Zborul Swissair 111

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Swissair 111
28as - Swissair MD-11; HB-IWF @ ZRH; 14.07.1998 (4713082874) .jpg
HB-IWF, avionul implicat în accidentul fotografiat în iulie 1998
Tipul evenimentului Accident
Data 2 septembrie 1998
Tip Foc la bord
Loc Peggys Cove , Nova Scoția
Stat Canada Canada
Coordonatele 44 ° 24'33 "N 63 ° 58'14" W / 44.409167 ° N 63.970556 ° W 44.409167; -63.970556 Coordonate : 44 ° 24'33 "N 63 ° 58'14" W / 44.409167 ° N 63.970556 ° W 44.409167; -63.970556
Numărul zborului SR111
Tipul de aeronavă McDonnell Douglas MD-11
Numele aeronavei Vaud
Operator Swissair
Număr de înregistrare HB-IWF
Plecare Aeroportul internațional John Fitzgerald Kennedy , New York
Destinaţie Aeroportul Internațional Geneva , Elveția
Ocupanții 229
Pasagerii 215
Echipaj 14
Victime 229
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Canada
Zborul Swissair 111
Date extrase din rețeaua Aviation SafetY
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Swissair Flight 111 a fost o legătură aeriană a companiei Swissair care operează între New York și Geneva . La 2 septembrie 1998, un MD-11 care opera zborul s-a prăbușit la Peggys Cove ( Nova Scotia , Canada ) în Oceanul Atlantic . Toți cei 215 de pasageri și 14 membri ai echipajului au fost uciși. [1] [2]

Ancheta efectuată de Consiliul pentru siguranța transporturilor din Canada (TSB) a durat 4 ani și jumătate, a costat 40 de milioane de dolari și a concluzionat că materialul inflamabil utilizat în structura aeronavei a provocat aprinderea unui incendiu , care nu poate fi controlat de echipaj, ceea ce a provocat pierderea controalelor și prăbușirea consecutivă a aeronavei. [3]

Istoricul zborului

Aeronava

Avionul, un McDonnell Douglas MD-11, cu înregistrare HB-IWF, numărul de serie 48448, a fost construit în 1991 și a funcționat numai în numele Swissair. A avut în total 36.041 ore de zbor. Motoarele erau trei turboventilatoare Pratt & Whitney PW4462 . Cabina a fost configurată cu 241 de locuri, inclusiv 12 în clasa întâi, 49 în clasa business și 180 în clasa economică. Primele locuri și clasa business erau echipate cu un sistem de divertisment relativ nou, o caracteristică relativ nouă la bordul avioanelor din acea vreme, care le permitea pasagerilor să vizioneze filme, să navigheze pe internet și să parieze online.

Echipajul

Comandantul, Urs Zimmermann, avea 49 de ani și acumulase 10.800 de ore de zbor în momentul prăbușirii, dintre care 900 pe MD-11. Lucrase pentru Swissair din 1971 și era comandant din 1983 . În 1994 a devenit instructor pilot Airbus și mai târziu MD-11. Nu a fost niciodată implicat în vreun accident în cariera sa.

Primul ofițer , Stephan Loew, avea 36 de ani și avea 4.800 de ore de zbor, dintre care 230 pe acest tip de aeronavă. Lucra pentru Swissair din 1991 . În luna mai a aceluiași an a obținut licența pentru MD-11. La fel ca comandantul, copilotul nu a fost niciodată implicat în niciun accident.

Ambii piloți au avut o sănătate perfectă și au avut o pauză de 27 de ore înainte de zbor.

Echipajul standard al unui MD-11 era format dintr-un comandant, prim-ofițer, șef de cabină și 11 însoțitori de zbor. Tot personalul a fost calificat, certificat și instruit în conformitate cu reglementările elvețiene , în conformitate cu regulile autorităților aviatice comune (JAA).

Controlori de zbor

Controlorul de trafic aerian din Moncton (Canada) avea 43 de ani și avea 9 ani de experiență. La momentul contactului cu SR111, el acumulase 5 ore de serviciu și anterior 72 de ore de odihnă.

La ora 01:18:11 UTC a trecut contactul către controlul la sol, care ar ghida aeronava către Aeroportul Halifax . Controlorul de trafic la sol avea 51 de ani și lucrase în Moncton de 26 de ani. În acea zi, el acumulase 8 ore de serviciu, precedat de o pauză de 16 ore.

Ambii controlori dețineau calificările necesare.

Faptele

Toate orele afișate sunt UTC

  • Zborul SR-111 a plecat de la Aeroportul Internațional John Fitzgerald Kennedy din New York la ora 00:18 cu 215 de pasageri, 2 piloți și 12 însoțitori de zbor cu destinația Geneva.
  • La 00:58 aeronava a atins o altitudine de 33.000 de picioare , fără probleme speciale.
  • La 01:10:38 echipajul a mirosit un miros arzător în cabină și a stabilit că provine din sistemul de aer condiționat. ( „Aer condiționat, nu?” „Da” ).
  • Trei minute mai târziu, la 01:13:14 au apărut primele urme de fum în cabină. Piloții au început să ia în considerare aterizarea la cel mai apropiat aeroport. La 01:13:53 comandantul a comentat: „ Nu merge deloc bine acolo sus ” .
  • La ora 01:14:15 căpitanul a trimis un apel radio „ Pan pan ” la centrul din Moncton, declarând că urgența există, dar că aeronava nu este în pericol grav. Pilotul a cerut să aterizeze pe aeroportul din Boston , Massachusetts , aflat la 300 de mile distanță. Controlul Moncton a autorizat apropierea de Boston și avionul a coborât la o altitudine de 31.000 de picioare. Un minut mai târziu, controlorul i-a sfătuit pe piloți să-și schimbe destinația și să se îndrepte spre Aeroportul Halifax , aflat la 56 de mile marine. Echipajul a acceptat și a obținut autorizația.
  • La 01:19:00 aeronava se afla la 30 de mile de aeroportul din Halifax, dar a fost nevoie de timp pentru a coborî de la o altitudine de 21.000 de picioare.
  • La 1:20 am, echipajul a cerut permisiunea de a descărca combustibilul și a fost ulterior îndepărtat de aeroport.
  • La 01:24:42 a fost declarată o urgență (cea mai mare prioritate, pericol grav). Sistemele de aeronave, cum ar fi luminile, instrumentele de zbor și pilotul automat, au început să cedeze; echipajul a început să piardă orice șansă de manevrare a avionului.
  • În jurul orei 1:30 dimineața, lângă Golful Sf. Margareta , Nova Scoția, a fost observat un avion mare care zbura jos.
  • În conformitate cu Halifax și Moncton seismograf citirile, avionul a atins oceanul la 01:31:18, omorând toți ocupanții acesteia. Locul accidentului este de aproximativ 44 ° 24,55 ′ N 63 ° 58,4 ′ V, cu 500 de metri de incertitudine.

Investigatia

Avionul s-a destrămat la impactul cu apa și cea mai mare parte a resturilor este sedimentarono pe fundul oceanului la o adâncime de aproximativ 55 m . Restul părților au fost găsite plutind în jurul zonei dezastrului și depozitate pe stâncile din apropiere.

Ancheta s-a concentrat inițial pe căutarea și identificarea rămășițelor umane și căutarea cutiilor negre . Condițiile meteo și decelerarea la impact (aproximativ 350 G ) au făcut cercetarea deosebit de dificilă. Doar una dintre victime era identificabilă. Alte 147 au fost identificate prin amprente , forma aparatului dentar și compararea radiografiilor . Pentru restul de 81 de teste ADN a fost necesar.

Cockpit Voice Recorder (CVR) și Flight Data Recorder (FDR) au fost identificate de submarinul HMCS Okanagan și ușor pescuit de scafandri (FDR la 6 septembrie, CVR la 11 septembrie 1998 ). Cu toate acestea, ambele dispozitive au încetat să înregistreze la aproximativ 10.000 de picioare, cu șase minute înainte de impact. [4]

La 2 octombrie 1998 , Comitetul pentru Siguranță în Transporturi din Canada (TSB) a început operațiunea de ridicare pentru a recupera fuzelajul din adâncurile oceanului. La 21 octombrie, cel puțin 27% din fuselaj se afla la suprafață.

Analizând descoperirile, s-a stabilit că cauza dezastrului s-a datorat cablurilor defecte din cabină, deteriorate de supraîncălzirea sistemului de divertisment pentru pasageri.

Au fost emise recomandări de siguranță. Raportul preliminar al TSB a fost publicat la 30 august 2000 , însă ultimul nu a fost finalizat înainte de 2003 . [3]

Dragarea resturilor de fuzelaj a fost finalizată în decembrie 1999, cu 98% din aeronavă recuperată: aproximativ 126.554 kg de piese de aeronavă și 18.144 kg de marfă. [5]

Concluziile

Ancheta a identificat unsprezece dintre cauzele și factorii care au contribuit la accident . Primul și cel mai important este:

„Certificarea de inflamabilitate a materialului utilizat în construcția aeronavei a fost inadecvată, deoarece a permis utilizarea materialului care ar putea iniția sau răspândi un incendiu. Ca rezultat, materialul inflamabil a răspândit focul care a început în tavan pe partea din spate dreaptă a cabinei. Incendiul s-a intensificat și s-a extins rapid, deteriorând instrumentele de la bord și făcând aeronava incontrolabilă ".

Supraîncălzirea de la cablarea sistemului de divertisment în zbor nu a activat sistemele de siguranță ale circuitului, dar a provocat un incendiu în materialele izolante care s-au răspândit foarte rapid în alte materiale inflamabile . [6] Echipajul nu și-a dat seama de incendiu și nu a fost avertizat de niciun instrument. Odată conștient de incendiu, confuzia evenimentului a îngreunat orientarea. Dezvoltarea rapidă a incendiului a dus la oprirea principalelor sisteme de zbor și a făcut în scurt timp imposibilă controlul aeronavei .

Din cauza lipsei sistemelor principale, pilotul a fost nevoit să încerce să controleze avionul „orbește”, cu consecința dramatică a prăbușirii din Atlantic . Fragmentele recuperate ale avionului au arătat că căldura din cabină a început să topească structura.

Indicatorii de stabilitate și viteză găsiți au arătat că avionul s-a prăbușit în apă cu o viteză de 300 de noduri , cu 20 de grade de pas și 110 de rulare : cu nasul într-o scufundare decisivă și întins pe lateral, cu aripile peste verticală .

TSB a concluzionat că, chiar dacă echipajul ar fi conștient de natura problemei, viteza cu care s-a răspândit focul ar împiedica totuși o aterizare în Halifax, chiar dacă abordarea ar fi început imediat după declarația „pan pan”.

Au fost formulate și alte ipoteze conform cărora o bombă de fum sau chiar o bombă ar fi fost plasată la bordul avionului. Aceste ipoteze au fost ulterior respinse.

Recomandări

TSB a publicat nouă recomandări referitoare la modificările materiale ale aeronavelor, sistemelor electrice și înregistrării datelor de zbor (ambii înregistratori au fost opriți prematur când sistemul principal de alimentare cu combustibil a eșuat). De asemenea, au fost publicate recomandări generale cu privire la listele de control , gestionarea incendiilor și sistemele de incendiu.

Lipsa datelor de zbor din ultimele șase minute a contribuit la complexitatea anchetei. TSB a trebuit să reconstruiască ultimele șase minute numai pe baza unor considerații fizice și dovezi. Avionul a fost găsit fragmentat în milioane de bucăți, ceea ce a făcut operațiunea consumatoare de timp și frustrantă. Ancheta a devenit cea mai lungă (cinci ani) și cea mai scumpă (75 milioane CAD ) din istoria aviației canadiene.

Comemorări

Monument pentru victimele dezastrului

Două memorii aduse victimelor au fost ridicate de guvernul Nova Scotia. Unul este situat la est de locul accidentului la The Whalesback , un promontoriu la 1 km nord de Peggys Cove. Al doilea este un memorial privat, dar mai mare, la vestul sitului, lângă Parcul Provincial Bayswater Beach din Peninsula Aspotogan . Aici victimele neidentificate au fost îngropate.

Un număr semnificativ de personalități au murit în accident, inclusiv Joseph LaMotta, fiul campionului mondial la box Jake LaMotta și Jonathan Mann , șeful programului SIDA al Organizației Mondiale a Sănătății. Unele capodopere de artă, inclusiv o pictură Picasso , s-au pierdut.

Dezastrul zborului 111 rămâne în continuare singurul dezastru grav care a avut loc la un MD-11 , făcându-l evident și cel mai grav și cu cel mai mare număr de victime. Este încă astăzi cel mai grav accident al aviației elvețiene și unul dintre cele mai grave de pe teritoriul canadian. A contribuit la falimentul Swissair și a fost cauza unei scăderi accentuate a pasagerilor.

După accident, identificatorul de zbor Swissair New York-Geneva a fost schimbat de la 111 la 139, urmând obiceiul multor companii aeriene de a nu mai utiliza numerele de zbor implicate în accidente fatale.

Swissair Flight 111 în mass-media

Accidentul zborului Swissair 111 a fost analizat în episodul Foc la bordul primului sezon al documentarului Investigations at High Altitude, difuzat pecanalul National Geographic .

Notă

  1. ^ Harro Ranter, ASN Accident aerian McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy's Cove, NS , pe aviation-safety.net . Adus pe 24 ianuarie 2020 .
  2. ^ la Repubblica / fapte: Trei italieni printre victime , pe www.repubblica.it . Adus pe 24 ianuarie 2020 .
  3. ^ a b Raport final Swissair 111 ( PDF ), pe tsb.gc.ca.
  4. ^ la Repubblica / facts: Ultimele dialoguri cu turnul de control , pe www.repubblica.it . Adus pe 24 ianuarie 2020 .
  5. ^ Thomas Stephens swissinfo.ch, Accidentul zborului Swissair 111: cauze și consecințe , de la SWI swissinfo.ch . Adus pe 24 ianuarie 2020 .
  6. ^ la Repubblica / fapte: Halifax, fum în cabină pentru un alt avion elvețian , pe www.repubblica.it . Adus pe 24 ianuarie 2020 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN ( EN ) sh00006156
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Swissair_111&oldid=122107814 ”