Zborul 370 al Malaysia Airlines

Zborul 370 al Malaysia Airlines
Boeing 777 dispărut, fotografiat în octombrie 2013
Tipul evenimentului	Dispariție (presupus accident)
Data	8 martie 2014
Acum	02:14 UTC + 8
Tip	nedeterminat (Posibil act deliberat al pilotului)
Loc	Probabil că în " Oceanul Indian de Sud
Coordonatele	6 ° 55'15 "N 103 ° 34'43" E / N ° 6.920833 6.920833 103.578611 ° E; 103.578611 Coordonate : 6 ° 55'15 "N 103 ° 34'43" E / N ° 6.920833 6.920833 103.578611 ° E; 103.578611
Numărul zborului	MH370 și MAS370
Tipul de aeronavă	Boeing 777-2H6ER
Operator	Malaysia Airlines
Număr de înregistrare	9M-MRO
Plecare	Aeroportul Internațional Kuala Lumpur , Kuala Lumpur , Malaezia
Destinaţie	Capital Airport Beijing , Beijing , China
Ocupanții	239
Pasagerii	227
Echipaj	12
Victime	239 (pretins)
Rănit	0 (presupus)
Supraviețuitori	0 (presupus)
Hartă de localizare
Notă
Harta marchează o locație care indică locul unde s-ar fi putut produce accidentul. Căutările au fost suspendate.
Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Malaysia Airlines 370 ^[1] a fost o conexiune aeriene internaționale Malaysia Airlines printre „ Aeroportul Internațional Kuala Lumpur , în Malaezia , și“ Aeroportul Beijing Capital în China . La 08 martie 2014 de zbor, operat de un Boeing 777-200ER , a dispărut din sistemele de urmărire și a fost dat dispărut de o declarație oficială din Malaysia Airlines . ^[2]

Ultima comunicare cu echipajul merge înapoi la aproximativ 38 minute după decolare, în timp ce aeronava a fost zboară peste Marea Chinei de Sud . La câteva minute după zbor a dispărut de pe radar de control de zbor , dar a continuat să fie urmărite de către radar militare pentru încă o oră, în timp ce deviat la vest cu privire la planul său de zbor. El a venit la îndemâna de radar aproximativ 200 de mile marine (370 km) la nord - vest de " insula Penang .

Căutarea de aeronava, care a devenit cel mai scump din istoria aviatiei, initial sa concentrat pe Marea Chinei de Sud și Marea Andaman , înainte de a analiza comunicațiilor automate Boeing cu un Inmarsat prin satelit a identificat un posibil loc de accident de undeva în sudul Oceanului Indian. ^{[3] [4]} Lipsa informațiilor oficiale în zilele imediat următoare dispariției a stârnit critici dure din partea publicului chinez, în special de la rude ale pasagerilor, ca majoritatea oamenilor la bordul zborului 370 erau de origine chineză. Numeroase resturi marine, a confirmat a fi părți ale aeronavei, au fost găsite pe Insula Reunion și în largul coastei Mozambic între 2015 și 2016. ^[5] În timpul unei căutări de trei ani , în 120.000 de kilometri pătrați de ocean, epava nu a fost niciodată situat. Centrul de Coordonare Agenția Comun, responsabil de operațiuni, activități au fost suspendate în ianuarie 2017. Chiar și o a doua căutare pentru „Ocean Infinity, o companie americana de explorare marină, lansată în ianuarie 2018 și a durat șase luni sa încheiat fără succes.

Bazându-se în principal pe analiza datelor din satelitul Inmarsat cu care a comunicat aeronava înainte de dispariție, Biroul australian pentru siguranța transportului (ATSB) a propus inițial că un eveniment de hipoxie a fost cauza cea mai probabilă în lumina dovezilor disponibile, deși nu a existat fără consens între anchetatori. În diferite etape ale anchetei, au fost luate în considerare posibile scenarii de deturnare, inclusiv implicarea echipajului și posibile încărcături neautorizate în cală. Raportul final al Ministerului Transporturilor din Malaezia din iulie 2018 a fost neconcludent, dar a evidențiat încercările zadarnice ale controlorilor de trafic aerian din Malaezia de a comunica cu aeronava la scurt timp după dispariția sa. În absența unei cauze definitive, recomandările și reglementările privind siguranța industriei aeronautice care menționează zborul 370 au fost destinate în primul rând să împiedice repetarea unor astfel de circumstanțe. Acestea au inclus o durată mai mare a bateriei Locator subacvatic, alungirea timpilor de înregistrare ale cutiilor negre și noile standarde de raportare localizarea aeronavei în zbor deasupra oceanului.

Odată cu pierderea tuturor 239 de persoane la bord, zborul 370 este al doilea incident cu mai multe victime care implică un Boeing 777 , iar al doilea în istoria Malaysia Airlines, în spatele zborului MH17 în ambele categorii. Malaysia Airlines se afla într-o criză economică, care s-a înrăutățit din cauza scăderii vânzărilor de bilete după dispariția zborului 370 și căderea zborului 17; compania aeriană a fost naționalizată înainte de sfârșitul anului 2014. Guvernul malaezian a primit critici semnificative, în special din partea Chinei, pentru că nu a dezvăluit prompt informații în primele câteva săptămâni de cercetare. Dispariția zborului 370 a adus în atenția publicului limitările urmăririi aeronavelor și a înregistratoarelor de zbor ale acestora, inclusiv problema duratei limitate a bateriei localizatorilor subacvatici, o problemă care a fost ridicată cu aproximativ patru ani mai devreme după dispariția zborului Air France 447 dar care nu văzuse niciodată schimbări făcute. Ca răspuns la dispariția zborului 370, denumită în continuare " Organizația Internațională a Aviației Civile (OACI) a adoptat noi standarde pentru raportarea poziției aeronavei în largul mării și prelungirea timpului de depozitare pentru înregistratoare de voce din cabina de pilotaj; Mai mult, începând cu 2020, aeronavele nou proiectate trebuie să aibă un mijloc de recuperare a înregistrărilor de zbor sau a informațiilor pe care le conțin, înainte ca aeronava să se scufunde. ^[6]

Cronologia evenimentelor

Aeronava, un Boeing 777-200ER Malaysia Airlines, a avut de contact radio cu ultimul control al traficului aerian la 01:19 MYT la 8 martie (17:19 UTC 7 martie), în timp ce peste Marea de Sud chinez, mai puțin de o oră după decolare. A dispărut de pe ecranele radar ale controlorilor de trafic aerian 01:22 MYT, dar a fost din nou urmărite de radar militare și deviate spre vest de la ruta planificată și a traversat Peninsula Malay . El a părăsit fasciculul radar militar de 02:22, în timp ce el a fost pe partea de sus a Mării Andaman , la 200 de mile marine (370 km) nord-vest a insulei Penang , în nord - vestul Malaezia.

Căutarea aeronavei, rezultatul eforturilor internaționale, a devenit cea mai costisitoare din istoria aviației. ^{[7] [3]} A început în Golful Thailandei și în Marea Chinei de Sud , unde fusese pe ultimul semnal emis de avionul radarului de supraveghere secundar și a fost extins în curând la Strâmtoarea Malacca și Marea Andaman. . ^[8] Analiza comunicațiilor între aeronavă și Inmarsat rețeaua de satelit a concluzionat că aeronava a rămas în aer până la 08:19 și se îndreaptă spre sud, peste sudul Oceanului Indian , deși nu a fost niciodată poate determina locația exactă. Australia a preluat sarcina de a coordona cercetarea în această zonă pe 17 martie. Pe 24 martie, guvernul malaezian a observat că poziția finală determinată de comunicațiile prin satelit era departe de orice posibil loc de aterizare și a raportat că „Zborul MH370 s-a încheiat în sudul Oceanului Indian”. ^[9] Din octombrie 2014 până în ianuarie 2017, un sondaj de mai mult 120 000 de kilometri pătrați de pe fundul mării, despre 1800 km sud-vest de Perth , Australia de Vest, nu am observat nici o urmă a aeronavei. Numeroase fragmente au fost găsite în gunoiul marin pe coasta africană și pe unele insule din Oceanul Indian în largul coastei Africii. Prima, descoperită 29 iulie 2015 la " insula Reunion , au fost toate confirmate ca fiind părți ale zborului MH370. ^{[10] [11] [12]} Cea mai mare parte a aeronavei nu a fost localizat, generând multe teorii despre dispariția lui.

La 22 ianuarie 2018 a început cercetării efectuate de Societatea Americana de explorare marină Infinity Ocean, în jurul valorii de 35,6 ° S, 92.8 ° E, site - ul se scufunda cel mai probabil , conform studiilor publicate în 2017, care sa încheiat fără rezultate. ^{[13] [14]} Guvernul malaezian a emis un raport final referitor la zborul 370 în iulie 2018. ^[15] Se raportează că, înainte de dispariție, nici echipajul, nici sistemele automate de comunicații ale aeronavei nu au transmis semnale de primejdie. vreme sau probleme tehnice. Implicarea posibilă a doi pasageri iranieni care călătoresc cu pașapoarte furate a fost analizată, dar apoi exclusă. Continuând să investigheze factorul uman ca fiind cauza accidentului, poliția din Malaezia l-a identificat pe comandant drept principalul suspect, după ce i-a exclus pe toți ceilalți de la bord. Semnalul de la unitatea de date prin satelit (SDU) a aeronavei s-a pierdut între 01:07 și 02:03; SDU este legată din nou, de data aceasta la rețeaua de comunicații prin satelit Inmarsat , 02:25, trei minute după ce avionul a părăsit gama de radar. Pe baza analizei de comunicații prin satelit, 777 virat spre sud , după care trece la nord de Sumatra , și a continuat timp de șase ore, care se încadrează și scufundarea fără combustibil.

Avionul

Cabina de pilotaj a Boeing 777 implicată în accident.

Aeronava care a operat Zborul 370 a fost un Boeing 777-2H6ER , brandurile 9M-MRO, numărul de serie 28420; construit în aprilie 2002, a fost livrat la Singapore Airlines pe 31 mai a acelui an. Acesta a fost propulsat de două motoare turbopropulsoare 892B-17 Rolls-Royce Trent si a fost 404º 777 construit de compania americană. ^[16] Aeronava a suferit de întreținere de rutină la 23 februarie, 12 de zile înainte de zbor 370, în hangare din " Aeroportul International din Kuala Lumpur , și nu a fost detectată nici o anomalie. La momentul dispariției, aeronava avea aproximativ 12 ani și acumulase 53 • 465 ore de zbor în 7 • 525 cicluri de decolare-aterizare.

Același Boeing 9M-MRO, 9 august 2012, a fost implicat într-un accident pe aeroportul din Shanghai-Pudong : în timpul rulării , aeronava s-a ciocnit cu vârful aripii drepte a cozii unui A340-600 Airbus în China Eastern Airlines , mărcile B- 6050. Aripa a fost deteriorată atât de grav încât a trebuit înlocuită. ^[17]

Boeing 777 , care a fost introdus pe piață în 1994, are un nivel excelent de siguranță. ^[18] De la primul său zbor comercial în iunie 1995, ea a suferit doar șase alte incidente grave încheiat cu demolarea avionului:

• zbor British Airways 38 în 2008 ^[19] ;
• un incendiu în cabina de pilotaj zbor EgyptAir 667 parcat la " Aeroportul Internațional din Cairo , în 2011 ^{[20] [21]} ;
• accident de avion Asiana Airlines 214 , în 2013, în care trei persoane au pierdut viața ^[22] ;
• Zborul Malaysia Airlines 17 , doborât de o rachetă sol-aer în cer ucraineni, care au ucis toți cei 298 de oameni la bord, în iulie 2014 ^{[23] [24]} ;
• The Emirates de zbor 521 , care a prăbușit în timpul aterizării la " Aeroportul Internațional din Dubai , în august 2016 ^[25] ;
• un incendiu care a fost tractorul tractează aeronavei în timpul PUSHBACK , care de asemenea , a compromite iremediabil structura 777. ^[26]

Pasageri și echipaj

Clasa economică a Boeing 777 9M-MRO (2004).

Clasa Business a Boeing 777 9M-MRO (2004).

Avionul transporta 12 membri ai echipajului, toți malaezieni și 227 de pasageri din 14 națiuni diferite. ^[27] În ziua dispariției, Malaysia Airlines a lansat numele și naționalitatea ocupanților, în conformitate cu foaia de zbor. ^[28] Lista a fost modificată ulterior pentru a include doi pasageri iranieni care au fost călătoresc cu pașapoarte furate. ^{[29] [30]}

Echipaj

Toți cei doisprezece membri ai echipajului - doi piloți și zece însoțitori de cabină - erau resortisanți din Malaezia.

• Comandantul a fost Zaharie Ahmad Shah, un vechi de 53 ani de la Penang . El a intrat în Malaysia Airlines cadet în 1981 și, după antrenament și licență de pilot comercial, a devenit al doilea ofițer în 1983. În 1991 a fost promovat comandant al Boeing 737-400 , în 1996 , Airbus A330-300 și în cele din urmă, în 1998, Boeing 777-200 . Din 2007 el a fost un instructor și examinator în procesul de evaluare a tipului , și a avut un total de 18,365 de ore de zbor. ^{[31] [32]}
• Primul ofițer a fost Fariq Abdul Hamid, în vârstă de 27 de ani. S-a alăturat Malaysia Airlines ca cadet în 2007; după ce a devenit al doilea oficial din Boeing 737-400 , el a fost promovat la primul ofițer în același tip de aeronavă în 2010, înainte de a trece la Airbus A330-300 în 2012. În noiembrie 2013 a început să se antreneze ca prim ofițer în Boeing 777-200 ; acesta ar fi trebuit să fie ultimul său ciclu de pregătire, deoarece examenul său era programat pentru următorul său zbor. El acumulase 2 763 de ore de zbor. ^{[33] [34]}

Pasagerii

Dintre cei 227 de pasageri, 153 erau chinezi; printre ei un grup de 19 de artiști, însoțiți de șase membri ai familiei și patru membri ai personalului, întorcându -se de la o expoziție caligrafic de munca lor în Kuala Lumpur ; 38 de pasageri erau malaysieni. Restul au venit din douăsprezece țări diferite. Douăzeci de pasageri, dintre care doisprezece erau din Malaezia și opt din China, au fost angajați ai Freescale Semiconductor . ^{[28] [35] [36]}

Printr - un acord de 2007 , cu Malaysia Airlines, Tzu Chi - ul (Organizația Internațională budistă) a trimis imediat echipe special instruiți în Beijing și Malaezia pentru a oferi asistență psihologică familiilor pasagerilor. ^{[37] [38]} Compania aeriană a trimis , de asemenea , propria sa echipă de lucrători în domeniul sănătății și voluntari, fiind de acord să plătească cheltuielile de aducere a familiilor implicate în Kuala Lumpur și să le ofere locuințe, îngrijire medicală și consiliere. ^{[39] [40]} Un total de 115 rude ale pasagerilor chinezi au călătorit la Kuala Lumpur. Alții au ales să rămână în China, temându-se că se vor simți prea izolați în Malaezia.

Zbor și dispariție

Traseul zborului MH 370 cunoscut în funcție de radarele civile primare (militare) și secundare (civile)

La 8 martie 2014, zborul Malaysia Airlines 370 a fost una dintre cele două zboruri zilnice operate de către Malaysia Airlines de la hub - ul său, „ aeroportul internațional din Kuala Lumpur , în Malaezia , spre“ Beijing Capital Airport în China , lăsând la 00:35 UTC + 8 , și de sosire programată pentru 06:30 UTC + 8 . ^{[41] [42]}

Durata preconizată a călătoriei a fost de 5 ore și 34 de minute; au fost necesare aproximativ 37.200 kg (82.000 lb) de combustibil pentru ca Boeing 777 să rămână în aer pentru acea perioadă. Aeronava transportase 49 100 kg (108 200 lb), cantitate cu care ar fi putut rămâne în aer timp de 7 ore și 31 de minute. Combustibilul era suficient deci în eventualitatea unui ocol către aeroporturi alternative - Hangzhou-Xiaoshan aeroport și aeroport Nanjing -. , Care ar fi necesitat 4 800 kg (10 600 lb) sau 10 700 kg (23 600 lb) , respectiv). ^[43]

Plecarea

La 00:42 MYT , zborul 370 a decolat de pe pista 32R din Kuala Lumpur și a fost degajat de controlorul de trafic aerian (ATC) pentru a urca la o altitudine de 5 500 m (18.000 de picioare) printr-o rută directă către punctul de navigație IGARI. (Situat la 06 ° 56'12 "N 103 ° 35'06" E). Analiza înregistratorului de voce a determinat că primul ofițer a discutat cu ATC când aeronava era la sol, în timp ce în timpul diferitelor faze ale zborului a fost comandantul care a condus comunicațiile radio. La scurt timp după decolare, zborul a fost transferat la aeroport cu ATC Radar Lumpur, pe frecvența 132,6 MHz ATC pentru. Peninsula Malay și apele adiacente sunt furnizate de centrul de control regional (ACC) din Kuala Lumpur; Lumpur Radar este denumirea frecvenței utilizate pentru traficul aerian pe ruta. ^[44] La 0:46, radarul Lumpur 370 autorizat zborul să urce la nivelul de zbor 350, care se află la o altitudine de 35.000 de picioare (11.000 m). La 01:01, echipajul a raportat că a atins nivelul așteptat și l-a confirmat din nou la 01:08. ^[45]

Pierderea comunicării

Ultima aeronava a fost o poziție automatizată raport de transmisie postat 1:06 MYT folosind protocolul ACARS (Aircraft Communications adresare și sistemul de raportare) ^[46] . Printre datele prezentate în acest mesaj a fost cantitatea totală de combustibil rămas, 43 800 kg (96 600 lb) ^[47] . Ultima comunicare verbală pentru controlul traficului aerian a fost la 01:19:30, când comandantul Zaharie a raportat tranziția de la ACC radarului Lumpur Ho Chi Minh :

Echipajul era de așteptat să contacteze controlorul de trafic aerian Ho Chi Minh în timp ce trecea prin spațiul aerian vietnamez, chiar la nord de unde s-a pierdut contactul. ^[48] ATC Ho Chi Minh, care nu a primit comunicări de la zbor 370, a încercat să - l contacteze , la rândul său, cu nici un răspuns. Comandantul unei alte aeronave a încercat să comunice cu echipajul zborului 370 la scurt timp după ora 01:30, folosind frecvența IAD (International Air Distress), pentru a transmite solicitarea de contact a controlorului de trafic aerian vietnamez; pilotul a spus că a reușit să stabilească comunicarea, dar a auzit doar „bombănit” și zgomote statice. ^[49] Apelurile efectuate în carlinga zborului 370 la 2:39 și 7:13 au rămas fără răspuns, dar aeronava au fost primite de SDU.

Radar

La 01:20:31 MYT , Boeing 777 a fost observată pe radarul Kuala Lumpur cum a trecut de punctul de navigație Igari (06 ° 56'12 „N 103 ° 35'06“ E) peste Golful Thailandei ; cinci secunde mai târziu, simbolul modului S ^[50] a zborului dispărut de pe ecranele radar. La 01:21:13, zborul 370 au dispărut aproape simultan de la Kuala Lumpur de radar , deoarece radarul Ho Chi Minh , care a raportat - l vadă pe lângă BITOD waypoint (07 ° 15'24 "N, 104 ° 07'06" SI). ^[51] Categoriile de utilizare de control al traficului aerian, de bază, radar secundar, care se bazează pe semnale de la transponderele de avioane; Transponderul zborului 370 a oprit transmiterea semnalelor după 01:21. Ultimele date transmise au indicat că avionul a fost zboară la o altitudine de 35.000 de picioare (11.000 de croazieră m) și la o viteză de 471 de noduri (872 km / h) TAS . ^[52] Au existat câțiva nori pe cer și nici o ploaie sau fulgere erau în apropiere. Analizele ulterioare au estimat că zborul avea 41 500 kg (91 500 lb) de combustibil când a dispărut din radarul secundar.

Zborul MH370 a continuat să fie afișat pe radarul militar al Malaeziei; avionul a virat la dreapta și apoi la stânga în direcția sud-vest. De la 01:30:35 - 01:35:00, radarul a aratat Boeing la 35.700 de picioare (10.900 m) pe un curs de 231 ° la o viteză de 496 noduri (919 km / h) TAS . Zborul a continuat peste Peninsula Malay , oscilând între 31 000 de picioare (9400 m) și 33.000 picioare (10.000 m) deasupra nivelului mării. Un radar de " Ismail Petra Airport , cu o capacitate de 60 NMI (110 km), a făcut patru anchete ale unei aeronave neidentificate 01:30:37 - 01:52:35; urmele acestui avion erau „în concordanță cu cele ale datelor militare”. ^[43] La 1:52, zborul 370 a fost detectat doar du - te la sud de " insula Penang . De acolo, el a zburat peste Strâmtoarea Malacca , care trece aproape de waypoint vampi și Pulau Perak la 02:03, după care a zburat de-a lungul căilor aeriene spre N571 puncte intermediare Mekar, și , probabil , Nilam IGOGU. Ultimul rulment cunoscut, într-un punct de la marginea radarului militar din Malaezia, se afla la ora 02:22, 10 mile marine (19 km) după punctul de referință MEKAR și 247,3 mile marine (458,0 km) la nord-vest de Aeroportul Penang , la un altitudine de 29.500 de picioare (9.000m). ^{[53] [54]}

Țările în cauză au fost reticente în comunicarea informațiilor culese din radarele lor militare, din cauza dorinței de a nu dezvălui capacitățile lor strategice. ^[55] " Indonezia , care deține un sistem de avertizare timpurie de radar, nu a înregistrat nicio aeronavă cu codul transponder utilizat de zbor 370, în ciuda aeronavei ar fi zburat în apropierea sau peste extremitatea nordică a Sumatrei . Radarul militar indonezian a urmărit zborul 370 mai devreme, când se afla încă în drum spre punctul de referință IGARI, înainte ca transponderul să se oprească, dar nu a furnizat niciodată informații cu privire la orice detecție ulterioară. ^[56] Chiar Thailanda și Vietnam a preluat zborul 370 pe radar înainte ca dispozitivul a încetat să funcționeze. Simbolurile de poziție pentru codul folosit de zborul 370 au dispărut după oprirea transponderului și nu după eșecul acestuia, se crede. Ministrul adjunct al transporturilor vietnamez, Pham Quy Tieu, a declarat că Vietnamul a văzut zborul 370 îndreptându-se spre vest și că operatorii lor au informat autoritățile malaysiene de două ori în aceeași zi, pe 8 martie. ^[57] Thai radar militar a detectat un avion care ar fi fost zborul 370, dar nu știu ce oră a fost făcut ultimul contact radar, iar semnalul nu a inclus informații de identificare. ^[58] În plus, zborul nu a fost detectat de sistemul convențional australian sau un sistem radar cu rază lungă de over-the-orizontul Jörn (care are o capacitate oficială de 3000 de de km ); acesta din urmă nu era în funcțiune în noaptea dispariției. ^{[59] [60]}

Reluarea comunicării prin satelit

La 02:25 MYT , sistemul de comunicații prin satelit de aeronave a trimis o „cerere de acces“ mesaj, primul după transmiterea ACARS de 1:07, care a fost difuzat prin satelit la o stație de la sol, ambele administrate de satelitul companie de telecomunicații Inmarsat . După ce ați conectat la rețea, unitatea de satelit la bord 777 a răspuns la solicitarea orar starea Inmarsat și două apeluri telefonice de pe pământ, 02:39 și 07:13, care însă nu a primit niciun răspuns de la pilotarea de cabină . Ultimul schimb de informații ACARS a avut loc la 8:10, aproximativ 1 oră și 40 de minute după sosirea de la Beijing . Boeing a trimis o cerere de acces la ora 08:19:29, urmată, după un răspuns de la stația de la sol, de un mesaj „confirmare de acces” la ora 08:19:37. Acestea sunt cele mai recente date disponibile de la zborul 370. Aeronava nu a răspuns la solicitarea de stare a Inmarsat 09:15.

Reacțiile controlului traficului aerian

Informații despre zbor în apropierea locului în care Boeing 777 a dispărut din radarul secundar

La 01:38 MYT, Centrul de Control al Zonei Ho Chi Minh (ACC) a contactat Centrul de Control al Zonei Kuala Lumpur pentru a întreba unde se află Zborul 370 și pentru a le informa că nu au stabilit comunicații radio cu acesta. punctul de referință BITOD. Cele două centre au schimbat încă patru apeluri în următoarele 20 de minute, fără a primi niciodată informații noi. ^[61]

La 02:03, ACC Kuala Lumpur Ho Chi Minh ACC a transmis informațiile primite de la centrul de operațiuni al Malaysia Airlines , sau că 370 a fost de zbor în spațiul aerian cambodgian. Apoi, ACC Ho Chi Minh a contactat ACC în Kuala Lumpur de două ori în opt minute după confirmarea solicitând ca zborul a fost în spațiul aerian al Cambodgiei .

La ora 02:15, supraveghetorul de la Kuala Lumpur ACC a interogat Centrul de Operațiuni Malaysia Airlines, care a spus că face schimb de semnale cu zborul 370 și că se află în spațiul aerian cambodgian. ACC din Kuala Lumpur a contactat ACC din Ho Chi Minh, întrebându-se dacă traiectoria planificată pentru zborul 370 va trece prin spațiul aerian cambodgian. ACC Ho Chi Minh a răspuns că zborul 370 nu ar fi trebuit să intre în acel spațiu aerian și că a contactat deja ACC Phnom Penh (care controlează spațiul aerian cambodgian) și, de asemenea, nu a avut nicio comunicare cu zborul 370. ACC Kuala Lumpur a contactat apoi Centrul de operațiuni Malaysia Airlines la ora 02:34, solicitând informații despre starea comunicării; a fost informat că zborul 370 era în stare normală pe baza datelor schimbate cu aeronava și că se afla la 14 ° 54′N 109 ° 15′E. Ulterior, un alt avion Malaysia Airlines (zborul 386 către Shanghai) a încercat, la cererea ACC Ho Chi Minh, să contacteze zborul 370 pe frecvența radar Lumpur - ultima frecvență pe care a luat-o zborul 370. contact cu controlul traficului aerian al Malaeziei - și pe frecvențele de urgență. Încercările nu au avut succes. ^[62]

La ora 03:30, centrul de operațiuni Malaysia Airlines a informat Kuala Lumpur ACC că pozițiile furnizate mai sus erau „bazate pe proiecția zborului și nu erau fiabile pentru poziționarea efectivă a aeronavei”. În următoarea oră, ACC din Kuala Lumpur a contactat ACC din Ho Chi Minh, întrebându-i dacă au comunicat cu controlorii chinezi. La 05:09, ACC din Singapore a fost, de asemenea, contactat pentru informații despre zborul 370. La 05:20, un oficial a contactat ACC din Kuala Lumpur pentru a solicita informații despre zborul 370; a declarat că, pe baza informațiilor primite, „MH370 nu a părăsit niciodată spațiul aerian al Malaeziei”. ^[63]

Supervizorul ACC Kuala Lumpur activat centrul de coordonare Kuala Lumpur aeronautic Rescue (ARCC) la 5:30, mai mult de patru ore după pierderea comunicării cu zborul 370. ^[61] ARCC este un loc de comandă, poziționat la un centru de control regional, care coordonează activitățile de căutare și salvare în caz de dispariție a unei aeronave.

Presupusă dispariție

Malaysia Airlines a emis un comunicat de presă la 07:24 MYT , la o oră după ora programată de sosire a zborului la Beijing , afirmând că comunicațiile cu aeronava au fost pierdute de ATC-ul malaezian la 02:40 și că guvernul a început căutarea operațiuni; timpul de pierdere a contactului a fost corectat ulterior, raportând că era 01:21. ^[64] Nici sistemele de comunicații ale aparatului de zbor , nici echipajul a trimis semnale de primejdie, semne de vreme rea sau probleme tehnice, înainte de dispariție de la radar.

La 24 martie, prim - ministrul malaezian Najib Razak a apărut în fața mass - media de la ora 22:00 , ora locală pentru a face o declarație cu privire la zborul 370, în timpul căreia a anunțat că a fost informat de către ramura de investigare a accidentelor de aviație și Inmarsat (datele prin satelit furnizor) că poziția ultimei aeronave, înainte de moartea sa, a fost pe " sudul Oceanului Indian . Deoarece nu existau locuri unde ar fi putut ateriza, avionul trebuie să se fi prăbușit în mare. ^[65]

Poco prima che Najib parlasse, a Pechino fu convocata una riunione di emergenza per i parenti dei passeggeri del volo 370. ^[65] Malaysia Airlines annunciò che era da considerarsi scomparso e senza sopravvissuti ed allertò la maggior parte delle famiglie di persona o per telefono; alcuni ricevettero un SMS (in inglese e in cinese). ^{[66] [67]}

Il 29 gennaio 2015, il direttore generale del dipartimento dell'aviazione civile malese, Azharuddin Abdul Rahman, annunciò che lo status del volo 370 sarebbe stato cambiato in "incidente", in conformità con la convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale, presumendo la morte di tutti i passeggeri e membri dell'equipaggio. ^[68]

Il volo 370 diventò, al momento della sua scomparsa, il peggior incidente aereo nella storia della Malaysia Airlines , superando il dirottamento e lo schianto nel 1977 del volo Malaysian Airlines System 653 , nel quale morirono tutti i 100 occupanti. ^[69] Venne superato, solo quattro mesi dopo, dal volo Malaysia Airlines 17 , operato anch'esso da un Boeing 777, abbattuto da un missile nei cieli ucraini, nel quale morirono 298 persone.

Avvistamenti segnalati

I media riportarono diversi avvistamenti di aerei che potevano adattarsi alla descrizione del Boeing 777 scomparso. Ad esempio, il 19 marzo 2014, la CNN riferì che testimoni tra cui pescatori, un operatore di una piattaforma petrolifera e altre persone sull'atollo di Kuda Huvadhoo, alle Maldive , lo avevano avvistato. Un pescatore affermò di aver visto un aereo volare insolitamente basso al largo della costa di Kota Bharu , Malaysia ; un lavoratore di una piattaforma petrolifera a 300 km a sud-est di Vung Tau , Vietnam , sosteneva di aver visto un "oggetto in fiamme" nel cielo quella mattina, una testimonianza credibile per le autorità vietnamite, che avviarono una missione di ricerca e soccorso ; pescatori indonesiani riferirono di aver assistito a un incidente aereo vicino allo stretto di Malacca . ^[70] Due giorni dopo, il Daily Mail di Londra riferì che "una donna malese su un volo sopra l' Oceano Indiano dichiarò di aver visto un aereo nell'acqua vicino alle isole Andamane il giorno in cui il jet scomparve". ^[71] Tre mesi dopo, il Daily Telegraph riferì che una donna britannica che navigava nell'Oceano Indiano sosteneva di aver visto un aereo in fiamme. ^[72]

Le ricerche

Le attività di ricerca e soccorso iniziarono nel Sud-Est asiatico subito dopo la scomparsa del volo 370. In seguito all'analisi delle comunicazioni tra l'aeromobile e un satellite, effettuata una settimana dopo, l'area di ricerca venne spostata nell' Oceano Indiano meridionale . Tra il 18 marzo e il 28 aprile, 19 navi e 345 aeromobili militari perlustrarono una zona di oltre 4 600 000 km² . Altri tentativi per trovare il Boeing furono effettuati tramite un'indagine batimetrica , ecoscandagliando il fondale marino, a circa 970 miglia nautiche (1 800 km) a sud-ovest di Perth , nell' Australia occidentale . ^[73] Dal 30 marzo 2014, la ricerca venne coordinata dal Joint Agency Coordination Centre (JACC), un'agenzia governativa australiana istituita appositamente per coordinare gli sforzi di localizzazione e di recupero del volo 370, che coinvolse i governi malese, cinese e australiano. ^[74]

Il 17 gennaio 2017, la ricerca ufficiale del volo 370 - che si rivelò l'operazione di ricerca più costosa nella storia dell'aviazione ^{[75] [76]} - venne sospesa dopo non aver prodotto prove diverse dal ritrovamento di alcuni detriti marini sulla costa africana. ^{[77] [78] [79]} Il rapporto finale dell'ATSB, pubblicato il 3 ottobre 2017, afferma che la ricerca subacquea dell'aeromobile, al 30 giugno 2017, era costata un totale di 155 milioni di dollari americani: le perlustrazioni rappresentarono l'86% dell'importo, la batimetria il 10%, e gestione del programma il 4%; la Malaysia sostenne il 58% del costo totale, l'Australia il 32% e la Cina il 10%. ^[80] Il rapporto concluse che, utilizzando immagini satellitari e analisi della deriva dei detriti, la posizione dell'aereo era stata ridotta essere in un'area di 25 000 km² . ^{[81] [82]}

Nel gennaio 2018, una società privata di esplorazione marina degli Stati Uniti, Ocean Infinity , riprese le ricerche nell'area di 25 000 km² , utilizzando la nave norvegese Seabed Constructor . ^{[83] [84] [85]} L'area di ricerca fu notevolmente ampliata nel corso delle perlustrazioni e, alla fine del maggio 2018, la nave aveva scandagliato oltre 112 000 km² , utilizzando otto veicoli subacquei autonomi ( AUV ). Il contratto con il governo malese terminò poco dopo e la ricerca si concluse senza successo il 9 giugno 2018. ^[86]

Sud-Est asiatico

L'area di ricerca iniziale nel Sud-Est asiatico

Il centro di coordinamento per il salvataggio aeronautico di Kuala Lumpur (ARCC) venne attivato alle 05:30 MYT , quattro ore dopo la perdita di comunicazioni con l'aeromobile, allo scopo di coordinare le attività di ricerca e soccorso . Gli sforzi iniziarono nel golfo del Siam e nel Mar Cinese Meridionale . Il secondo giorno, i funzionari malesi dissero che le registrazioni indicavano che il volo 370 poteva aver virato prima di sparire dagli schermi radar; la zona di ricerca fu quindi ampliata per includere parte dello stretto di Malacca . ^[87] Il 12 marzo, il capo della Royal Malaysian Air Force annunciò che un aereo non identificato - che si ritiene fosse il volo 370 - aveva volato sopra la penisola malese ed era stato avvistato per l'ultima volta su un radar militare a 200 miglia nautiche (370 km) a nord-ovest dell'isola di Penang ; gli sforzi di ricerca vennero ampliati al Mare delle Andamane e al golfo del Bengala .

La nave ADV Ocean Shield posiziona un Autonomous Underwater Vehicle per le ricerche

Le registrazioni dei segnali inviati tra l'aeromobile e un satellite di comunicazione sopra l' Oceano Indiano rivelarono che l'aereo aveva continuato a volare per quasi sei ore dopo l'avvistamento finale sul radar militare malese. L'analisi iniziale di queste comunicazioni determinò che il volo 370 si trovava lungo uno dei due archi - equidistante dal satellite - all'invio dell'ultimo segnale; lo stesso giorno in cui questa analisi venne divulgata pubblicamente, il 15 marzo, le autorità annunciarono che avrebbero abbandonato gli sforzi di ricerca nel Mar Cinese Meridionale , nel golfo del Siam e nello stretto di Malacca , allo scopo di rafforzare gli sforzi sui due corridoi individuati. L'arco settentrionale - dalla Thailandia del nord al Kazakistan - fu presto escluso, poiché l'aereo avrebbe dovuto attraversare uno spazio aereo fortemente militarizzato, e quei paesi affermarono che il loro radar militare avrebbe di certo rilevato un aereo non identificato entrare nel loro spazio aereo. ^{[88] [89] [90]}

Oceano Indiano Meridionale

Un P-8 Poseidon della Marina degli Stati Uniti in partenza dall' aeroporto di Perth alla ricerca del volo 370, 22 marzo 2014

Gli sforzi di ricerca si spostarono nell'Oceano Indiano meridionale, a ovest dell'Australia, all'interno delle regioni di ricerca e soccorso aeronautiche e marittime dell'Australia, estese fino a 75° E di longitudine. ^[91] Di conseguenza, il 17 marzo, l'Australia accettò di dirigere le ricerche nel corridoio meridionale, da Sumatra verso l' Oceano Indiano . ^{[92] [93]}

Ricerche iniziali

Dal 18 al 27 marzo 2014, le attività si concentrarono in un'area di 305 000 km² a circa 1 400 miglia nautiche (2 600 km) a sud-ovest di Perth ^[94] , che il primo ministro australiano Tony Abbott affermò essere "vicino al nulla" e "rinomata per i suoi forti venti, clima inospitale, mari ostili e fondali oceanici profondi". ^{[95] [96]} Vennero analizzate le immagini satellitari della regione ^[97] ; diversi oggetti di interesse e due possibili insiemi di detriti furono identificati su fotografie realizzate tra il 16 e il 26 marzo. Nessuno di questi venne poi trovato da aerei o navi. ^[98]

Le zone di ricerca nell'Oceano Indiano meridionale. Viene mostrato il percorso intrapreso dalla nave ADV Ocean Shield azionante un localizzatore di pinger rimorchiato, rilevatori acustici e ricerca sonar. La fase subacquea (sia la ricerca sull'area più ampia che quella nell'area prioritaria) è mostrata in rosa.

Il 28 marzo 2014, le stime revisionate della traccia radar e del carburante rimanente del velivolo portarono a uno spostamento della precedente zona di 590 miglia nautiche (1 090 km) a nord-est ^{[99] [100]} , seguito da un altro il 4 aprile. ^[101] Tra il 2 e il 17 aprile, venne compiuto uno sforzo per rilevare i localizzatori subacquei (ULB, informalmente noti come "pinger") collegati ai registratori di volo dell'aeromobile, le cui batterie si sarebbero scaricate intorno al 7 aprile. ^[102] Una nave australiana, l' ADV Ocean Shield , dotata di un localizzatore di pinger (TPL), la cinese Haixun 01 , equipaggiata con un idrofono portatile, e la HMS Echo della Royal Navy , dotata di un idrofono montato sullo scafo, furono utilizzate nella ricerca. ^[103] Gli operatori lo considerarono un "tentativo alla cieca", confrontando la vasta area di ricerca con il fatto che un TPL poteva cercare solo fino a 130 km² al giorno. Tra il 4 e l'8 aprile vennero effettuati numerosi rilevamenti acustici simili alla frequenza e al ritmo del suono emesso dagli ULB dei registratori di volo; l'analisi dei rilevamenti acustici determinò che, sebbene improbabile, i segnali sarebbero potuti provenire da un UBL danneggiato. Una ricerca sonar del fondale oceanico, vicino ai rilevamenti, fu effettuata tra il 14 aprile e il 28 maggio, senza alcun segno del volo 370. In un rapporto del marzo 2015, venne rivelato che la batteria dell'ULB collegato al registratore dei dati di volo del 777 era scaduta nel dicembre 2012, pertanto potrebbe non essere stata più in funzione. ^{[104] [105]}

Ricerche subacquee

Alla fine del giugno 2014 vennero annunciati i dettagli su quella che sarebbe stata la successiva fase di ricerca che i funzionari definirono "subacquea", nonostante la precedente analisi del fondale marino tramite sonar. Le scoperte derivanti dall'analisi delle comunicazioni satellitari identificarono una vasta area di ricerca lungo il "7° arco" in cui si trovava il volo 370 l'ultima volta che comunicò con il satellite. ^{[106] [107]} L'area di ricerca prioritaria si trovava all'estremità meridionale. ^[108] I dati disponibili per questa regione erano di scarsa risoluzione, pertanto fu necessario effettuare un rilevamento batimetrico dell'area di ricerca prima di dare inizio alla fase subacquea. A partire da maggio, gli studi tracciarono circa 208 000 km² di fondali marini fino al 17 dicembre 2014, quando vennero sospesi per consentire lo spostamento della nave verso le ricerche subacquee. ^[109]

I governi di Malaysia, Cina e Australia concordarono di effettuare ricerche approfondite su 120 000 km² di fondale marino. In questa fase della ricerca, iniziata il 6 ottobre 2014, vennero utilizzate tre navi dotate di veicoli trainati in acque profonde che utilizzavano sonar a scansione laterale, ecoscandagli multiraggio e videocamere, allo scopo di individuare e identificare i detriti del velivolo. ^[110] Una quarta nave partecipò alla ricerca tra gennaio e maggio 2015, utilizzando un AUV per cercare in aree impossibili da raggiungere utilizzando altri equipaggiamenti. In seguito alla scoperta di un flaperon all' isola di Riunione , l'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) riesaminò i suoi calcoli riguardanti la deriva dei detriti dell'aeromobile e, molto probabilmente, l'area di ricerca precedentemente individuata era ancora quella più probabile. Anche lo studio sulla loro provenienza, per determinarne l'origine dopo 16 mesi, supportò tale teoria, sebbene tale modellazione fosse molto imprecisa per lunghi periodi.

2017 e 2018

Il 17 gennaio 2017, Malaysia, Cina e Australia annunciarono congiuntamente la sospensione delle ricerche del volo 370.

Il 17 ottobre 2017, la Malaysia ricevette proposte da tre compagnie, tra cui l'olandese Fugro e l'americana Ocean Infinity , che si offrivano di ricominciare la ricerca dell'aeromobile. ^[111] Nel gennaio 2018, Ocean Infinity annunciò la pianificazione di una nuova ricerca nell'area ristretta di 25 000 km² . Il tentativo venne approvato dal governo malese, a condizione di un pagamento solo nel caso del ritrovamento del relitto. Ocean Infinity noleggiò la nave norvegese Seabed Constructor per eseguire la ricerca. ^[85]

L'area designata fu raggiunta il 28 giugno 2018. La nave cominciò quindi a spostarsi verso 35,6° S 92,8° E, il luogo di schianto più probabile secondo lo studio sulla deriva dei detriti condotto dall'Organizzazione per la ricerca scientifica e industriale del Commonwealth (CSIRO) ^[13] . L'area del "sito 1", dove iniziò la ricerca, era di 33 012 km² , mentre l'area più estesa copriva altri 48 500 km² . In aprile, un rapporto di Ocean Infinity rivelò che il "sito 4", quello più a nord-est lungo il 7° arco, era stato aggiunto al piano di ricerca. A maggio 2018, la nave aveva perlustrato oltre 112 000 km² utilizzando otto AUV ; i siti 1, 2 e 3 vennero completamente scandagliati. La fase finale della ricerca venne condotta nel sito 4 nel maggio 2018, prima che le condizioni meteorologiche limitassero la capacità di Ocean Infinity di continuare a lavorare. Il nuovo ministro dei trasporti malese, Loke Siew Fook, annunciò il 23 maggio 2018 che la ricerca di MH370 si sarebbe conclusa alla fine del mese ^[112] ; Ocean Infinity confermò il 31 maggio che il loro contratto con il governo malese era terminato ^{[113] [114]} , e fu riferito, il 9 giugno 2018, che la ricerca era giunta al termine. I dati di mappatura del fondale oceanico raccolti durante la ricerca sono stati donati al progetto Nippon Foundation- GEBCO Seabed 2030, da incorporare nella mappa globale del fondo oceanico. ^{[115] [116]}

Nel marzo 2019, in seguito al 5º anniversario della scomparsa, il governo malese dichiarò di essere disposto a esaminare eventuali "indicazioni credibili o proposte specifiche" riguardanti una nuova ricerca. ^{[117] [118]} Ocean Infinity dichiarò di essere pronta a riprendere la ricerca sulla stessa base gratuita, ritenendo di aver tratto beneficio dalla ricerca del relitto dell' ARA San Juan e della nave Stellar Daisy ; la posizione più probabile si trova ancora da qualche parte lungo il 7° arco intorno all'area precedentemente identificata, quella su cui si basava la loro ricerca del 2018. ^[119]

I detriti marini

Nell'ottobre 2017, 20 detriti, che si ritiene provenissero dal Boeing 777 scomparso, furono recuperati dalle spiagge nell'Oceano Indiano occidentale; era "molto probabile o quasi certamente sicuro" che 18 di essi provenissero dal volo MH370, mentre altri due vennero identificati solamente come "probabili". Il 16 agosto 2017, l'ATSB pubblicò due rapporti: il primo, contenente l'analisi delle immagini satellitari raccolte il 23 marzo 2014, scattate due settimane dopo la scomparsa dell'MH370, che permise di classificare dodici oggetti nell'oceano come "probabilmente creati dall'uomo" ^[120] ; il secondo, uno studio sulla loro deriva, che permise di identificare l'area dello schianto "con precisione e certezza senza precedenti", a 35,6° S 92,8° E, a nord-est della principale zona di ricerca subacquea. ^{[121] [122]}

La posizione dei Flaperon sull'ala dei Boeing 777

Flaperon

Il luogo in cui è stato scoperto il flaperon (il punto rosso) e le aree di ricerca coperte

Il primo detrito identificato come proveniente dal volo 370 fu il flaperon di tribordo (una superficie di controllo). ^[123] Venne scoperto alla fine del luglio 2015 su una spiaggia di Saint-André , su Riunione , un'isola nell'Oceano Indiano occidentale, a circa 2 200 miglia nautiche (4 100 km) a ovest dell'area di ricerca subacquea. Il detrito fu trasportato da Riunione a Tolosa , dove venne esaminato dall'agenzia investigativa sugli incidenti dell'aviazione civile francese, il Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), e da un laboratorio del ministero della difesa francese. La Malaysia inviò i propri investigatori sia a Riunione che a Tolosa. ^{[124] [125]} Il 3 settembre, funzionari francesi annunciarono che i numeri di serie trovati sui componenti interni del flaperon lo collegavano "con certezza" al volo 370. ^[126] Gli inquirenti recuperarono questi numeri di serie usando un boroscopio . ^{[127] [128]}

Le correnti marine nell'Oceano Indiano

Dopo la scoperta, la polizia francese condusse una ricerca nelle acque intorno a Riunione per cercare ulteriori detriti e trovò una valigia danneggiata che poteva essere collegata al volo 370. ^{[129] [130]} La posizione della scoperta era coerente con i modelli di dispersione dei detriti al largo della costa occidentale dell'Australia. ^{[131] [132]} Nella stessa area furono trovati anche una bottiglia d'acqua cinese e un prodotto per la pulizia indonesiano. ^{[133] [134]}

Nell'agosto 2015, la Francia effettuò una ricerca aerea di possibili detriti marini intorno all'isola, coprendo un'area di 4 800 km² lungo la costa orientale di Riunione. Furono anche programmate pattuglie per cercare detriti lungo le spiagge. ^[135] La Malaysia chiese alle autorità degli stati limitrofi di stare in allerta per detriti marini che potevano provenire da un aereo. ^[136] Il 14 agosto, venne annunciato che non erano stati trovati detriti che potevano essere collegati al volo 370 al largo di Riunione, ma che alcuni oggetti erano stati trovati sulle rive. ^[137] Le ricerche aeree e marittime terminarono il 17 agosto. ^[138]

Parti dello stabilizzatore e dell'ala destra

Alla fine del febbraio 2016, al largo delle coste del Mozambico venne trovato un oggetto (con la scritta " NO STEP "); le prime analisi fotografiche suggerirono che potesse provenire dallo stabilizzatore orizzontale dell'aeromobile o dai bordi anteriori delle ali. Fu trovato da Blaine Gibson su un banco di sabbia nell' arcipelago di Bazaruto , al largo della costa di Vilanculos, nel Sud del Mozambico; circa 2 000 km a sud-ovest di dove era stato trovato il flaperon il luglio precedente. ^{[139] [140] [141]} Il frammento fu inviato in Australia, dove gli esperti lo identificarono con certezza quasi assoluta come un pannello dello stabilizzatore orizzontale del Boeing 777 scomparso.

Nel dicembre 2015, Liam Lotter trovò un pezzo di detrito grigio su una spiaggia nel Sud del Mozambico , ma solo dopo aver letto della scoperta di Gibson nel marzo 2016 - a circa 300 km dal suo ritrovamento - allertò le autorità. Venne portato in Australia per le analisi. Portava il codice stampato "676EB", che lo identificava come parte di un flap dell'aereo scomparso, e lo stile con cui le lettere erano dipinte lo rendevano quasi certamente proveniente da 9M-MRO.

La posizione in cui furono recuperati entrambi i pezzi risultò coerente con il modello di deriva eseguito dal CSIRO, a conferma del fatto che avrebbero potuto provenire dal volo 370.

Altri detriti

Il 7 marzo 2016, altri detriti, probabilmente provenienti dall'aeromobile, vennero trovati sull'isola di Riunione. Ab Aziz Kaprawi, viceministro dei trasporti della Malaysia, affermò che "un oggetto grigio con un bordo blu non identificato" poteva essere collegato al volo 370. Sia le autorità malesi che quelle australiane, coordinando la ricerca nell'Oceano Indiano meridionale, inviarono squadre per verificare se i detriti provenissero dall'aeromobile scomparso.

Il 21 marzo 2016, l'archeologo sudafricano Neels Kruger trovò un pezzo grigio su una spiaggia vicino a Mossel Bay , in Sudafrica , con l'inconfondibile logo, seppur parziale, di Rolls-Royce , il produttore dei motori del velivolo scomparso. ^[142] Il riconoscimento di una possibile parte del motore fu eseguita dal ministero dei trasporti malese. ^[143] Un ulteriore detrito, probabilmente proveniente dall'interno dell'aeromobile, venne trovato sull'isola di Rodrigues , Mauritius , alla fine di marzo, e venne esaminato dalle autorità australiane. ^[144] L'11 maggio 2016, gli investigatori stabilirono che questi due detriti erano "quasi certamente" del volo 370.

Flap e ulteriori ricerche

Il 24 giugno 2016, il ministro dei trasporti australiano, Darren Chester, dichiarò che il frammento di un velivolo era stato trovato sull' isola di Pemba , al largo della costa della Tanzania . ^[145] Fu consegnato alle autorità in modo che gli esperti malesi potessero determinare se facesse parte dell'aeromobile. Il 20 luglio, il governo australiano pubblicò le fotografie del pezzo, che si credeva essere un flap di una delle ali dell'aereo. ^[146] Il ministero dei trasporti della Malaysia confermò, il 15 settembre, che i detriti provenivano effettivamente dall'aeromobile scomparso.

Il 21 novembre 2016, le famiglie delle vittime annunciarono che avrebbero effettuato una ricerca di detriti, a dicembre, sull'isola del Madagascar . ^[147] Il 30 novembre 2018, cinque frammenti, che erano stati recuperati tra dicembre 2016 e agosto 2018 sulla costa del Madagascar, e ritenuti dai parenti dei passeggeri provenienti dall'aereo scomparso, furono consegnati al ministro dei trasporti malese Anthony Loke. ^[148]

Le indagini

Partecipazione internazionale

La Malaysia formò rapidamente il Joint Investigation Team (JIT), composto da specialisti provenienti da Malaysia , Cina , Regno Unito , Stati Uniti e Francia e guidato, secondo gli standard ICAO , da "un investigatore incaricato indipendente". ^{[149] [150]} Il team era composto da un "gruppo per lo studio dell' aeronavigabilità ", un "gruppo operativo" e un "gruppo per lo studio dei fattori medici e umani". Il primo venne incaricato di esaminare le questioni relative ai registri, alle strutture e ai sistemi di manutenzione dell'aeromobile; il secondo doveva rivedere i registratori di volo, le operazioni e la meteorologia; il terzo avrebbe studiato i fattori psicologici, patologici e di sopravvivenza. ^[151] Il 6 aprile 2014, la Malaysia annunciò di aver istituito tre commissioni ministeriali: una per assistere le famiglie dei coinvolti, una per l'organizzazione e la formazione del JIT e una responsabile per le risorse malesi impiegate negli sforzi di ricerca. L'indagine penale venne condotta dalla Royal Malaysia Police, assistita dall' Interpol e da altre autorità internazionali competenti. ^[152]

Il 17 marzo 2014, l'Australia assunse il controllo del coordinamento delle operazioni di ricerca, recupero e salvataggio. Per le successive sei settimane, l'Australian Maritime Safety Authority (AMSA) e l'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) lavorarono congiuntamente per determinare l'area di ricerca, condividento le informazioni con il JIT e altre fonti governative e accademiche, mentre il Joint Agency Coordination Centre (JACC) coordinò gli sforzi internazionali. Dopo la quarta fase della ricerca, l'ATSB si assunse la responsabilità di stabilire da solo l'area di ricerca. A maggio dello stesso anno, l'ATSB istituì un gruppo di lavoro per determinare la posizione più probabile dell'aeromobile dopo la trasmissione satellitare delle 00:19 UTC (08:19 MYT). Il gruppo comprendeva esperti di velivoli e satelliti provenienti da: Air Accidents Investigation Branch (Regno Unito), Boeing (Stati Uniti d'America), Defence Science and Technology Group (Australia), dipartimento dell'aviazione civile (Malaysia), Inmarsat (Regno Unito), National Transportation Safety Board (Stati Uniti d'America) e Thales (Francia). ^{[153] [154]}

A ottobre 2018, la Francia era l'unico paese che stava proseguendo le indagini (mediante l' Air Transport Gendarmerie ), con l'intenzione di verificare tutti i dati tecnici trasmessi, in particolare quelli forniti da Inmarsat. ^{[155] [156]}

Interim e final report

L'8 marzo 2015, esattamente un anno dopo la scomparsa del volo 370, il ministero dei trasporti malese pubblicò un rapporto provvisorio dal titolo " Factual Information: Safety Information for MH370 ", che si concentrava sulle informazioni raccolte sull'aereo scomparso, piuttosto che sull'analisi delle possibili cause. ^{[43] [157]} Il ministero fornì un breve aggiornamento un anno dopo, nel marzo 2016, in merito allo stato dell'inchiesta. ^[158]

Il rapporto finale dell'ATSB venne pubblicato il 3 ottobre 2017. ^[159] Quello del ministero dei trasporti malese, datato 2 luglio 2018, fu reso pubblico a Kuala Lumpur il 30 luglio 2018. ^[160] Questo rapporto non fornisce alcuna nuova informazione sul destino dell'MH370, ma riporta carenze ed errori commessi dai controllori del traffico aereo malese nei limitati sforzi di comunicazione con il velivolo. A seguito di questi resoconti, il presidente dell'autorità per l'aviazione civile della Malaysia, Azharuddin Abdul Rahman, si dimise il 31 luglio 2018. ^{[161] [162]}

Analisi delle comunicazioni satellitari

Le comunicazioni tra il volo 370 e la rete satellitare gestita da Inmarsat , trasmesse dal satellite Inmarsat-3 F1, fornirono gli unici indizi significativi sulla posizione del volo 370 dopo la sua scomparsa dal radar militare malese alle 02:22 MYT. Queste comunicazioni furono utilizzate anche per dedurre possibili eventi accaduti in volo. La squadra investigativa avrebbe dovuto ricostruire la traiettoria del volo 370 a partire da una serie limitata di trasmissioni, senza informazioni esplicite sulla posizione, sulla direzione o sulla velocità dell'aeromobile. ^[163]

Background tecnico

Rappresentazione di un satellite della serie Inmarsat-3. Il volo 370 era in contatto con Inmarsat-3 F1 (noto anche come "IOR", per la regione dell'Oceano Indiano)

I sistemi di comunicazione satellitare ( SATCOM ) vengono utilizzati per trasmettere messaggi dalla cabina di pilotaggio dell'aereo e messaggi automatizzati dalle apparecchiature di bordo, utilizzando il protocollo di comunicazione ACARS . SATCOM può essere utilizzato anche per la trasmissione di messaggi FANS e ATN e per fornire collegamenti voce, fax e dati utilizzando altri protocolli. ^{[164] [165]}

L'aeromobile utilizza un'unità dati satellitare (SDU) per inviare e ricevere segnali attraverso la rete di comunicazione satellitare; questo funziona indipendentemente dagli altri sistemi di bordo che comunicano via SATCOM. I segnali dalla SDU vengono trasmessi a un satellite , che amplifica il segnale e ne modifica la frequenza prima di inoltrarlo a una stazione di terra, dove viene elaborato e instradato alla destinazione prevista (ad esempio, il centro operativo della Malaysia Airlines ); i segnali vengono inviati da terra all'aeromobile in ordine inverso.

Quando la SDU viene accesa per la prima volta, tenta di connettersi alla rete Inmarsat trasmettendo una richiesta di accesso, che viene ricevuta dalla stazione di terra. ^[166] Questo viene effettuato per determinare a chi appartiene la SDU e per identificare quale satellite utilizzare per le comunicazioni. Dopo la connessione, se non viene ricevuto alcun ulteriore messaggio per un'ora, la stazione di terra trasmette all'aereo un messaggio di "richiesta di accesso", comunemente denominato " ping "; se la SDU del velivolo è attiva, risponde automaticamente. Il processo viene definito handshake ("stretta di mano"). ^[167]

Le comunicazioni tra le 02:25 e le 08:19 MYT

Il collegamento dati ACARS del volo 370 smise di funzionare tra l'01:07 e le 02:03 MYT; tuttavia, la SDU rimase operativa. Dopo l'ultimo contatto con il radar primario a ovest della Malaysia, i seguenti eventi sono presenti nel registro della stazione di terra di Inmarsat a Perth , Australia occidentale (tutti i tempi sono MYT/UTC + 8):

• 02:25:27 - Prima stretta di mano ("richiesta di accesso" avviata dall'aereo).
• 02:39:52 - Chiamata da terra all'aereo, riconosciuta dalla SDU ma rimasta senza risposta dal cockpit .
• 03:41:00 - Seconda stretta di mano (avviata dalla stazione di terra).
• 04:41:02 - Terza stretta di mano (avviata dalla stazione di terra).
• 05:41:24 - Quarta stretta di mano (avviata dalla stazione di terra).
• 06:41:19 - Quinta stretta di mano (avviata dalla stazione di terra).
• 07:13:58 - Chiamata da terra all'aereo, riconosciuta dalla SDU ma rimasta senza risposta dal cockpit .
• 08:10:58 - Sesta stretta di mano (avviata dalla stazione di terra).
• 08:19:29 - Settima stretta di mano (avviata dall'aereo); segnalata essere una "stretta di mano parziale", costituita dalle seguenti due trasmissioni:
  • 08:19:29.416 - "Richiesta di accesso" inviata dall'aereo (la "stretta di mano parziale")
  • 08:19:37.443 - "Conferma di accesso" inviata dall'aereo (ultima trasmissione ricevuta dal volo 370).

Il 777 non rispose al ping delle 09:15. ^[168]

Deduzioni

Alcune deduzioni possono essere fatte a partire dalle comunicazioni satellitari. La prima è che l'aereo rimase operativo fino almeno alle 08:19 MYT, sette ore dopo l'ultimo contatto con il controllo del traffico aereo sopra il Mar Cinese Meridionale . I dati indicano che si muoveva a una velocità elevata. Una SDU ha bisogno di informazioni sulla posizione e sulla rotta per mantenere la sua antenna puntata verso il satellite, quindi si può dedurre che anche il sistema di navigazione del Boeing era operativo. ^[169]

Poiché non rispose al ping delle 09:15, si può concludere che, ad un certo punto tra le 08:19 e le 09:15, l'aeromobile perse la capacità di comunicare con la stazione di terra. Il messaggio inviato dal jet alle 08:19:29 era una "richiesta di accesso"; c'è un numero limitato di motivi per cui la SDU trasmette questo tipo di richiesta, come un'interruzione dell'alimentazione, un guasto al software, la perdita di sistemi critici che forniscono input alla SDU o una perdita del collegamento. Gli investigatori considerano una riaccensione dopo un'interruzione elettrica la causa più probabile. ^[170]

Alle 08:19, l'aereo era in volo da 7 ore e 38 minuti; il tipico volo Kuala Lumpur - Pechino è di circa 5 ore e mezzo, quindi era probabile che il carburante si sarebbe presto esaurito. ^[171] In caso di esaurimento del combustibile e conseguente spegnimento dei motori, che avrebbe tolto potenza all'unità dati satellitare, la Ram Air Turbine (RAT) del 777 si sarebbe dispiegata, fornendo energia ad alcuni strumenti e controlli di volo, inclusa la SDU. Circa 90 secondi dopo la stretta di mano delle 02:25 - anch'essa una richiesta di accesso - vennero registrati messaggi dal sistema di intrattenimento del velivolo verso la stazione di terra. Comunicazioni simili non furono scambiate dopo la stretta di mano delle 08:19, a supporto dello scenario di esaurimento del carburante.

Analisi

Una mappa che indica la probabile posizione del volo 370 sulla base delle analisi.

Due parametri contenuti in queste trasmissioni furono fondamentali per le indagini:

• Burst time offset (BTO) - la differenza di tempo tra l'invio del segnale dalla stazione di terra alla ricezione della risposta. È proporzionale al doppio della distanza tra la stazione di terra e il velivolo (via satellite); include il tempo impiegato dalla SDU tra la ricezione e la risposta al messaggio e il tempo tra la ricezione e l'elaborazione alla stazione di terra. Questa misura venne analizzata per determinare la distanza tra il satellite e l'aeromobile nel momento in cui si verificarono le sette "strette di mano", e quindi definire sette cerchi sulla superficie terrestre per ridurre l'area delle ricerche.
• Burst frequency offset (BFO) - Questa misura è stata analizzata per determinare la velocità e la rotta del velivolo. Corrisponde alla differenza tra la frequenza prevista e quella ricevuta nelle trasmissioni. È causata:
  1. dall' effetto Doppler durante il viaggio dei segnali dall'aeromobile alla stazione di terra, passando per il satellite;
  2. dalle traduzioni di frequenza effettuate nel satellite e nella stazione di terra;
  3. da un piccolo errore costante (bias) nell'SDU, che deriva dall'invecchiamento;
  4. dalla compensazione applicata dalla SDU per contrastare l' effetto Doppler .

Combinando la distanza tra l'aeromobile e il satellite, la velocità e la rotta con i limiti di prestazione dell'aeromobile, gli investigatori generarono alcuni percorsi candidati che furono analizzati separatamente con due metodi. Il primo presupponeva che l'aereo stesse volando con una delle tre modalità del pilota automatico , calcolando i valori di BTO e BFO lungo queste rotte e confrontandoli con i valori registrati dal volo 370. Il secondo metodo generò percorsi che avevano la stessa velocità e rotta dell'aeromobile al momento di ogni "stretta di mano", per ridurre al minimo la differenza tra il BFO calcolato del percorso ei valori registrati dal volo 370. Venne quindi creata e confrontata una distribuzione di probabilità per ciascun metodo nell'arco BTO, al momento della sesta stretta di mano. ^[47]

Possibili eventi durante il volo

Interruzione di corrente

Il collegamento SATCOM funzionò normalmente dalla fase pre-volo (a partire dalle 00:00 MYT) fino alle 01:07, quando non rispose più ai messaggi ACARS . I messaggi ACARS da terra continuarono a essere trasmessi al volo 370 fino a quando la rete di Inmarsat inviò molteplici messaggi di "richiesta di riconoscimento" alle 02:03, senza alcuna risposta dall'aereo. A un certo punto tra le 01:07 e le 02:03, la SDU smise di funzionare. Alle 02:25, l'unità dati satellitare del Boeing inviò una "richiesta di accesso". Non è comune che una comunicazione di questo tipo venga effettuata in volo, ma potrebbe verificarsi per molteplici motivi. Un'analisi delle caratteristiche e dei tempi di queste richieste suggeriscono che un'interruzione di corrente in volo è la causa più probabile. Poiché tale interruzione non era dovuta allo spegnimento dei motori (il velivolo volò per almeno altre sei ore), secondo l'ATSB potrebbe essere stata il risultato dello spegnimento manuale del sistema elettrico. ^{[168] [172]}

Equipaggio inabilitato o ipossia

Un'analisi dell'ATSB confrontò le prove disponibili con tre categorie di incidenti:

• variazioni drastiche dell'assetto in volo (ad esempio, uno stallo );
• un evento di "planata" (ad esempio un guasto al motore o l'esaurimento del carburante)
• un equipaggio inabilitato o un evento di ipossia .

Il team australiano concluse che quest'ultima ipotesi "è quella che si adatta meglio alle prove disponibili" per le cinque ore di volo effettuate senza comunicazioni o deviazioni significative dalla rotta, probabilmente con il pilota automatico. ^{[173] [174]} Questa teoria non ebbe consenso tra gli altri investigatori. ^[175] Se non fossero stati immessi input di controllo a seguito dello spegnimento dei motori e della disattivazione del pilota automatico, l'aeromobile sarebbe probabilmente entrato in una picchiata a spirale e sarebbe precipitato nell'oceano.

L'analisi del flaperon ritrovato sulle coste africane dimostrò che i flap non erano estesi, supportando l'ipotesi di una spirale ad alta velocità. ^[176] Nel maggio 2018, l'ATSB affermò nuovamente che nessuno aveva il controllo del 777 al momento dello schianto. ^[177]

Altre teorie

Passeggeri

Due uomini salirono a bordo del volo 370 con passaporti rubati, il che suscitò sospetto nell'immediato dopo la sua scomparsa. ^[178] Il furto dei passaporti, uno austriaco e uno italiano, era stato denunciato in Thailandia nei due anni precedenti. ^[179] L' Interpol dichiarò che entrambi i passaporti erano elencati nel suo database di documenti di viaggio rubati e smarriti (SLTD) e che non era stato effettuato alcun controllo prima dell'imbarco. ^[180] Il ministro degli interni della Malaysia, Ahmad Zahid Hamidi, criticò i funzionari dell'immigrazione del suo paese per non aver impedito ai passeggeri di viaggiare con passaporti rubati. ^[181] I due biglietti di sola andata acquistati dai possessori di questi passaporti furono prenotati tramite China Southern Airlines . Venne riferito che un iraniano aveva ordinato "i biglietti più economici" per l'Europa via telefono a Bangkok , in Thailandia, e pagato in contanti. ^{[182] [183]} I due passeggeri vennero successivamente identificati come uomini iraniani, uno di 19 anni e l'altro di 29, che entrarono in Malaysia il 28 febbraio con passaporti validi. Si credeva che i due uomini fossero richiedenti asilo. ^{[184] [185]} Il segretario generale dell'Interpol dichiarò che l'organizzazione era "incline a concludere che non si trattò di un attentato terroristico". Funzionari statunitensi e malesi esaminarono le vite di ogni passeggero nominato nel manifesto di volo. Il 18 marzo, il governo cinese annunciò di aver controllato tutti i cittadini cinesi presenti sull'aeromobile e di aver escluso la possibilità che qualcuno potesse aver dirottato il Boeing. ^[186] Un passeggero, che lavorava come ingegnere di volo per una compagnia aerea charter svizzera, venne sospettato di essere un potenziale dirottatore poiché si pensava che ne avesse le capacità tecniche. I sospetti si rivelarono infondati. ^[187]

Equipaggio

I funzionari statunitensi ritengono che la spiegazione più probabile sia che qualcuno nella cabina di pilotaggio del volo 370 riprogrammò il pilota automatico per viaggiare verso sud attraverso l'Oceano Indiano. ^{[188] [189]} La polizia perquisì le case di tutti i membri dell'equipaggio, sequestrando i documenti finanziari, inclusi estratti conto bancari, carte di credito e documenti ipotecari. ^{[190] [191]} Il 2 aprile 2014, l'ispettore generale della polizia della Malaysia dichiarò che erano state condotti più di 170 interrogatori nell'ambito dell'indagine penale, compresi quelli con i familiari dell'equipaggio. ^[192]

Secondo i resoconti dei media, la polizia malese identificò il comandante Zaharie come il principale sospettato. ^{[193] [194]} Il Federal Bureau of Investigation (FBI) degli Stati Uniti ricostruì i dati cancellati dal simulatore di volo a casa sua, ma un portavoce del governo malese indicò che "nulla di sinistro" era stato trovato. ^[195] Il rapporto preliminare pubblicato dalla Malaysia nel marzo 2015 affermava che "nessuno dei piloti o dell'equipaggio aveva condotto transazioni finanziarie significative in tempi recenti e che l'analisi del comportamento dei piloti sulle telecamere a circuito chiuso non mostrava alcun indizio significativo". ^[43]

Nel 2016, un documento americano affermò che, durante l'analisi del disco rigido del simulatore di volo del comandante effettuata dall'FBI, era stato trovato un percorso che corrispondeva strettamente a quello effettuato sopra l'Oceano Indiano dal 777. ^[196] Questo fu successivamente confermato dall'ATSB, sebbene l'agenzia abbia sottolineato che ciò non dimostrava il coinvolgimento del pilota. ^[197] La scoperta venne confermata dal governo malese. ^[198]

Il carico nella stiva

Il volo 370 trasportava 10 806 kg di merci, di cui 4 566 kg di mangostani e 221 kg di batterie agli ioni di litio . I mangostani furono messi nel vano di carico posteriore, mentre le batterie erano divise tra due pallet nel vano di carico anteriore e un pallet in quello posteriore. ^[43]

Le batterie agli ioni di litio erano contenute in una spedizione da 2 453 kg trasportata dalla struttura di Motorola Solutions a Bayan Lepas , in Malaysia , a quella a Tientsin , in Cina ; il resto della spedizione consisteva in caricabatterie e accessori per walkie-talkie. Le batterie furono assemblate il 7 marzo e trasportate al complesso merci di Penang per essere trasportate da MASkargo , la filiale della Malaysia Airlines per trasporto merci. Al complesso merci di Penang, la spedizione fu ispezionata dai dipendenti di MASkargo e dai funzionari doganali malesi, ma non venne sottoposta a controlli di sicurezza prima del trasferimento all'aeroporto in camion. La spedizione non venne sottoposta ad ulteriori ispezioni presso l'aeroporto internazionale di Kuala Lumpur prima di essere caricata sul volo 370. Poiché le batterie erano state imballate in conformità con le linee guida IATA , non furono classificate come merci pericolose. Le batterie agli ioni di litio possono causare incendi intensi se si surriscaldano e si incendiano, il che ha portato a stabilire rigide normative sul loro trasporto a bordo degli aerei. ^{[199] [200]} Un incendio alimentato da batterie agli ioni di litio provocò l'incidente del volo UPS Airlines 6 ; si sospetta che abbiano causato un incendio anche al carico del volo Asiana Airlines 991 ; entrambi erano aerei da trasporto merci. ^[201] Alcune compagnie aeree hanno smesso di trasportare grandi spedizioni di batterie agli ioni di litio su aeromobili passeggeri, citando problemi di sicurezza. ^[202]

Una spedizione di mangostani di 4 566 kg era a bordo del volo 370. Fu caricata in quattro ULD all'aeroporto internazionale di Kuala Lumpur e ispezionata da funzionari dell'Autorità federale per il commercio agricola malese prima di essere caricata a bordo. Secondo il capo della polizia malese, Khalid Abu Bakar, le persone che gestirono i mangostani e gli importatori cinesi vennero interrogate per escludere il sabotaggio. ^[203]

Codici ritirati

Il 13 marzo 2014 la Malaysia Airlines fece sapere, attraverso il comunicato stampa n° 17 pubblicato sul sito della compagnia aerea, che i codici di volo MH370 e MH371 erano stati ritirati e sostituiti con effetto immediato dai nuovi codici MH318, per il volo da Kuala Lumpur a Pechino, e MH319 per la tratta inversa. ^[204]

Cultura di massa

Il volo Malaysia Airlines 370 è stato analizzato nella puntata Malaysia Airlines: le verità nascoste della quattordicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota , trasmesso daNational Geographic Channel . ^[205]

Note

Voci correlate

• Volo Varig 967

• Lista di incidenti aerei di voli commerciali
• Boeing 777
• Malaysia Airlines

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo Malaysia Airlines 370

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale , su mh370.gov.my .
• ( EN ) Volo Malaysia Airlines 370 , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.

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