authorities to assist in investigation of Ethiopian Airlines crash that killed 157 , su Washington Post . URL consultato il 10 marzo 2019 .
  64. ^ ( EN ) Why Boeing's emergency directions may have failed to save 737 MAX , su seattletimes.com , Seattle Times, 4 aprile 2019.
  65. ^ ( EN ) Preliminary report ETH302 , su web.archive.org , 4 aprile 2019. URL consultato il 15 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 4 aprile 2019) .
  66. ^ a b ( EN ) Chris Iorfida (CBC News), ET 302 Interim Investigation Report March 9 2020 , su www.documentcloud.org . URL consultato il 15 marzo 2020 .
  67. ^ a b ( EN ) Crash: Ethiopian B38M near Bishoftu on Mar 10th 2019, impacted terrain after departure , su avherald.com . URL consultato il 16 settembre 2020 .
  68. ^ ( EN ) Iain Thomson in San Francisco 26 Mar 2019 at 01:04, Ethiopian Airlines boss confirms suspect flight software was in use as Boeing 737 Max crashed , su www.theregister.co.uk . URL consultato il 10 maggio 2020 .
  69. ^ ( EN ) Sean Gallagher, Ethiopian Airlines flight's stall-prevention software was active at crash, CEO says , su Ars Technica , 25 marzo 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  70. ^ ( EN ) Gwyn Topham Transport correspondent e and Dominic Rushe, Boeing report: pilots followed guidance but could not control Ethiopian plane , in The Guardian , 4 aprile 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  71. ^ ( EN ) Ethiopian Airlines crew 'followed rules, unable to control jet' , su www.aljazeera.com . URL consultato il 10 maggio 2020 .
  72. ^ ( EN ) leehamcoeu, Bjorn's Corner: ET302 crash report, the first analysis , su Leeham News and Analysis , 5 aprile 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  73. ^ ( EN ) Peter Economy, Boeing CEO Puts Partial Blame on Pilots of Crashed 737 MAX Aircraft for Not 'Completely' Following Procedures , su Inc.com , 30 aprile 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  74. ^ ( EN ) Jon Hemmerdinger, ANALYSIS: Boeing CEO defends MCAS and addresses pilot procedures , su Flight Global . URL consultato il 10 maggio 2020 .
  75. ^ ( EN ) Sinéad Baker, Boeing's CEO said pilots did not 'completely' follow emergency procedures during Ethiopian Airlines 737 Max disaster, contradicting investigators , su Business Insider . URL consultato il 10 maggio 2020 .
  76. ^ ( EN ) How flawed software, high speed, other factors doomed an Ethiopian Airlines 737 MAX , in Reuters , 9 aprile 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  77. ^ ( EN ) Leslie Josephs, US aviation officials think a bird strike was factor in 737 Max crash , su CNBC , 21 maggio 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  78. ^ a b ( EN ) Crash: Ethiopian B38M near Bishoftu on Mar 10th 2019, impacted terrain after departure , su avherald.com . URL consultato il 10 maggio 2020 .
  79. ^ Il volo precedente al volo Lion Air 610
  80. ^ ( EN ) Vestigial design issue clouds 737 Max crash investigations , su The Air Current , 4 aprile 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  81. ^ ( EN ) Why Boeing's emergency directions may have failed to save 737 MAX , su The Seattle Times , 3 aprile 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  82. ^ ( EN ) Mentour pilot, Boeing 737 Unable to Trim!! Cockpit video (Full flight sim) , su youtube.com .
  83. ^ ( EN ) leehamcoeu, ET302 used the Cut-Out switches to stop MCAS , su Leeham News and Analysis , 3 aprile 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .
  84. ^ ( EN ) Trim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover , su satcom.guru . URL consultato il 10 maggio 2020 .
  85. ^ ( EN ) What happened on ET302? , su satcom.guru . URL consultato il 10 maggio 2020 .
  86. ^ Fight for Survival on Doomed Jet Came Down to Two Cockpit Wheels , su www.bloomberg.com . URL consultato il 10 maggio 2020 .
  87. ^ ( EN ) Kathleen Joyce, Hero 'Miracle on the Hudson' pilot blasts 'absurd' lack of training in wake of fatal Ethiopian Airlines crash , su Fox News , 15 marzo 2019. URL consultato il 10 maggio 2020 .

Voci correlate

Altri progetti