TWA Flight 800 (1996)

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
TWA Flight 800 (1996)
TWA800reconstruction.jpg
Reconstrucția epavei N93119
Tipul evenimentului Accident
Data 17 iulie 1996
Acum 20:31
Tip Explozie în zbor cauzată de scurtcircuit
Loc Oceanul Atlantic , la 13 km sud de East Moriches , New York
Stat Statele Unite Statele Unite
Coordonatele 40 ° 37'42 "N 72 ° 35'38" W / 40,628333 ° N 72,593889 ° W 40,628333; -72.593889 Coordonate : 40 ° 37'42 "N 72 ° 35'38" W / 40.628333 ° N 72.593889 ° W 40.628333; -72,593889
Tipul de aeronavă Boeing 747-131
Operator Trans World Airlines
Număr de înregistrare N93119
Plecare Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York , Statele Unite
Opriți-vă înainte de eveniment Aeroportul Paris Charles de Gaulle , Paris , Franța
Destinaţie Aeroportul internațional Leonardo da Vinci din Roma-Fiumicino , Roma , Italia
Ocupanții 230
Pasagerii 212
Echipaj 18
Victime 230
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
TWA Flight 800 (1996)
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

TWA Flight 800 a fost un zbor programat Trans World Airlines de la New York la Roma , cu escală la Paris. [1] La 17 iulie 1996 , la 12 minute după decolarea de pe Aeroportul Internațional John F. Kennedy din New York, Boeing 747-131 care opera zborul a explodat și s-a prăbușit în Oceanul Atlantic în apropierea East Moriches , New York , ucigând toate cele 230 de persoane la bord.

Anchetatorii de la Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi (NTSB), care și-au început investigațiile în dimineața următoare, s-au alăturat agenți de la Biroul Federal de Investigații (FBI), deoarece zvonurile s-au răspândit de la începutul unui presupus act terorist ca fiind cauza dezastrului . [2] Șaisprezece luni mai târziu, FBI a anunțat că, fără a se găsi dovezi ale unui atac terorist, anchetele penale vor fi închise. [3]

Ancheta NTSB, care a durat patru ani, s-a încheiat cu publicarea raportului final la 23 august 2000, punând capăt celei mai mari, mai complexe și mai costisitoare anchete asupra unui accident de avion din istoria SUA. [4] Raportul arată că cauza probabilă a accidentului este explozia de vapori de combustibil într-un rezervor cauzată, deși nu există dovezi certe, de un scurtcircuit. [5] Ca urmare a acestui raport, au fost elaborate noi cerințe de siguranță pentru a preveni explozia în rezervoarele de combustibil. [6]

Există, de asemenea, mai multe teorii ale conspirației cu privire la cauzele dezastrului și cea mai răspândită este că o rachetă lansată de teroriști sau o navă a Marinei Statelor Unite a lovit avionul. [7]

Accidentul

Toate orele afișate sunt ora de vară a estului (EDT)

Aeronava implicată în accident, numărul de înregistrare N93119, a fost fabricată de Boeing în iulie 1971 și achiziționată direct de la TWA. Avionul efectuase 16.869 de zboruri cu 93.303 ore de funcționare în momentul accidentului. [1] În ziua accidentului, avionul a plecat din Atena , Grecia, sub numele de zborul TWA 881, și a aterizat pe Aeroportul Internațional John F. Kennedy din New York la 16:38 unde a fost realimentat și echipajul de zbor cu un nou unul format din comandantul Ralph G. Kevorkian, primul ofițer Steven E. Snyder, inginerul de zbor Richard G. Campbell și studentul inginer de zbor Oliver Krick. [8]

Din cauza problemelor tehnice cu senzorii inversorului de tracțiune în timpul ultimei aterizări, personalul de întreținere a dezactivat inversoarele de tracțiune ale motorului numărul 3 și a înlocuit cablurile defecte înainte de decolare [9] . În timp ce realimenta aeronava, supapa de control a umplerii rezervorului a fost activată, însă însoțitorul credea că rezervoarele nu erau încă pline; pentru a remedia problema, un mecanic TWA a exclus-o prin îndepărtarea senzorului de umplere. Jurnalul de întreținere al aeronavei indică faptul că a fost efectuată mai multe lucrări de întreținere la această supapă în săptămânile care au precedat accidentul. [10]

TWA Flight 800 trebuia să decoleze în jurul orei 19:00, dar a existat o întârziere de aproximativ o oră din cauza unei defecțiuni la unul din echipamentele de la sol și a unei nepotriviri între pasager și bagajul său. [11] După confirmarea faptului că proprietarul bagajului în cauză se afla la bord, echipajul s-a pregătit pentru plecare.

După decolare, TWA 800 a primit o serie de directive de la turnul de control până la atingerea altitudinii de croazieră desemnate. Condițiile meteo din zonă au indicat vânt mic și nori împrăștiați. Ultima comunicare radio a avut loc la 20:30, când echipajul a primit cele mai recente instrucțiuni de la Boston Air Traffic Control pentru a ajunge la o altitudine de 4.600 m. Ultimul semnal transponder al aeronavei a fost preluat de radarul Administrației Aviației Federale (FAA) de lângă Trevose, Pennsylvania , la ora 20:31:12 [12] . Treizeci și opt de secunde mai târziu, comandantul unui Boeing 737 al Eastwind Airlines a raportat la Controlul Traficului Aerian din Boston că „tocmai a văzut o explozie aici”, adăugând „am văzut ceva explodând în fața noastră ... aproximativ 4.900 m ], apoi a căzut în apă ". Ulterior, multe facilități de control al traficului aerian din zona New York / Long Island au primit rapoarte despre o explozie de la alți piloți care operează în zonă. Mulți martori din vecinătatea incidentului au susținut că au văzut și / sau au auzit explozii însoțite de o minge de foc mare și mai mică și că au văzut resturi, unele dintre ele în flăcări, căzând în apă. [12]

Deși în câteva minute ambarcațiunile Gărzii de Coastă, Marina SUA și cetățeni privați au ajuns la locul accidentului, nu au fost găsiți supraviețuitori; acest lucru a făcut din TWA Flight 800 al doilea cel mai grav accident de avion din Statele Unite la acea vreme. [1]

Pista TWA Flight 800. Dreptunghiurile colorate indică zonele în care a fost recuperată epava. [13]

Naționalitatea pasagerilor și a echipajului

Naţionalitate Pasagerii Echipaj Total
Algeria Algeria 9 0 9
Belgia Belgia 4 0 4
Danemarca Danemarca 6 0 6
Franţa Franţa 42 0 42
Germania Germania 2 0 2
Irlanda Irlanda 4 0 4
Israel Israel 1 0 1
Italia Italia 8 1 9
Norvegia Norvegia 2 0 2
Spania Spania 1 0 1
Suedia Suedia 1 0 1
Regatul Unit Regatul Unit 7 0 7
Statele Unite Statele Unite 125 17 142
Total 212 18 230

Primele investigații

NTSB a fost alertat la aproximativ 20:50 în ziua accidentului; o echipă de anchetă a sosit la locul dezastrului în dimineața următoare. Între timp, primele dovezi adunate i-au determinat pe mulți să creadă că cauza accidentului ar fi putut fi o bombă sau o rachetă [2] [14] [15] și, din moment ce NTSB nu efectuează investigații legate de activități criminale, FBI a lansat imediat o anchetă paralelă. [16] Chiar și în investigațiile anterioare, odată ce s-a stabilit că incidentul a fost cauzat de un act penal, FBI a devenit organul oficial de anchetă, iar NTSB a acționat ca sprijin. [17]

Operațiuni de căutare și recuperare

Operațiunile de căutare și recuperare au fost efectuate de agenți federali, de stat și locali, precum și de corporații private în numele guvernului [18] . Vehicule cu robot , sonar cu scanare laterală și scanere cu laser au fost folosite pentru a localiza rămășițele epavei pe fundul mării. Corpurile victimelor și unele resturi au fost recuperate de scafandri și vehicule robotizate, în timp ce navele utilizate de obicei pentru traul au fost folosite pentru recuperarea resturilor șlefuite. Datorită uneia dintre cele mai mari operațiuni de salvare subacvatică asistate efectuate vreodată, care lucrează adesea în condiții dificile și periculoase, peste 95% din epava avionului a fost recuperată. [19] În timpul cercetării, au fost identificate trei zone principale ale amplasamentului epavei. Zona galbenă conținea epava părții frontale a aeronavei, zona roșie cele din partea centrală și zona verde cele din spate; acesta din urmă era mai departe de celelalte, de-a lungul direcției de zbor [20] .

Piesele epavei au fost transportate mai întâi pe uscat în nave, apoi cu camionul la un hangar de la fosta instalație Grumman Aircraft din Calverton , New York, închiriat special pentru depozitarea și examinarea resturilor și pentru reconstrucția cabinei de pilotaj. Acest site a devenit sediul anchetei. [19] Personalul FBI și NTSB a escortat toate transferurile pentru a păstra valoarea probatorie a epavului. La o săptămână după accident, cutiile negre au fost găsite și recuperate de scafandrii marinei americane și au fost trimise imediat la laboratorul NTSB din Washington . Victimele au fost transportate la cabinetul legistului din Hauppauge , județul Suffolk , New York. [21]

Tensiune în timpul anchetei

Jurnaliștii și rudele victimelor s-au stabilit într-un hotel lângă aeroportul JFK . [22] Aceștia din urmă au așteptat ca resturile membrilor familiei lor să fie recuperate, identificate și returnate acestora. Durerea lor se transformase în furie din cauza întârzierii TWA în confirmarea listei de pasageri și a informațiilor contradictorii oferite de oficiali. Deși vicepreședintele NTSB, Robert Francis, a declarat că prioritatea a fost recuperarea mai întâi a tuturor cadavrelor victimelor [23] și, în caz, a unor părți din epavă care ar putea ascunde încă unele cadavre, mulți dintre membrii familiei au crezut că pentru anchetatori erau mai importante decât recuperarea epavei. [24] Medicul legist Dr. Carlo V. Wetli a fost, de asemenea, supus presiunilor din partea membrilor familiei și a politicienilor. [24] Pentru a putea identifica corpurile și rămășițele umane cât mai repede posibil, patologii au lucrat neobosit timp de zece luni, dar, având în vedere că scopul principal a fost identificarea tuturor rămășițelor, mai degrabă decât efectuarea unei autopsii criminalistice detaliate, precizia examenelor nu a fost foarte mare. [21] A apărut o mulțime de fricțiuni între FBI și NTSB. Federații, presupunând că a fost efectuat un atac, au fost iritați de îndoielile exprimate de anchetatorii NTSB cu privire la acest lucru, atât de mult încât un agent FBI a ajuns să eticheteze NTSB drept „Fără opinie, nu nimic”; [25] În același timp, NTSB a continuat să răspândească puncte de vedere contrare cu privire la concluziile și probele furnizate jurnaliștilor de către oamenii legii și politicieni. [19] [25]

Declarații ale martorilor

O pagină a unei mărturii colectate de FBI (datele cu caracter personal au fost șterse)

Unii martori ai incidentului au raportat că au văzut o „dungă ascendentă de lumină” care a început cu o minge de foc mare, în timp ce alții au adăugat că au văzut mingea de foc împărțită în două părți și căzând în apă. A existat mult interes public în aceste declarații și au existat, de asemenea, o mulțime de speculații din partea celor care credeau că fâșia ușoară este de fapt o rachetă care a lovit TWA Flight 800, provocând explozia acesteia. [26] . Aproximativ 80 de agenți FBI au interogat mulți potențiali martori timp de câteva zile. [27] Niciuna dintre declarațiile martorilor nu a fost făcută publică în întregime, dar au fost difuzate rezumate scrise de aceiași agenți care le obținuseră. [12] NTSB a dorit, de asemenea, să-i interogheze pe martori, dar s-a răzgândit după ce FBI și-a exprimat îngrijorarea că personalul neguvernamental ar putea avea acces la informații confidențiale și că declarațiile multiple ale aceluiași martor ar putea crea probleme într-un posibil proces penal. [12]

Investigații suplimentare

Examinarea cutiilor negre a arătat că avionul a decolat și a urcat lin. [28] Mai târziu, în timpul zborului la nivel, au încetat să înregistreze date la 20:30:12. [12] În ultimele zecimi de secundă ale înregistrării a fost posibil să se audă un zgomot similar cu cel înregistrat deja pe alte aeronave care au suferit avarii în zbor. Acest lucru, împreună cu distribuirea resturilor și a declarațiilor martorilor, a indicat că s-a produs fie o defecțiune structurală, fie o explozie. [29] .

Posibile cauze ale defectării structurale

Anchetatorii au luat în considerare toate diferitele cauze posibile ale exploziei în zbor: eșecul structural și decompresia explozivă ulterioară sau detonarea unui dispozitiv exploziv de mare energie, cum ar fi focosul unei rachete care explodează la impact. Cu aeronava sau o bombă explodând în interiorul aeronavei sau o explozie de vapori de combustibil în rezervorul central. [29]

Eșec structural și decompresie

Examinarea epavei nu a evidențiat nicio anomalie structurală, cum ar fi oboseala metalelor , coroziunea sau deteriorarea rezultată din defecțiuni mecanice care ar fi putut provoca ruperea acesteia în zbor. A fost luată în considerare și posibilitatea ca ruperea să fi fost inițiată de o detașare a ușii de marfă înainte în timpul zborului, totuși dovezile indicau că ușa era închisă și blocată în momentul dezastrului. NTSB a concluzionat că „eșecul de zbor al TWA 800 nu a fost cauzat de o stare preexistentă care a dus la eșecul structural și la decompresia ulterioară” [30] .

Detonarea unei rachete sau a unei bombe

Verificarea datelor înregistrate de radarul pe distanțe lungi al aeroportului a relevat mai multe prezențe în vecinătatea zborului TWA 800 în momentul prăbușirii [31] , dar niciuna dintre acestea nu a traversat vreodată ruta aeronavei. [32] O atenție deosebită a fost acordată datelor radar de la Islip , New York, care arătau trei urme în vecinătatea zborului TWA 800 care nu apăreau în alte date radar, dar nici acestea nu au intersectat niciodată cursul aeronavei. Toate datele radar analizate nu au arătat nicio urmă compatibilă cu o rachetă [32] . NTSB a negat știrea că datele radarului Islip arătau grupuri de ținte militare dispuse în mod suspect în zona accidentului, de fapt, din înregistrările marinei americane, s-a aflat că cea mai apropiată zonă planificată pentru exerciții militare (și, prin urmare, interzisă trafic aerian civil) a fost localizat la 160 NM mai la sud. [33] . Prezența reziduurilor explozive a fost găsită pe trei mostre de material prelevate din trei bucăți diferite de epavă. Analizele efectuate în laboratoarele FBI din Washington au determinat că o probă conținea urme de ciclotrimetilenetrinitroamină (RDX), o nitroglicerină și a treia o combinație de RDX și pentaeritritol tetranitrat (PETN). Aceste rezultate au provocat o mulțime de hype media; [34] [35] în plus, spătarele unor scaune au fost analizate pentru prezența unei substanțe roșu-maro-cenușii, totuși, conform producătorului scaunului, poziția și aspectul acestei substanțe au fost în concordanță cu adezivul utilizat în construcția scaunelor și testele de laborator efectuate de NASA au confirmat acest lucru. [36] .

O examinare suplimentară a structurii aeronavei, a scaunelor și a altor componente interne nu a dezvăluit daunele asociate în mod obișnuit cu o explozie de mare energie (de la o bombă sau o rachetă). Din 5% din fuselajul care nu a fost recuperat, niciuna dintre piesele lipsă nu a fost suficient de mare pentru a conține daunele provocate de o bombă sau de detonarea de rachete pe cont propriu și niciunul dintre corpurile victimelor nu a fost găsit să aibă răni care ar putea au fost cauzate de explozivi de mare energie [37] .

NTSB a luat în considerare, de asemenea, posibilitatea ca urmele de explozivi să fi fost lăsate de trupele angajate în războiul din Golf care, în 1991, au folosit aeronava ca mijloc de transport sau de antrenamentele anti-bombe pentru câini pe care le-au folosit cu o lună înainte de accident. aeronava pentru antrenament. Testele efectuate de FAA au arătat în schimb că reziduurile explozive găsite pe epavă ar fi trebuit să se disipeze complet după două zile de scufundare în apele oceanului (și aproape toate epavele recuperate au rămas scufundate mai mult de 2 zile). Prin urmare, NTSB a concluzionat că este „foarte probabil” ca reziduul exploziv să fi fost „transferat” la epavă în timpul operațiunilor de recuperare de pe nave, vehicule terestre sau îmbrăcăminte de personal militar și, prin urmare, nu a fost prezent atunci când aeronava a căzut în apă [38] .

Deși tehnicienii NTSB nu au putut stabili originea exactă a urmelor de reziduuri de explozivi, lipsa oricăror alte dovezi care să confirme existența unei explozii de mare energie i-a determinat să concluzioneze că „ruptura în zbor nu a fost cauzată de un atac cu bombă sau o rachetă ». [38]

Explozia amestecului aer-combustibil din rezervorul central

Pentru a înțelege secvența de avarie structurală a aeronavei, NTSB a format o echipă numită „Grupul de secvențe” care a examinat piesele individuale ale structurii recuperate, desenele diferitelor secțiuni ale cabinei de pilotaj și diverse reconstrucții tridimensionale ale pieselor a aeronavei; în plus, au fost evaluate și poziția bucăților epavului în momentul recuperării și efectele diferite pe care le-ar putea avea o explozie asupra bucăților de fuselaj adiacente una cu cealaltă. Grupul a concluzionat că primul eveniment din secvența de rupere a fost o fractură în secțiunea centrală a aripii, cauzată de un „eveniment de suprapresiune” în rezervorul central de combustibil (CWT). [39] Un eveniment de suprapresiune poate fi definit ca o creștere rapidă a presiunii interne care duce la defectarea structurii rezervorului. Deoarece nu au existat dovezi că un dispozitiv exploziv de mare energie a fost detonat în această sau în orice altă parte a aeronavei, acest eveniment de suprapresiune ar fi putut fi cauzat doar de explozia vaporilor de combustibil prezenți în CWT. [40] . Chiar dacă doar o cantitate mică de combustibil era prezentă în CWT, au fost efectuate teste pentru a recrea condițiile zborului; cu ei s-a arătat că vaporii de combustibil erau extrem de inflamabili. Unul dintre principalele motive pentru prezența vaporilor de combustibil depinde de cantitatea mare de căldură produsă și indusă CWT de generatorul de aer condiționat situat direct sub rezervor: cu temperatura CWT ridicată la un nivel suficient, o scânteie ar putea au provocat o „explozie. [41] . Simulările pe computer și reconstrucțiile la scară au fost folosite pentru a demonstra cum ar fi putut să aibă loc o explozie într-un Boeing 747 CWT. Pentru a determina mai bine dacă explozia vaporilor de combustibil ar fi putut genera o presiune care ar putea sparge rezervorul și ar putea duce la distrugerea aeronavei, în iulie și august 1997, la Aerodromul Leicester Bruntingthorpe , Anglia , s-au efectuat unele teste folosind un Boeing vechi 747. Aceste teste au simulat o explozie de vapori de combustibil în CWT cauzată de aprinderea unui amestec de aer-propan. Structura rezervorului a cedat datorită suprapresiunii create. [40] NTSB a recunoscut că condițiile de testare de la Bruntingthorpe nu ar putea fi pe deplin comparabile cu cele de pe zborul TWA 800, dar exploziile anterioare de combustibil din avioanele comerciale CWT, cum ar fi Avianca Flight 203 și Philippine Flight Airlines 143, au confirmat că o explozie CWT ar fi putut conduce la distrugerea unui avion. [40]

În concluzie, pe baza secvenței de avarie a aeronavei, a caracteristicilor daunelor constatate în epavă, a testelor științifice și de cercetare asupra combustibililor, a exploziilor din CWT-urile altor aeronave, a stării CWT în momentul accidentului și a analiza mărturiei, NTSB a concluzionat că „... ruptura în zbor a TWA 800 a fost inițiată de explozia amestecului aer-combustibil din CWT”. [42] .

Secvența eșecului fuselajului și a zborului necontrolat

Locurile de recuperare a epavului (zonele roșii, galbene și verzi) au indicat în mod clar că: (1) bucățile zonei roșii (partea din față a secțiunii fuzelajului dintre aripi) au fost primele care s-au desprins de aeronavă; (2) secțiunea din față a fuselajului desprinsă în același timp sau la scurt timp după bucățile zonei roșii, căzând în mare încă intactă; (3) bucățile zonei verzi (aripile și partea din spate a fuselajului) au rămas intacte timp de câteva secunde după detașarea părții frontale a fuselajului, continuând zborul și impactând apa din zona verde. [39]

Unele arsuri și depozite de funingine pe epava recuperată au arătat că, după detașarea părții frontale a fuselajului, s-au dezvoltat mai multe incendii în restul avionului. [43] Pe baza martorilor oculari s-a constatat că, după aproximativ 34 de secunde, părțile exterioare ale ambelor aripi s-au desprins, provocând un incendiu suplimentar alimentat de combustibilul tancurilor și generând mingea de foc observată de martori; la scurt timp după aceea, aripa stângă s-a separat complet de ceea ce a rămas din fuselaj, creând o nouă minge de foc și a căzut în mare. [44] .

Doar instalația radar FAA din North Truro , Massachusetts , cu ajutorul unui software special de prelucrare a datelor furnizat de Forțele Aeriene ale Statelor Unite , a fost capabilă să estimeze altitudinea zborului TWA 800 după explozia CWT, [45] totuși, din cauza aproximărilor , datele radar nu au putut fi utilizate pentru a determina dacă aeronava a crescut după detașarea sa din față. NTSB a efectuat sute de simulări pe computer pentru a examina traiectoria părții centrale a fuselajului, [46] combinând din când în când diferitele perioade de detașare a nasului aeronavei (ora exactă era necunoscută), diferitele tipuri de zbor din partea rămasă a aeronavei (proprietățile aerodinamice ale aeronavei fără nas au fost estimate doar) și liniile radar longitudinale (liniile radar detectate de diferite plante în poziția est / vest a zborului TWA 800). [47] . Aceste simulări au indicat faptul că, după pierderea părții frontale a fuselajului, restul aeronavei a continuat să zboare, apoi a urcat înclinat spre stânga (de la o altitudine de plecare de 13.760 picioare, aproximativ 4.190 m), la o altitudine maximă. estimat între 4.736 m (15.537 picioare) și 5.083 m (16.678 picioare). [29]

Analiza declarațiilor martorilor

Animație creată de NTSB pentru a descrie traiectoria avionului după explozia tancului

La începutul anchetei, ca urmare a posibilității ca incidentul să fi fost cauzat de teroriști internaționali, FBI a solicitat și asistența CIA. [48] Experții CIA, pe baza analizei propagării sunetului, au reușit să concluzioneze că martorii nu au putut vedea o rachetă îndreptându-se spre avion, dar au văzut urmele lăsate de focul combustibilului care venea de la aeronavă după explozia inițială; [48] au ajuns la aceste considerații după ce au calculat timpul necesar zgomotului exploziei inițiale pentru a ajunge la martori, în comparație cu ceea ce susțineau că au văzut, de fapt nu ar fi putut vedea o rachetă lovind avionul dacă avionul pe care îl avea a explodat deja când au ridicat privirea. [48]

În paralel cu ancheta CIA, NTSB a format o echipă care, din noiembrie 1996 până în aprilie 1997, [12] a examinat toate dovezile obținute de FBI; în plus, informațiile furnizate de membrii echipajului unui elicopter Sikorsky HH-60 Pave Hawk și un New York Air National Guard C-130 și un US Navy P-3 care zburase în apropierea TWA 800 la acea vreme a accidentului. [12] În februarie 1998, când FBI și-a încheiat ancheta penală și a eliberat toate documentațiile către NTSB, acesta din urmă a decis să interogheze din nou doar un singur martor, mai exact comandantul zborului 507 al Eastwind Airlines care a fost primul care a raportat explozia zborului TWA 800. Din această reexaminare îndelungată a celor 736 de mărturii a reieșit că până la 258 de persoane au văzut o „bandă de lumină”, descrisă în mod diferit ca seamănă cu „un punct de lumină, focuri de artificii, o strălucire, o stea căzătoare sau ceva similar. " Echipa NTSB a ajuns la concluzia că fâșia de lumină văzută de martori ar fi putut fi chiar avionul în timpul fazei care a precedat dezvoltarea bilei de foc, menționând că în majoritatea celor 258 de mărturii, fâșia de lumină a coincis cu traiectoria parcursă de aeronavă după explozia CWT. [26] . Treizeci și opt de martori au raportat că au văzut „o dungă de lumină ridicându-se vertical”, care era în contrast cu traiectoria aeronavei după explozie; în plus, optsprezece martori au raportat că au văzut o bandă de lumină provenind de la suprafața mării sau de la orizont. În ceea ce privește aceste mărturii diferite, NTSB a observat că, pe baza experienței lor din investigațiile anterioare, „unele mărturii sunt adesea în contradicție cu altele sau cu fapte cunoscute”; [49] . În plus, s-a subliniat că în timpul interogatoriilor efectuate de FBI, care se concentrau pe dovedirea unui posibil atac cu rachete, întrebările „unde era soarele în raport cu poziția aeronavei și cu punctul de lansare a rachetelor” și „ cât a durat zborul cu racheta ”ar putea, în unele cazuri, să fi influențat răspunsurile respondenților. NTSB a concluzionat că, având în vedere numărul mare de mărturii obținute, „nu era posibil să ne așteptăm ca toate declarațiile să fie consecvente între ele”. [50] .

În aprilie 2000, au fost efectuate teste de vizibilitate a rachetelor la baza forțelor aeriene Eglin din Fort Walton Beach , Florida ; [51] grație lor, tehnicienii NTSB au stabilit că, pentru a fi martori la un atac cu rachete, martorii ar fi trebuit să vadă: (1) o lumină produsă de propulsia rachetei care a crescut foarte rapid și aproape vertical timp de aproximativ 8 secunde; (2) dispariția acestei lumini pentru maximum 7 secunde; (3) după impactul cu CWT al avionului, apariția unei alte lumini care timp de aproximativ 30 de secunde ar fi trebuit să se deplaseze mai mult lateral și mult mai lent decât prima; (4) ultima lumină devenind descendentă și transformându-se simultan într-o minge de foc pe măsură ce cade spre ocean. [52] . Niciunul dintre martori nu a descris un scenariu similar. [52]

Surse probabile de aprindere a combustibilului în rezervor

NTSB a luat în considerare mai multe ipoteze pentru a stabili sursa de aprindere a vaporilor de combustibil în CWT. Toate, cu excepția unuia, au fost considerate foarte puțin probabil.

Fragment de rachetă sau sarcină explozivă mică

Deși NTSB a ajuns deja la concluzia că eșecul structural al aeronavei nu a fost cauzat de o rachetă, sa considerat posibilitatea ca o rachetă să fi putut exploda suficient de aproape de aeronavă (dar suficient de departe pentru a nu fi lăsat daune asociate cu o rachetă ) și că un fragment din acesta a intrat în CWT și a aprins vaporii de combustibil. [53] Vennero effettuate simulazioni al computer utilizzando i dati di un missile che potesse esplodere in una posizione tale da far penetrare un frammento nel CWT, e si giunse alla conclusione che era "molto improbabile" che l'esplosione di una testata potesse generare frammenti che avessero colpito solamente il CWT senza lasciare tracce su altre parti dell'aereo. [54]

Analogamente si esaminò la possibilità che una piccola carica esplosiva posta sul CWT avesse potuto essere fonte di accensione dei vapori di carburante. [54] I test compiuti dalla Defence Evaluation and Research Agency britannica dimostrarono che, quando una lastra di metallo dello stesso tipo e spessore di quella del CWT viene squarciata da una piccola carica, nelle zone circostanti allo squarcio si sarebbero dovute trovare alcune deformazioni molto particolari; ma, poiché nessuno dei rottami del CWT recuperati le riportava, e nessuno dei rottami non recuperati era grande abbastanza da contenerle tutte, l'inchiesta concluse che questo scenario era "molto improbabile ". [55]

Altre fonti potenziali di innesco

L'NTSB esaminò la possibilità che i vapori di carburante nel CWT potessero essere stati innescati da un fulmine, da una meteora, da auto-combustione, dal contatto con una superficie rovente, da un incendio innescatosi in un altro serbatoio di carburante e migrato al CWT attraverso il sistema di sfogo, dall'esplosione di un motore, dallo scoppio della turbina del generatore dell'aria condizionata posto sotto al CWT o da elettricità statica. [56] Dopo lo studio approfondito di ciascuna di queste ipotesi, l'NTSB stabilì che esse erano tutte "molto improbabili". [57]

Sistema di indicazione del livello del carburante

I produttori di aeroplani e la FAA sono a conoscenza del fatto che in un serbatoio di combustibile sono sempre presenti vapori di carburante e che per questo motivo bisognerebbe evitare di inserire nel serbatoio stesso ogni possibile fonte di innesco. Il modo migliore per garantire la sicurezza consiste nel proteggere tutti i dispositivi presenti nel serbatoio dall'intrusione di vapore infiammabile e di utilizzare nel sistema di indicazione del livello del carburante (FQIS) tensioni e correnti molto basse. Nel caso del Boeing 747 serie 100, l'unico cavo elettrico presente nel CWT è quello del FQIS. Affinché il FQIS possa essere fonte di innesco, si dovrebbe verificare il passaggio nei suoi cavi di una corrente di tensione superiore a quella normalmente utilizzata, ma sebbene i tecnici dell'NTSB abbiano stabilito che si sarebbe potuta verificare la probabilità di un corto circuito nel FQIS, hanno anche aggiunto come "questo non potesse essere determinato con certezza in base alle prove disponibili". Tuttavia, l'NTSB concluse che "la fonte di innesco più probabile per l'esplosione del CWT fu una corrente elevata entrata nel serbatoio attraverso il cablaggio del FQIS".

Anche se l'FQIS è stato progettato per prevenire danneggiamenti durante il suo normale funzionamento, il tubo interno del compensatore mostrò danni simili a quelli di un tubo simile che innescò l'incendio che nel 1976, vicino a Madrid , distrusse un Boeing 747. [58] Questo non fu considerato "prova certa" di una fonte di innesco per il volo TWA 800, anche se c'era l'evidenza di un cortocircuito avvenuto sia nella matassa di cavi che comprendeva il cavo di alimentazione del FQIS che tra due cavi posizionati nella stessa canalina del cavo del FQIS. [59]

Durante l'ascolto del Cockpit Voice Recorder del Comandante, pochi secondi prima che smettesse di registrare (in contemporanea con il distacco del muso dell'aereo) [60] , si udirono delle distorsioni: queste potrebbero essere state causate da un cortocircuito avvenuto in alcuni cavi del cockpit adiacenti a quelli di alimentazione del FQIS. Due minuti e trenta secondi prima, [61] nella stessa registrazione, si udiva il Comandante commentare il malfunzionamento del misuratore del flusso del carburante del motore numero quattro. Quando l'indicatore del livello del carburante nel CWT fu ritrovato, si notò che segnava 640 libbre di combustibile anziché le 300 libbre che erano state caricate prima del decollo. [61] Alcuni esperimenti compiuti dai tecnici dell'NTSB dimostrarono che apportando una corrente supplementare al cavo dell'indicatore di livello del carburante, il suo display digitale aumentava di diverse centinaia di libbre prima che l'interruttore automatico di sicurezza scattasse. Nel caso del volo TWA 800 l'anomalia riscontrata potrebbe essere stata causata da un cortocircuito nel cablaggio del FQIS. [61] L'NTSB concluse quindi che la fonte più probabile di corrente sufficiente ad innescare l'incendio fu un cortocircuito dei cavi o di un componente interno del FQIS, ma poiché non furono ritrovati né tutti i componenti né tutti i cavi, non fu possibile stabilirne con esattezza l'origine.

Conclusioni

L'inchiesta dell'NTSB si concluse il 23 Agosto 2000 con l'emissione del rapporto finale; in esso venne riconosciuto che la causa più probabile dell'incidente del volo TWA 800 fu [62] :

« L'esplosione del serbatoio centrale del carburante (CWT), causata dalla combustione del vapore di carburante presente nel serbatoio. La fonte di energia per l'innesco dell'esplosione non può essere determinato con certezza ma, da ipotesi formulate nell'indagine, la più probabile è che un corto circuito sia avvenuto al di fuori del CWT e che la sovracorrente sia penetrata nel CWT attraverso cavi elettrici dell'indicatore di livello del carburante

Oltre a questa, l'NTSB identificò altre due concause: [62]

  • Il concetto errato che per prevenire esplosioni dei serbatoi del carburante è sufficiente eliminare tutte le forme di innesco.
  • Il progetto del Boeing 747 che prevede fonti di calore posizionate sotto il CWT senza che ci siano né mezzi per ridurre il calore indotto nel serbatoio né mezzi che rendano il vapore di carburante non infiammabile.

Sia nel corso dell'indagine che nel rapporto finale, l'NTSB rilasciò numerose raccomandazioni di sicurezza, per lo più riguardanti i serbatoi del carburante e le problematiche relative ai cablaggi elettrici. [63] La più significativa era quella che richiedeva la realizzazione di modifiche nella costruzione dei serbatoi, come ad esempio l'aggiunta di sistemi che rendano inerte il vapore di carburante, sia per i nuovi aerei che, ove possibile, per i velivoli già esistenti. [64]

Teorie alternative

L'NTSB impiegò quattro anni e un mese per concludere l'inchiesta. Le prime indagini ei primi interrogatori compiuti dall'FBI, e in seguito riutilizzati dall'NTSB, erano mirati a provare l'esistenza di un attentato terroristico. Sei mesi dopo l'inizio delle indagini, il presidente dell'NTSB Jim Hall dichiarò che «si stavano vagliando tutte e tre le ipotesi, cioè quella di una bomba a bordo, quella di un attacco missilistico e quella di un guasto meccanico». [65] Le speculazioni della stampa furono alimentate in parte dalle prime testimonianze in merito al disastro, alcune delle quali descrissero un'esplosione improvvisa e scie luminose nel cielo, alcune delle quali avevano direzione ascendente.

Le due principali teorie alternative furono quella di una bomba a bordo e quella di un missile, secondo alcuni lanciato per errore da una nave della Marina, ei loro fautori sostennero (e sostengono tuttora) che il rapporto finale elaborato dall'NTSB sia solamente una copertura, che l'NTSB non abbia indagato in misura sufficiente o che l'NTSB non sia stata in grado di ottenere tutte le prove per giungere alla conclusione corretta.

Memoriale per le vittime

Il memoriale per le vittime del volo TWA 800 fu costruito, grazie ai fondi raccolti dall'associazione dei parenti dei defunti, nello Smith Point County Park a Shirley , New York, nel luglio del 2004. Su un'enorme lastra ricurva di granito nero sono incisi i nomi delle vittime su un lato e il disegno di un'onda dalla quale escono 230 gabbiani sull'altro. Nel luglio del 2006 fu aggiunta un'altra lastra di granito nero alta 3 metri con inciso il disegno astratto di un faro, la quale poggia sopra un'urna nella quale sono raccolti diversi effetti personali dei passeggeri del volo TWA 800.

Il relitto di N93119 è conservato in una struttura appositamente costruita dall'NTSB ad Ashburn , in Virginia , e viene utilizzato per l'addestramento degli investigatori. Il 17 luglio 2008 il Segretario dei Trasporti degli Stati Uniti d'America , durante la visita all'impianto, annunciò l'emissione di una direttiva volta a prevenire incidenti causati dall'esplosione dei serbatoi del carburante. L'NTSB suggerì tale direttiva già cinque mesi dopo l'incidente del volo 800, ma ben 33 anni prima una raccomandazione analoga fu rilasciata dal Civil Aeronautics Board dopo il disastro del volo Pan Am 214 . Nel 2009 la Boeing ha comunicato alla FAA che sul suo nuovo 787 Dreamliner non è stato possibile rispettare le nuove norme di sicurezza. La FAA ha proposto quindi di alleggerire le misure di sicurezza per la prevenzione delle scintille all'interno del serbatoio del carburante, definendole "impraticabili." [66]

Nei media

La vicenda del volo TWA 800 è stata trattata nel:

Note

  1. ^ a b c d ( EN ) Aviation Safety Network, ASN Aircraft accident Boeing 747-131 N93119 East Moriches, NY , su aviation-safety.net . URL consultato il 13 aprile 2011 .
  2. ^ a b Leonardo Coen, DILANIATI DALL' ESPLOSIONE , in La Repubblica , 20 luglio 1996, p. 2. URL consultato il 14 aprile 2011 . archiviato su Webcitation.org.
  3. ^ ( EN ) CNN , FBI No criminal evidence behind TWA 800 crash , su articles.cnn.com , 18 novembre 1997. URL consultato il 14 aprile 2011 (archiviato dall' url originale l'11 agosto 2011) .
  4. ^ ( EN ) Central Intelligence Agency , A Look Back … The Crash of TWA Flight 800 , su cia.gov , 17 luglio 1996. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  5. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. XVI. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  6. ^ ( EN ) Joan Lowy, Jet fuel-tank protection ordered , su seattlepi.com , 16 luglio 2008. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  7. ^ ( EN ) Andrew C. Rewkin, Conspiracy Theories Rife On Demise of Flight 800 , in The New York Times , 17 settembre 1996. URL consultato il 14 febbraio 2011 .
  8. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 4-5. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  9. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , AIRPLANE PERFORMANCE STUDY ( PDF ), in DCA-96-MA-070 , 30 settembre 1997, p. XVI. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  10. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. sez. 1.6.2. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  11. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 1. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  12. ^ a b c d e f g ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 3. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  13. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 64. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  14. ^ Leonardo Coen, TWA 800, UN BOATO SU LONG ISLAND , in La Repubblica , 19 luglio 1996. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  15. ^ ( EN ) CNN , TWA 747 explodes off Long Island , su articles.cnn.com , 17 luglio 1996. URL consultato il 14 aprile 2011 (archiviato dall' url originale l'11 agosto 2011) .
  16. ^ ( EN ) NTSB, NTSB Board Meeting on TWA 800 , su ntsb.gov , 22 agosto 2000. URL consultato il 15 aprile 2011 .
  17. ^ ( EN ) NTSB , THE INVESTIGATIVE PROCESS , su ntsb.gov , settembre 2004. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  18. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 363-365. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  19. ^ a b c ( EN ) Evan Thomas, Riddle Of The Depths , in Newsweek , 05 agosto 1996. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  20. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 34-37. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  21. ^ a b ( EN ) NTSB, MEDICAL/FORENSIC GROUP CHAIRMAN'S FACTUAL REPORT OF INVESTIGATION ( PDF ), su ntsb.gov , 17 ottobre 1997. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  22. ^ ( EN ) Hohn Leland, "Grieving At Ground Zero , in Newsweek , 05 agosto 1996. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  23. ^ Adnkronos , TWA 800: RECUPERATI FINORA 161 CORPI, 155 IDENTIFICATI , su webcitation.org , 30 luglio 1996. URL consultato il 14 aprile 2011 . archiviato su Webcitation.org.
  24. ^ a b ( EN ) Matthew Purdy, THE FATE OF FLIGHT 800: THE OVERVIEW;Airliner Bombings Are Reviewed For Similarities to TWA Crash , in The New York Times , 30 luglio 1996. URL consultato il 15 aprile 2011 .
  25. ^ a b ( EN ) Joe Sexton, Behind a Calm Facade, Chaos, Distrust, Valor , in The New York Times , 23 agosto 1996, p. 5. URL consultato il 15 aprile 2011 .
  26. ^ a b ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 262. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  27. ^ ( EN ) NTSB, WITNESS GROUP CHAIRMAN'S FACTUAL REPORT ( PDF ), su ntsb.gov , 9 febbraio 2000. URL consultato il 15 aprile 2011 .
  28. ^ ( EN ) NTSB, GROUP CHAIRMAN'S FACTUAL REPORT OF INVESTIGATION COCKPIT VOICE RECORDER ( PDF ), su ntsb.gov , 20 ottobre 1997. URL consultato il 18 aprile 2011 .
  29. ^ a b c ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 256. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  30. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 257. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  31. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 87-89. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  32. ^ a b ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 89. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  33. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 93. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  34. ^ ( EN ) Don Van Natta Jr, More Traces Of Explosive In Flight 800 , in The New York Times , 31 agosto 1996. URL consultato il 18 aprile 2011 .
  35. ^ ( EN ) CNN, Source Traces of 2nd explosive found in TWA debris , in Cnn.com , 30 agosto 1996. URL consultato il 22 aprile 2011 (archiviato dall' url originale il 16 luglio 2011) .
  36. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 118. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  37. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 258. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  38. ^ a b ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 259. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  39. ^ a b ( EN ) NTSB, METALLURGY/STRUCTURAL GROUP CHAIRMAN FACTUAL REPORT SEQUENCING STUDY ( PDF ), 08 aprile 1997, p. 29. URL consultato il 18 aprile 2011 .
  40. ^ a b c ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 261. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  41. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 298. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  42. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 271. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  43. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 109. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  44. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 263. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  45. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 87. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  46. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 95. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  47. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 97. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  48. ^ a b c ( EN ) RandolphM.Tauss, The Crash of TWA Flight 800 ( PDF ), su cia.gov , 26 dicembre 2007. URL consultato il 18 aprile 2011 .
  49. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 237. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  50. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 269. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  51. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 254. URL consultato il 14 Aprile 2011 .
  52. ^ a b ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 270. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  53. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 272. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  54. ^ a b ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 273. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  55. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 274. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  56. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 272-279. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  57. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 279. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  58. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 293. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  59. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 288. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  60. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 289. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  61. ^ a b c ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 290. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  62. ^ a b ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 308. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  63. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 ( PDF ), in NTSB AAR-00/03 , 23 agosto 2000, p. 309-312. URL consultato il 14 aprile 2011 .
  64. ^ ( EN ) National Transportation Safety Board , "National Transportation Safety Board Safety Recommendation" ( PDF ), in A-96-174-177 , 23 agosto 2000, p. 6. URL consultato il 14 aprile 2011 (archiviato dall' url originale l'8 giugno 2010) .
  65. ^ ( EN ) Christine Negroni, Six months later, still no answer to TWA Flight 800 mystery , in CNN.com , 17 gennaio 1997. URL consultato il 15 aprile 2011 (archiviato dall' url originale il 15 settembre 2010) .
  66. ^ ( EN ) Dominic Gates, FAA to loosen fuel-tank safety rules, benefiting Boeing's 787 , in The Seattle Times , 8 febbraio 2009. URL consultato il 18 aprile 2011 .

Bibliografia

  • National Transportation Safety Board, AAR0003

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh99013422