Wright Flyer III
| Wright Flyer III | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | aeronave experimentale |
| Echipaj | un pilot (căruia i s-a alăturat mai târziu un pasager) |
| Constructor |  Orville și Wilbur Wright |
| Prima întâlnire de zbor | 23 iunie 1905 |
| Exemplare | 1 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 8,53 m (28 ft 0 in ) |
| Anvergura | 12,34 m (40 ft 6 in) |
| Înălţime | 2,44 m (8 ft 0 in) |
| Suprafața aripii | 46,73 m 2 (503 sq ft ) |
| Încărcare aripă | 7 kg / m 2 (1,4 lb / sq ft) |
| Greutatea încărcată | 388 kg (855 lb) (cu doar pilotul la bord) |
| Propulsie | |
| Motor | un 4 cilindri în linie , răcit cu apă |
| Putere | 20 CP (14,9 kW ) |
| Performanţă | |
| Viteza de croazieră | 56 km / h (35 mph ) |
| Autonomie | 39 km (24 mi ) |
| Taxa de serviciu | 15 m (50 ft) |
| Tangenta | 30 m (100 ft) |
datele sunt extrase de pe aeroflight.co.uk [1] | |
| zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia | |
Wright Flyer III , un biplan cu un singur motor propulsat de două elice , a fost al treilea avion construit de frații Wilbur și Orville Wright . A zburat pentru prima dată în iunie 1905 și le-a permis celor doi pionieri ai aviației din Dayton să continue experimentele care începuseră în ultimele luni ale 1903 cu Flyer I și care continuaseră în 1904 cu Flyer II [3] .
Deși zborurile din 1903 și 1904 au demonstrat validitatea proiectelor Wright și fezabilitatea zborului în sine [4] [5] , cu Flyer III a devenit disponibilă prima mașină de zbor cu adevărat eficientă și practică [6] ] [7] [8] .
Istoria proiectului
Zborurile experimentale ale fraților Wright pe Flyer II se încheiaseră spre sfârșitul anului 1904 , iar în iarna dintre 1904 și 1905 cei doi aviatori au început să proiecteze și să construiască un nou avion, care avea să devină Flyer III. S-a născut ca o dezvoltare a lui Flyer II, păstrând în continuare arhitectura generală a lui Flyer I și rămânând foarte asemănătoare cu predecesorii săi, cel puțin în proiectarea inițială [9] .
În aceeași perioadă în care a început proiectarea celui de-al treilea model, rottamarono Wright a descălecat și al doilea, recuperând doar lanțul de transmisie al elicelor, suporturile acestuia și motorul [6] . Aceste părți au fost recuperate și refolosite în construcția noului avion; cu toate acestea, motorul a fost atent reglat, iar netezirea pereților cilindrilor a crescut puterea până la 20 de cai putere [6] .
În configurația sa inițială, Flyer III diferea foarte puțin de cei doi predecesori: a fost construit pentru a rămâne puțin mai sus decât solul, iar planurile de coadă erau, de asemenea, mai înalte decât cele ale Flyerului I și II; în plus, aripa aeriană , care pe Flyer II fusese reproiectată cu o curbură redusă, a revenit pe al treilea plan la curbura înaltă a profilului Flyer I. În aspectul său exterior, însă, Flyer III a rămas aproape indistinct de primele două modele . În ciuda puterii mai mari a motorului și a ridicării mai mari oferite de volanul inițial mai curbat, lansările au continuat să fie asistate de o catapultă [6] .
Construcția celui de-al treilea avion al fraților Wright a început pe 23 mai 1905 și a durat în total mai puțin de o lună, deoarece Flyer III făcuse deja primul său zbor pe 23 iunie [6] .
Primele zboruri ale noului avion nu au avut un mare succes: în cele trei săptămâni care au urmat primei detașări de la sol, pe 23 iunie, niciun zbor nu a durat mai mult de 20 de secunde. Flyer III, construit în urma Flyer II, a păstrat în esență aceleași defecte în ceea ce privește instabilitatea și dificultățile de control. Nasul avionului a continuat să se balanseze în mod periculos în timpul zborurilor, iar controlul pasului a rămas extrem de dificil: aterizările au fost întotdeauna foarte dure și deseori au ajuns să distrugă aeronava [6] .
Pe 14 iulie, un accident mai grav decât celelalte a provocat avarii grave aeronavei și a riscat să rănească pilotul. La doar 12 secunde după lansare, oscilațiile verticale ale avionului au ieșit din sub controlul lui Orville, care se afla la comenzi; Fluturașul III s-a prăbușit cu nasul la sol cu aproape 50 de kilometri pe oră, distrugând balansierele , a sărit de trei ori și s-a răsturnat, aruncând pilotul din avion, fără a-i provoca răni grave [6] .
Reconstruind aeronava după acest accident, frații Wright au făcut modificări importante proiectului, în principal cu scopul de a putea ține o dată pentru totdeauna pasul sub control, adică mișcarea verticală a nasului avionului [6] [9] . Rezultatul acestor modificări a fost probabil primul avion cu adevărat practic din istorie [6] [10] .
Tehnică
Fluturașul care a zburat pentru prima dată pe 24 august 1905 a fost radical diferit de cel care făcuse câteva salturi scurte între sfârșitul lunii iunie și începutul lunii iulie: configurația generală nu se schimbase (avionul era încă un biplan cu dublă orizontală avioane în poziție canard , planuri spate duble verticale și două elice de împingere contra-rotative acționate de un singur motor , avea o structură de molid și o acoperire ușoară de muselină ), dar multe detalii importante au fost îmbunătățite [6] .
Suprafața balansoarelor a fost mărită cu 50%, iar întregul set de planuri orizontale a fost avansat cu 168 centimetri: în acest fel, centrul de masă al aeronavei s-a deplasat brusc înainte, făcând aeronava mai puțin predispusă la rulare. ; în plus, creșterea lungimii totale a însemnat că aeronava a fost mai puțin sensibilă la micile corecții efectuate de pilot [6] .
Comanda de guler , care pe Flyer I și II a fost conectată la comanda de rulare pentru a muta cârma și a activa răsucirea aripii în același timp, ca răspuns la o singură comandă de la pilot, au fost separate: în acest fel a fost este posibil să se controleze mișcările în jurul axei verticale independent de cele din jurul axei transversale, acționând pe două pârghii separate: rola a fost controlată de o șa glisantă pe care călărețul, înclinat, o controla cu mișcarea șoldurilor; găleată printr-o pârghie acționată cu mâinile [6] .
Pentru a îmbunătăți stabilitatea aeronavei în timpul virajului și, în special, pentru a preveni căderea nasului în această fază, așa cum sa întâmplat cu al doilea model, s-au adăugat două semicercuri de pânză cu o structură din lemn la al treilea. numite intermitente , adică „blindere” [6] [9] .
Utilizare experimentală
Sezonul zborului 1905
Încercările de a zbura întreprinse de Flyer III înainte de prăbușirea din 14 iulie s-au dovedit foarte nesatisfăcătoare, deoarece toate au fost mai scurte decât zborurile efectuate cu un an mai devreme de Flyer II. Cu toate acestea, după schimbările substanțiale între iulie și august 1905, lucrurile s-au schimbat imediat semnificativ [6] .
Primul zbor al „noului” model III a avut loc la 24 august 1905 și, deși piloții au avut nevoie de ceva timp pentru a se obișnui cu noile comenzi, performanța aeronavei a cunoscut o îmbunătățire notabilă. În câteva zile, avionul a reușit să facă zboruri de până la 5 minute, efectuând viraje controlate și aterizări ușoare [6] .
Pe 7 septembrie, în timpul unuia dintre zborurile din ce în ce mai lungi și controlate ale Flyerului III, avionul a lovit o pasăre în aer; a fost prima coliziune a unui avion cu o pasăre înregistrată vreodată [9] .
Pe 26 septembrie, Wilbur a încercuit aerodromul Huffman Prairie timp de 18 minute, aterizând doar pentru că s-a epuizat combustibilul [6] ; la fel s-a întâmplat trei zile mai târziu, pe 29, când un zbor care durase timpul necesar pentru a face 14 ture în jurul terenului s-a încheiat din cauza lipsei benzinei . Apoi Wright a înlocuit rezervorul de 1 galon (3,78 litri) cu un rezervor mai mare, de 3 galoane (11,34 litri) [9] .
În zilele de 3, 4 și 5 octombrie, Wright va efectua din nou zboruri publice, pentru prima dată din mai 1904: au invitat prieteni, reporteri și toți numeroșii spectatori care au devenit deja conștienți de faptul că cei doi frați lucrau la ceva. important, și în fața unui public numeros au dat demonstrații remarcabile despre capacitățile noii lor mașini [9] . În special, la 5 octombrie, Wilbur a rămas în zbor, după decolarea asistată de catapultă, timp de 39 de minute și 24 de secunde, parcurgând aproximativ 39 de kilometri; profitând de creșterea autonomiei produse de tancul mărit, Wilbur parcursese o distanță mai mare decât cea parcursă în toate cele 109 zboruri anterioare combinate [6] [9] . Amos Stauffer, unul dintre membrii publicului care a vorbit în 5 octombrie, a spus [6] :
„Dracul a continuat să se învârtă. Părea că nu se va opri niciodată ". |
Sezonul de zbor din 1905 s-a încheiat pe 7 noiembrie, când Wright a dezasamblat Flyer III și l-au așezat în niște lăzi, în care a rămas până în primăvara anului 1908 [9] .
După 1905
La 8 octombrie 1905, liniștiți de succesul pe care Flyer III îl obținuse cu doar trei zile mai devreme și dornici să-și facă invenția utilă pentru Statele Unite [11] , frații Wright au scris o scrisoare către Secretariatul de Război oferind să vândă primul avion cu adevărat practic [6] către armată [9] .
La început , secretarul de război, William Howard Taft , nu a demonstrat un interes în propunerea [9] , iar apoi cei doi pionieri Dayton - au îndreptat atenția către o altă problemă, aceea de a avea invențiile brevetate , care ia ținut ocupat pe tot parcursul 1906 [12] . Cu toate acestea, în 1907 , Wright-ul a reușit să trezească interesul Compagniei Generale de Navigație Aérienne, un consorțiu aeronautic francez , și apoi și al Corpului de semnal al SUA (angajați ai armatei SUA ): ambele entități au semnat contracte în care au semnat contracte. s-au angajat să cumpere copii ale Wright Flyer III [6] după ce au demonstrat capacitățile aeronavei [12] .
Atunci, în primăvara anului 1908, Wilbur și Orville Wright au recuperat Flyer III din lăzile în care se afla de mai bine de doi ani și l-au reasamblat, intenționând să-și verifice în mod privat performanța înainte de a efectua teste oficiale în prezența potențialilor cumpărători; din motive de confidențialitate, au ales o zonă mai ușoară a Huffman Prairie ca bază pentru zborurile lor și apoi s-au întors la locul primului lor zbor motorizat din 1903, Kitty Hawk [6] .
Înainte de a începe noua fază de experimentare, Flyer III a fost modificat în continuare. În primul rând, poziția predispusă a pilotului, menită să reducă rezistența aerodinamică , a început să fie incomodă acum, când zborurile au început să depășească o jumătate de oră: prin urmare, a fost instalată o bancă cu două locuri pe care pilotul și pasagerul puteau așezați-vă mai confortabil (comenzile, reproiectate pentru a regla rolul cu o pârghie în locul scaunului glisant, au fost așezate lângă călăreț). În al doilea rând, motorul a fost înlocuit cu un nou cu patru cilindri, de această dată aranjat pe verticală și nu mai întins, care a dezvoltat o putere de 35 de cai putere [6] .
Flyer III a zburat din nou, pentru prima dată după 1905, la 6 mai 1908, la comanda Orville. Câteva zile mai târziu, un mecanic Dayton, Charlie Furnas, și-a exprimat dorința de a încerca să zboare; apoi, din moment ce aveau nevoie să experimenteze și cu doi oameni la bord, frații i-au permis să se alăture lui Wilbur într-un zbor scurt pe 14 mai [6] .
La scurt timp, în timpul unui lung zbor solo, Wilbur a făcut o greșeală manipulând noile comenzi, la care nu era încă pe deplin obișnuit, și a trimis avionul prăbușindu-se într-o dună de nisip cu aproape 40 de mile pe oră. Pilotul a avut norocul să nu raporteze altceva decât abraziuni minore și vânătăi, dar avionul a fost practic distrus. Acesta a fost sfârșitul carierei de zbor a lui Flyer III; Wright-urile au recuperat din nou toate piesele metalice de la epavă și au lăsat restul lui Kitty Hawk în drumul lor înapoi la Dayton [6] .
Recuperare, restaurare și expunere
În 1911 , întorcându-se la Kitty Hawk pentru a testa un planor nou, Orville plănuise să aducă rămășițele Flyerului III înapoi la Dayton; totuși, văzând că epava a fost deteriorată și mai mult de unele animale și de câțiva „vânători de suveniruri”, și-a abandonat ideea și, la sfârșitul zborurilor cu planor, a părăsit-o pe Kitty Hawk atât cu Flyerul, cât și cu planorul în sine [6] .
Curând, în 1911, Zenas Crane, un industrial din Massachusetts , ia contactat pe Wright întrebându-i dacă pot să-i furnizeze una dintre vechile lor mașini zburătoare pentru muzeul pe care îl deschisese recent în Pittsfield . Orville i-a răspuns că nu au nimic disponibil pentru a-l satisface pe Crane, dar că, dacă dorește, poate căuta liber printre rămășițele a ceea ce a rămas în Kitty Hawk; Crane a recuperat apoi ce a mai rămas din Flyer III și planor din 1911 și a expediat totul la muzeul său. Cu toate acestea, angajații săi, neștiind nimic despre modul în care au fost fabricate aeronavele originale și neavând desene disponibile, au putut asambla doar o copie slab fidelă a planorului din 1902 folosind ambele părți luate din Flyer și părți din planorul din 1911. a văzut rezultatul acestui lucru operațiune, Orville a interzis expunerea acestuia; deși Crane a insistat ani de zile cerându-i să-l ajute să reconstruiască avioanele originale, chiar și după moartea lui Wilbur în 1912 , Orville nu s-a deranjat niciodată [6] .
Orville Wright s-a răzgândit în 1947 când a primit o scrisoare de la Edward Andrew Deeds , prietenul său și președintele Companiei Naționale a Casei de Casă din Dayton; el l-a rugat să-i dea unul dintre avioanele sale vechi pentru a-l plasa în centrul unui mare parc expozițional conceput pentru a celebra influența zonei Dayton în domeniul transporturilor și al industriei [6] [7] . Ideea inițială a lui Deeds a fost de a construi o replică a Flyerului din 1903, dar amintindu-și de rămășițele Flyerului III care încă se aflau în depozitele muzeului Zenas Crane din Pittsfield Orville, el s-a oferit să reconstruiască originalul Wright Flyer III. Entuziast, Deeds a pus la dispoziția Wright personalul NCR și nu a avut nicio dificultate în recuperarea rămășițelor aeronavei care urmează să fie restaurate, deoarece Crane era acum mort și muzeul își pierduse interesul pentru subiect [6] .
Orville Wright s-a angajat personal în restaurarea care, începută în primăvara anului 1947, a durat mai mult de un an și a dus la reconstrucția avionului, păstrând 80% din piesele originale, cu excepția stratului de pânză al suprafețelor aerodinamice. Motorul original a fost, de asemenea, recuperat. Când a fost finalizată și sala de expoziții din Parcul Istoric Carillon , Flyer III a fost arătat triumfător publicului la 3 iunie 1950 (Orville murise cu doi ani mai devreme, în 1948 ) [6] .
În 1990, Flyer III a fost primul avion care a primit statutul National Historic Landmark („reper al istoriei naționale [SUA]”) [13] ; în 2000, avionul a suferit o nouă fază de restaurare în așteptarea sărbătorilor pentru centenarul primului zbor al Wright din 1903 [6] .
Notă
- ^ (EN) Wright Flyer - Specifications on Aeroflight , 23 decembrie 2010. Accesat pe 12 august 2011.
- ^ Michael Sharpe, Biplane, Triplanes and Seaplanes , Londra, Friedman / Fairfax Books, 2000, ISBN 1-58663-300-7 .
- ^ Tom D. Crouch, Peter L. Jakab, The Wright Brothers - The inventors of flying machines , Vercelli, National Geographic - White Star Editions, 2003, p. 133, ISBN 978-88-540-0117-6 .
- ^ (EN) 1903 Wright Flyer - Milestones of Flight pe nasm.si.edu, Smithsonian National Air and Space Museum . Adus la 12 aprilie 2011 .
- ^ G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, History of Aviation , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973, p. 1 vol. Profiluri .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ( EN ) J. Lawrence Lee, The Wright Flyer III - Reper inginerie mecanică istorică ( PDF ) [ link rupt ] , la files.asme.org , American Society of Mechanical Engineers , 2003. Accesat la 14 august 2011 .
- ^ A b (EN) Jeanne Palermo, Restaurare, conservare, conservare și a pliantului Wright Flyer III din 1905 (PDF) pe crm.cr.nps.gov, Cultural Resource Management , 2000. Accesat la 17 august 2011 (depus de „ url-ul original ” la 26 iulie 2011) .
- ^ RG Grant, (ed. Italiană De R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, pp. 28 și 37, ISBN 88-418-0951-5 .
- ^ a b c d e f g h i j ( EN ) Joe W. McDaniel, 1905 Wright Flyer III , Wright Brothers Airplane Company - A Virtual Museum of Pioneer Aviation . Adus la 14 august 2011 .
- ^ În Grant , p. 28 citește: „Chiar dacă cineva ar fi vrut să se îndoiască că zborul lui Wrights din 1903 a fost primul, acum nu mai putea exista nicio îndoială că la sfârșitul anului 1905 cei doi frați erau singurii oameni din lume care aveau o mașină Flying reală ".
- ^ Crouch și Jakab .
- ^ a b ( EN ) The Wright Timeline , pe Wright Brothers Airplane Company - Un muzeu virtual al aviației pionierilor . Adus la 16 august 2011 .
- ^ (EN) Wright Flyer III , pe National Historic Landmark Program (NHL) . Arhivat din original la 5 octombrie 2011. Adus la 17 august 2011 .
Bibliografie
- Tom D. Crouch, Peter L. Jakab, The Wright Brothers - The inventors of flying machines , Vercelli, National Geographic - White Star Editions, 2003, ISBN 978-88-540-0117-6 .
- G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, History of Aviation , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973, p. 1 vol. Profiluri .
- RG Grant, (ed. Italiană de R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
- (EN) Lynanne Wescott, Paul Degen, Wind and Sand: The Story of the Wright Brothers la Kitty Hawk, New York, Harry N. Abrams, Inc., 1983.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Wright Flyer III
linkuri externe
- (RO) Wright Flyer - Profilul aeronavei pe Aeroflight , 23 decembrie 2010. Accesat pe 12 august 2011.
- ( RO ) J. Lawrence Lee, The Wright Flyer III - Reper inginerie mecanică istorică ( PDF ) [ link rupt ] , la files.asme.org , American Society of Mechanical Engineers , 2003. Accesat la 14 august 2011 .
- ( EN ) Joe W. McDaniel, 1905 Wright Flyer III , despre Wright Brothers Airplane Company - Un muzeu virtual al aviației pioniere . Adus la 14 august 2011 .
- (EN) Jeanne Palermo, Restaurare, conservare, conservare și a Wright Flyer III din 1905 (PDF) pe crm.cr.nps.gov, Cultural Resource Management , 2000. Accesat la 17 august 2011 (depus de „ url-ul original 26 iulie , 2011) .
