Yakovlev Yak-9

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Yakovlev Yak-9
Yak 9 1.jpg
Yak-9 încă în stare de zbor.
Descriere
Tip Vânătoare
Echipaj 1
Designer OKB 115 ( Yakovlev ) în regia lui Aleksandr Sergeevič Jakovlev
Constructor Uniunea Sovietică USSR State Industries
Prima întâlnire de zbor 1942
Data intrării în serviciu Octombrie 1942
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Alți utilizatori Franța liberă Forces aériennes françaises libres
Polonia Siły Powietrzne
Ungaria Magyar Királyi Honvéd Légierő
Exemplare 16 769 [1]
Dezvoltat din Yak-7DI
Dimensiuni și greutăți
Jakovlev Jak-9 P.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 8,54 m
(Yak-9, Yak-9D, Yak-9T), 8,7 m
(Yak-9U și Ya9-P)
Anvergura 9,80 m
Înălţime 2,44 m
Suprafața aripii 17,23 m²
Greutate goală 2 750 kg (Yak-9T),
2 313 kg (Yak-9U)
Greutatea maximă la decolare 3 200 kg (Yak-9T),
3 170 kg (Yak-9U) [2]
Propulsie
Motor un Klimov VK-105 PF sau Klimov VK-107A (ambele motoare cu 12 cilindri V )
Putere 1 260 CP Klimov VK-105 PF,
1 650 CP Klimov VK-107A
Performanţă
viteza maxima între 573 km / h (Yak-9D) și 700 km / h (Yak-9U) [2]
Autonomie între 840 și 890 km
Tangenta 10 500 m
Armament
Mitraliere un calibru Berezin UBS 12,7 mm (Yak-9D) [3]
Tunuri un ShVAK de calibru 20 mm

Datele sunt preluate din „Enciclopedia aeronavelor rusești” [2] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Yakovlev Yak-9 ( Rusă : Яковлев Як-9 ,? Nume de cod NATO : Frank) a fost un singur - motor low-aripa luptator proiectat de OKB 115 regia lui Aleksandr Sergeevič Jakovlev [N 1] și dezvoltat în Uniunea Sovietică de-a lungul anilor patruzeci .

Utilizate în principal de către Voenno-vozdušnye Sily SSSR (V-VS), al forța aeriană a Uniunii Sovietice, a fost folosit în timpul al doilea război mondial începând din a doua jumătate a anului 1943 și, de către nord - coreean Air Force, în timpul coreean Război .

A fost luptătorul sovietic construit în cea mai mare cantitate din istorie: 16 769 de exemplare (din care 14 579 realizate în timpul războiului) și primul avion sovietic care a obținut o victorie împotriva avioanelor cu reacție Messerschmitt Me 262 .

Istoria proiectului

Originea Yak-9 datează de la sfârșitul primăverii anului 1942 [1] când, în cadrul OKB 115, inginerului Nikolaj Skržinskij i s-a cerut să dezvolte o versiune a Yak-7 destinată recunoașterii pe distanțe lungi [1] , bazată pe la cererile primite de la V-VS.

Rezultatul acestei dezvoltări a văzut lumina în mai 1942 și, numit Yak-7D [N 2] , a combinat fuselajul unui Yak-7V (biplace, pentru antrenament ), elemente ale variantei Yak-7B (monoplaz , luptător ); extern aeronava nu diferea de predecesorul său, cu toate acestea inovațiile introduse au fost considerabile atât din punct de vedere cantitativ, cât și calitativ, rezultatul experienței acumulate în timpul proiectării și construcției modelelor anterioare (începând de la Yak-1 ) și a feedback-ului obținut de la unitățile de luptă care le-au angajat [1] .

Yak99, expus la Muzeul Vadim Zadorozhny din Arkhangelskoye, lângă Moscova .

Principala noutate introdusă în acest prototip a fost utilizarea pe scară largă a duraluminului , disponibil acum în cantitate în Uniunea Sovietică, care a permis reducerea substanțială a greutății celulei și posibilitatea consecventă de a aloca economiile obținute utilizării unor cantități mai mari de echipament., armament sau combustibil [1] . Un avantaj deosebit din utilizarea duraluminiei a fost obținut în construcția structurii aripilor , în care aliajul metalic a înlocuit lemnul elementelor laterale și cele șase nervuri interne (cele două exterioare erau încă din lemn) [1] ; datorită economiei de greutate, rezervoarele autosigilante au fost înghesuite în aripi pentru un total de 833 litri de combustibil, ceea ce a permis aeronavei să aibă valori de autonomie de neegalat în familia cu un singur motor Yakovlev [4] . Noutatea structurală a fost combinat cu crearea unui furnir placaj placare impregnata cu bachelită [1] în aripi.

Prototipul modelului Yak-7D efectua teste de zbor timp de câteva zile când Yakovlev însuși, la 16 iunie 1942 [5], a dat ordine să transforme proiectul într-un avion de luptă cu rază lungă de acțiune. În acest caz, am procedat folosind fuselajul unui Yak-7B, dar partea din spate a fost modificată coborând-o ca pe Yak-7PD [5] ; noua aripă din aliaj ușor a fost păstrată, dar cantitatea maximă de combustibil a fost redusă la 673 l examinând în același timp toate conductele sistemului de alimentare cu combustibil. Aeronava din noua configurație s-a numit Yak-7DI [N 3] și a trecut cu evaluări excelente [4] [5] testele la NII-VVS [N 4] în primele zile din august 1942 [4] [5] ; producția imediată de masă a fost îndemnată cu numele definitiv de Yak-9 [4] [5] .

Noul proiect s-a dovedit a fi deosebit de versatil și ușor de adaptat la utilizarea de echipamente noi, atât de mult încât aceeași celulă de bază a fost echipată cu cinci tipuri diferite de motoare și s-au obținut un total de cincisprezece versiuni diferite produse în serie, precum și unele studii a căror dezvoltare nu a trecut de faza prototip [4] . Producția Yak-9 a început în octombrie 1942 și a implicat un total de trei GAZ [N 5] : nr. 82, lângă Moscova (construit 817 avioane între 1944 și 1945), nr. 153 în Novosibirsk (în total 12 536 avioane din 1942 până în 1948) și numărul 166 din Omsk (3416 unități din 1943 până în 1945) [6] .

Tehnică

Descrierea tehnică se referă la prima variantă produsă în serie, numită pur și simplu Yak-9; pentru celelalte variante consultați secțiunea relativă .

Celula

Comparație între siluetele Yak-9 inițiale și Yak-9T.

Yakovlev Yak-9 în liniile externe a arătat clar descendența de la designul Yak-1 și Yak-7; fuselajul avea partea din spate coborâtă deja introdusă în Yak-1B și în Yak-7B cu cabină cu cupolă cu lacrimă. Atât formele nasului, cu răcitorul de ulei plasat sub unitatea motorului evidențiate de admisia de aer caracteristică, cât și cele ale cozii au fost substanțial neschimbate. Fuzelajul a menținut structura de spaliere din oțel , cu fața acoperită din duraluminiu și partea din spate acoperită cu lemn.

Elementul major al discontinuității în comparație cu aeronavele anterioare a fost reprezentat de aripă: pentru prima dată, a fost utilizat duraluminul cu care au fost realizate atât cele două palete, cât și primele șase din cele opt nervuri care alcătuiau structura (cele două nervuri aproape de capetele erau încă din lemn). O tehnică utilizată pentru prima dată de OKB-115 a fost folosită și pentru acoperirea aripilor: lemnul folosit până atunci a fost înlocuit cu panouri de placaj, impregnate cu bakelită.

În aripi au fost poziționate doar două rezervoare de combustibil autosigilante: spre deosebire de cele două prototipuri (Yak-7D și Yak-7DI), luptătorul Yak-9 a încărcat o cantitate limitată de combustibil, pentru a maximiza calitățile de manipulare. evident prin economiile de greutate obținute datorită structurii aripilor din aliaj ușor. Trenul de aterizare era de tip clasic, cu elemente principale cu o singură roată care se retrăgeau în interiorul aripii spre centrul fuselajului.

Motor

Motorul ales pentru a echipa Yak-9 a fost Klimov M-105PF cu 12 cilindri [N 6] , motor V răcit cu lichid , care fusese deja montat pe Yak-7B de șase luni [7] . Această unitate de putere a fost acreditată cu o putere de 1 180 CP (880 kW ) și a garantat aeronavei viteza maximă de 599 km / h în 4 300 m altitudine [8] [N 7] .

Armament

Lipsit de orice armament de cădere, Yak-9 în versiunea de luptător a fost înarmat cu un pistol de calibru ShVAK 20 mm , care trage prin butucul elicei și cu o mitralieră Berezin UBS . 12,7 mm adăpostit deasupra motorului pe partea stângă a nasului și care trage prin discul elicei prin intermediul unui dispozitiv de sincronizare; tancurile de muniție conțineau 120 și respectiv 200 de gloanțe.

Utilizare operațională

Primele Yak-9 au intrat în acțiune în timpul bătăliei de la Stalingrad , în a doua jumătate a lunii decembrie 1942, cu 434th IAP [N 8] , în timp ce aeronava a fost atribuită mai mult sau mai puțin simultan Armatei 1 a Aerului [N 9] , au fost forțați să aterizeze din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile [4] . În orice caz, majoritatea noilor Yak-9 au fost utilizate inițial ca rezervă sau alocate centrelor de formare [4] .

Un moment de pauză la aerodrom; în prim plan un Yak-9 și în fundal Boeing B-17 Flying Fortress . Fotografia a fost făcută pe un câmp din Uniunea Sovietică în timpul misiunilor de bombardament efectuate de Forțele Aeriene 15 în cadrul Operației Frantic

După câteva luni, așa cum s-a întâmplat pentru alte „Yak”, au apărut probleme cu acoperirea aripilor care în multe aeronave prezentau deformări vizibile sau, în unele cazuri tragice, sufereau o detașare completă; investigațiile efectuate au permis stabilirea faptului că fenomenul s-a datorat în principal problemelor de producție, cum ar fi încălcarea protocoalelor în tehnicile de lipire în construcția aripilor, utilizarea substanțelor chimice nu întotdeauna pregătite corespunzător și fluctuații considerabile ale temperaturii ambiante și umiditate în decurs de douăzeci și patru de ore. Acoperirea a fost consolidată cu succes la majoritatea luptătorilor până în iulie a acelui an [9] .

În primăvara anului 1943 au debutat primele Yak-9T care, potrivit unei investigații efectuate la Armata a 16-a a Aerului, care opera pe frontul central, a reușit în medie să doboare un avion inamic la fiecare 31 de gloanțe de calibru. Tir de 37 mm , contra 147 pentru 20 mm necesari pentru Yak-9-urile anterioare [10] . Datorită acestor rezultate, Yak-9T a câștigat respectul piloților și, datorită creșterii livrărilor către departamente, în a doua jumătate a anului 1943 „9T” a fost unul dintre cele mai populare modele din rândurile V-VS [11] .

Între timp, varianta Yak-9D fusese pusă în producție, umplând lipsa unui luptător de escorte în liniile de aviație sovietice. Utilizarea sa în operațiuni datează din a doua jumătate a anului 1943, când a 18-a și a 20-a GvIAP [N 10] au intrat în acțiune pe cerul din Kursk oferind acoperire aeriană departamentelor de bombardament [12] . Potrivit sovieticilor, în perioada cuprinsă între 12 și 27 iulie, piloții celui de-al 18-lea GvIAP au efectuat 503 de ieșiri angajând 52 de lupte, care s-au încheiat cu uciderea a 30 de avioane inamice în fața a 4 avioane pierdute [12] .

Un Yak-9UM într-o fotografie datând din 2012.

În această perioadă, Yak-9 a fost furnizat și unității franceze Normandie-Niémen care a luptat pe „frontul occidental” sovietic [N 11] ; la sfârșitul lunii august, grupul de luptători din France libre avea trei Yak-9, șase Yak-9D și unsprezece Yak-9T printre materialele sale de zbor, care înlocuiau progresiv Yak-1-urile anterioare și cu aceste aeronave au obținut o bună parte din 273 [13] victorii aeriene recunoscute în timpul războiului.

La sfârșitul primăverii anului 1944 au fost disponibile variantele „9K”, „9M”, „9DD” și „9U”; acesta din urmă, care a văzut utilizarea noului motor VK-107A, a fost în mod special condiționat de fiabilitatea redusă a motorului, atât de mult încât unităților din linia frontală li s-a recomandat să nu împingă motorul pentru a „combate” turația, deoarece în acest modul în care și-a redus durata la doar două sau trei zboruri. În ciuda acestui fapt, a 163-a IAP, una dintre primele unități care a folosit "9U" în luptă, în cursul a 398 de ieșiri a declarat doborârea a 27 Focke-Wulf Fw 190A și a unui Messerschmitt Bf 109G-2 , împotriva pierderii doi Yak în luptă aeriană, unul doborât de FlaK și patru din cauza accidentelor. Yak-9U a contribuit decisiv la cucerirea superiorității aeriene de către sovietici și germanii au învățat curând să evite angajarea în luptă cu „fără catarg” Yak [14] .

Yak-9DD-urile în timpul misiunii lor în Italia.

Valoarea autonomiei îndelungate a Yak-9DD a fost clar dezvăluită în august 1944 când o formație de 12 aeronave a fost transferată cu un zbor non-stop de la Bălți (astăzi în Moldova ) la Bari , pentru operațiuni ulterioare în sprijinul partizanilor iugoslavi . [15] [16] . În timpul șederii lor pe baza italiană , Yak-9DD a efectuat 155 de sortimente acoperind de fiecare dată între 400 și 600 km , fără a înregistra defecțiuni.

În general, sa calculat că unitățile echipate cu Yak-9 au suferit mai puține pierderi decât media. Din cele 2.550 de avioane construite până la sfârșitul anului 1943, doar 383 au fost pierdute în luptă [17] .

Yak-9 a fost, de asemenea, primul avion de aviație sovietic care a obținut o victorie asupra avioanelor cu reacție germane Messerschmitt Me 262: pe 22 martie 1945, LI Sivko din 812th IAP a doborât un Me 262 înainte de a fi doborât. Pilot de jet Messerschmitt, probabil Franz Schall , unul dintre asii germani de 262 . [18]

Perioada postbelică

După război, luptătorii cu elice Yakovlev erau încă foarte răspândiți, în special modelul mai recent "9P" și au fost folosiți de forțele armate din Albania , Republica Populară Chineză , Iugoslavia (o țară în care a fost dezvoltat un model derivat , Ikarus S -49 [19] ), Polonia și Ungaria . Unele exemplare au fost folosite și în luptă în timpul războiului coreean cu însemnele nord-coreene, dar în curând au ajuns să fie distruse de forțele aeriene americane; potrivit unor surse, unul dintre ei a doborât un bombardier Boeing B-29 Superfortress la 11 iulie 1950 [20] .

Versiuni

Lista versiunilor urmează ordinea cronologică de realizare și, cu excepția cazului în care se indică altfel, datele sunt preluate din „Yakovlev's Piston-Engined Fighters” [21] .

  • Yak-9 / M-106 : Prototip, datând din noiembrie 1942. Vânătoare cu un singur loc, în configurație echivalentă cu cea a Yak-7DI. Echipat cu motorul Klimov M-106 echipat cu un compresor cu o singură viteză controlat mecanic; în timpul testelor de acceptare a arătat performanțe foarte similare (pentru viteza maximă și rata de urcare la altitudine) cu cele ale Yak-9 echipat cu motorul M-105. Abandonarea dezvoltării unității motorului determină soarta similară cu cea pentru Yak-1 / M-106 corespunzătoare.
Prototipul Yak-9T.
  • Yak-9T [N 12] : luptător cu un singur loc, produs în cel puțin 2 748 de unități. Înarmat cu un tun Nudelman-Suranov NS-37 ( 37 mm , echipat cu un rezervor cu 32 de gloanțe) care trageau din butucul elicei în locul ShVAK, păstra mitraliera UBS și motorul M-105PF. Datorită utilizării pistolului de calibru mare, fuselajul a fost mai lung de 15 cm și a fost întărit structural, în timp ce cabina de pilotaj a fost pusă înapoi de către 40 cm [6] . Greu Cu 175 kg mai mult decât Yak-9, avea de asemenea doar două tancuri și, în consecință, autonomia a fost redusă de la 660 la 620 km [22] . Având în vedere numărul de gloanțe disponibile, procedurile de vizare trebuiau să fie deosebit de exacte și, din cauza forței reculului , pilotul nu putea trage mai mult de trei gloanțe la un moment dat [6] . Armamentul s-a dovedit devastator împotriva avioanelor și a permis, de asemenea, succesele împotriva tancurilor și navelor de suprafață [6] .
  • Yak-9D [N 13] : luptător cu distanță lungă cu un singur loc, produs în serie începând din martie 1943 pentru un total de 3 058 exemplare. Echipat cu motorul M-105PF, avea patru rezervoare cu aripi pentru o gamă de 905 km și a propus din nou armamentul standard al Yak-9. Unele exemple ale acestei variante, începând din 1944, au fost echipate cu pistolul NS-37 și, prin urmare, au fost numite Yak-9TD [23] .
  • Yak-9P [N 14] : Prototip, realizat în martie 1943. A fost un Yak-9 standard în care mitraliera UBS Berezin a fost înlocuită cu un al doilea tun ShVAK, echipat cu un tanc cu 175 de cochilii. A fost testat în a doua jumătate a lunii aprilie, dar nu a fost comandată nicio producție de serie [24] .
  • Yak-9PD : Prototip pentru un luptător de mare altitudine. În primăvara anului 1943, au fost construite cinci exemple echipate cu motorul experimental M-105PD, echipat cu un compresor „E-100” și cu o anvergură a aripilor mărită cu 50 cm pentru fiecare aripă. Problemele întâmpinate în dezvoltarea motorului (ulterior definitiv abandonat) au împiedicat continuarea experimentării proiectului [24] .
  • Yak-9R [N 15] : Reconfigurare foto, monoplaz. Varianta făcută începând atât din celulele Yak-9, cât și din cele din Yak-9D. Au fost finalizate în total 35 de aeronave, echipate cu camere dispuse perpendicular pe direcția de zbor. În unele cazuri, aeronavelor „9D” li s-a scos mitraliera în nas pentru a conține greutatea totală.
  • Yak-9TK : Prototip, zburat în octombrie 1943. A fost folosit pentru a experimenta posibilitatea montării diferitelor tipuri de arme, în funcție de cererea specifică a V-VS, pur și simplu prin modificarea atacurilor și a tancurilor cu muniție. Alternativ, ShVAK (cal. 20 mm .), Volkov-Yartsev VYa-23 (cal. 23 mm .), NS-37 (cal. 37 mm .) Sau Nudelman-Suranov NS-45 (cal. 45 mm .). Soluția nu a găsit o aplicare imediată în producția de serie, dar s-a dezvoltat mai târziu în timp cu arme mai moderne.
  • Yak-9K [N 16] : luptător cu un singur loc, echipat cu un tun Nudelman-Suranov NS-45, cu o panglică de 29 de gloanțe și o mitralieră UBS Berezin. A fost realizat un lot total de 53 [25] de exemplare, livrate între aprilie și iulie 1944. Tunul NS-45 a generat cu 40% mai mult recul decât cel produs de NS-37, astfel încât a fost echipat cu o frână de bot care a putut absorbi majoritatea dintre ele, însă, structura aeronavei a fost supusă unor scuturări semnificative care au provocat o presiune asupra structurii aeronavei, provocând de asemenea scurgeri de lichide (lichide de răcire și lubrifianți) din garniturile sistemelor respective. Aceste elemente critice, combinate cu fiabilitatea insuficientă a pistolului, au fost principala cauză a producției limitate a versiunii. Extern, aeronavele acestei versiuni erau ușor de recunoscut de țeava tunului care ieșea cu mult dincolo de capătul nasului elicei.
Yak-9U Barbarossa , într-o fotografie făcută în 2009.
  • Yak-9U [N 17] : luptător cu un singur loc. Decizia de a continua cu un nou pas în dezvoltarea Yak-9 datează din ultimele luni ale anului 1943: în urma indicațiilor furnizate de TsAGI în ceea ce privește aerodinamica, Yak-9M a fost modificat semnificativ: în special în exterior se formează odată cu abandonarea răcitorului mare de ulei amplasat central sub nas (înlocuit cu două radiatoare circulare plasate sub habitaclu către care aerul a fost transportat prin două prize de aer obținute la rădăcina marginii anterioare a aripilor) și în căptușeala fuselajului care a văzut utilizarea panourilor de placaj în locul țesăturii utilizate până atunci. În această configurație, Yak-9 era aproape de nerecunoscut în comparație cu Yak-3, dacă nu pentru anvergura aripilor mai mare și pentru panourile de închidere ale compartimentelor trenului de aterizare. Armamentul planificat consta dintr-un tun Volkov-Yartsev VYa-23, care trage din butucul elicei, și două mitraliere UBS sincronizate, în bot. Testat între sfârșitul anului 1943 și primele zile din 1944, noul prototip a evidențiat performanțe semnificative, dar nu i s-a permis producția în masă, deoarece tunul VYa-23 a fost considerat ineficient și deoarece scopul a fost utilizarea motorului VK mai puternic. 107 pentru performanțe și mai bune [26] .
Prima încercare de a instala VK-107 pe un Yak-9 datează din februarie 1943, dar o defecțiune a motorului a provocat un accident de zbor [26] cu întârzieri ulterioare ale programului; s-au făcut noi încercări prin dotarea unui număr limitat de Yak-9 (inclusiv opt din versiunea „9D”) cu noul motor ale cărui probleme erau încă departe de a fi rezolvate. Zborurile de testare s-au reluat cu un nou prototip numit Yak-9U / VK-107A , care a fost zburat în aceleași zile din decembrie 1943 în care a zburat „geamănul” motorizat cu M-105PF2. În acest caz, însă, s-a decis folosirea tunului ShVAK, considerat mai fiabil. Testele ulterioare de acceptare de către autoritățile de stat au înregistrat performanțe de importanță absolută (avionul a atins viteza de 700 km / h în 5 500 m altitudine), dar încă o dată s-a confirmat că problemele motorului nu ar putea fi gestionate în atelierele din departamentele din prima linie.
Avionul a fost pus oricum în producție, deoarece autoritățile se așteptau că problemele de supraîncălzire și scurgeri de ulei vor fi rezolvate în curând. Din aprilie 1944 Yak-9U a fost produs în toate cele trei fabrici care deja fabricau modelele anterioare și în ciuda persistenței dificultăților, „9U” a fost utilizat pe scară largă deja la sfârșitul verii lui 1944 cu rezultate operaționale satisfăcătoare. Au fost produse în total aproximativ 2 500 de exemplare, dintre care aproximativ 750 erau în serviciu la sfârșitul războiului [N 18] .
Yak-9M în zbor.
  • Yak-9M [N 19] : luptător cu un singur loc cu rază lungă de acțiune. Practic a fost o actualizare a variantei "9D" folosind fuselajul "9T" în care distribuția diferită a greutății, datorită deplasării cabinei, sa dovedit a fi avantajoasă din punct de vedere al manevrabilității și agilității luptător. Alegerea a făcut, de asemenea, posibilă standardizarea producției, putând completa doar un singur tip de celulă fără distincții între cele două variante. Producția, care a început în mai 1944, a totalizat 4 239 de unități. Unele dintre acestea au fost finalizate în conformitate cu standardul definit Yak-9M / PVO : destinate Vojska PVO au fost echipate cu lumină de căutare nocturnă și echipamente de radionavigație pentru toate condițiile meteorologice . În octombrie 1944, toate aeronavele finalizate erau echipate cu motorul VK-105PF2 de 1 240 CP (925 kW) [27] .
  • Yak-9DD [N 20] : luptător cu rază lungă, cu un singur loc; a primit, de asemenea, denumirea de fabrică Yak-9Yu . Dezvoltat exasperând conceptul de rază lungă de acțiune care a dus deja la nașterea modelului Yak-9, această versiune a fost construită de OKB-115 printr-o consolidare suplimentară a structurii aripilor (în special a nervurilor), în interiorul căreia au fost realizate opt rezervoare metalice capabile să conțină în totalitate 845 litri de combustibil. Pentru a limita, cel puțin parțial, creșterea greutății totale, armamentul a fost redus doar la arma ShVAK (dar nu toate sursele sunt de acord cu acest lucru și unele [27] indică faptul că armamentul standard a rămas neschimbat), în timp ce o atenție deosebită a fost dedicat instrumentelor de radiocomunicații (au fost instalate echipamente SCR-274N de origine SUA ) și celei de radionavigație (avionul a fost echipat cu un dispozitiv de căutare a direcției radio RPK-10). În ciuda creșterii în greutate și a consecinței deteriorării caracteristicilor de manevrare, aeronava a rămas capabilă să funcționeze de pe suprafețe nepregătite și datorită autonomiei sale, declarată în 1 325 km , a fost folosit atât pentru escortarea operațiunilor către departamentele de bombardament, cât și pentru contracararea avioanelor inamice dincolo de linia frontului. Varianta a fost pusă în producție începând din mai 1944 și au fost construite în total 399 de unități.
Yak-9U a expus la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare .
  • Yak-9B [N 21] : bombardier de vânătoare cu un singur loc, derivat din varianta "9D"; a fost desemnat Yak-9L în interiorul OKB-115. Acesta a fost caracterizat prin prezența, în spatele cabinei, a unui compartiment pentru patru bombe FAB-100 [N 22] sau patru „ bombe cu dispersie ” fiecare conținând treizeci și două de submuniții PTAB cântărind 2,5 kg fiecare (în ambele cazuri bombele au fost plasate cu capul în sus și înclinația de 15 ° spre arc). Utilizabil și ca luptător pur, odată ce bombele au fost depozitate la bordul avionului a atins greutatea de aprox 3 600 kg și utilizarea sa în aceste condiții a fost rezervată piloților experimentați. Producția a fost limitată la 109 unități livrate începând din toamna anului 1944; inițial supus unor accidente de zbor (în mare parte cauzate de calitatea slabă a forței de muncă), el a suferit și funcționarea defectuoasă a muniției PTAB care, în anumite condiții, a avut tendința de a exploda la eliberare provocând avarii grave aeronavei în sine. Având în vedere și comparația limitată a piloților de vânătoare pentru a face față misiunilor de bombardament, orice dezvoltare ulterioară a fost abandonată, în ciuda rezultatelor operaționale încurajatoare obținute.
  • Yak-9UT : luptător cu un singur loc. Versiune derivată din „9U”, pornind de la un prototip modificat cu instalarea unui pistol de calibru mare pe modelul căruia, însă, sursele nu sunt de acord: de fapt, există indicații despre utilizarea NS-ului menționat anterior. -37 și NS-45 [28] sau o armă identificată ca „Nyukhtikov N-37” [25] [N 23] . În orice caz, la sfârșitul testelor efectuate în martie 1945, aeronava a fost pusă în producție echipată cu un tun NS-23 care a tras din butucul elicei și două Berezin B-20 în partea superioară a nasului; Au fost produse în total 282 de exemplare.
  • Yak-9S : Prototip, datând din primăvara anului 1945. A fost una dintre ultimele încercări de a îmbunătăți modelul de bază echipat cu motorul M-105. A folosit o elice nouă și mai eficientă, dar cea mai impactantă modificare a vizat armamentul care se baza pe un tun Nudelman-Suranov NS-23, care trage prin butucul elicei, și două noi tunuri Berezin B-20 (calibru 20 mm ) dispuse în partea superioară a nasului și sincronizate cu mișcarea elicei. Au fost realizate două exemplare care au fost supuse testelor de evaluare în vara anului 1945, dar, din moment ce caracteristicile aeronavei s-au dovedit a fi inferioare celor ale Yak-3 și Lavochkin La-7 , s-a decis să nu înceapă producția în serie.
  • Yak-9V [N 24] : Avion de antrenament, cu două locuri. Varianta derivată din Yak-9M, produsă după sfârșitul celui de-al doilea război mondial; avea armament bazat doar pe tunul ShVAK în timp ce acorda o atenție deosebită instrumentelor de la bord destinate atât instructorului, cât și pilotului, atât din punct de vedere al navigației, cât și al comunicațiilor. 456 de exemplare noi au ieșit din cărțile de asamblare ale GAZ nr. 152, în timp ce alte 337 au fost realizate prin transformarea Yak-9M.
  • Yak-9UV : Prototip pentru o nouă versiune de antrenament, zburat în iunie 1945. Practic, a combinat structura cu două locuri a "9V" cu cea a "9U", în timp ce armamentul planificat era limitat la un singur tun Berezin B-20 instalat între băncile motorului. Testele de acceptare a aeronavei au fost efectuate începând cu luna iulie, dar acum era clar că ne îndreptăm spre era jetului și că nevoile operaționale necesitau o aeronavă complet nouă și nu a început producția de masă.
  • Yak-9 Corriere [N 25] : Prototip, realizat pe baza Yak-9V cu aripa Yak-9DD. Destinat rolurilor de legătură, în special pentru transportul pe distanțe lungi al unui pasager și în zone periculoase apropiate de zonele de luptă. Habitaclu a fost echipat cu scaune confortabile și fiecare dintre cei doi ocupanți avea, de asemenea, un pisoar disponibil. Avionul nici măcar nu a fost supus testelor de evaluare și nu există știri despre utilizarea sa efectivă.
Yak-9P cu însemnele aviației poloneze .
  • Yak-9P / VK-107A : luptător cu un singur loc. La denominazione "9P", già utilizzata per un prototipo nel marzo del 1943, fu ripresa nel dopoguerra per identificare una nuova versione dello Yak-9, che sarà anche l'ultima realizzata. Si trattò di un velivolo con struttura interamente metallica richiesta dalle autrità nel giugno del 1946. I primi due prototipi furono portati in volo all'inizio dell'estate; il loro armamento era basato su un cannone centrale (il tipo poteva essere variato con facilità) e due nella parte superiore del muso. Furono realizzati alcuni esemplari in via sperimentale (venti con solo la struttura dell'ala metallica, dieci con l'impiego del duralluminio anche nella parte posteriore della fusoliera). La produzione di serie si orientò sul modello interamente realizzato in metallo e raggiunse i 772 esemplari complessivi, ultimata alla fine di marzo del 1948. Esportati in diversi paesi questi aerei furono gli ultimi Yak-9 a rimanere operativi e furono identificati dal nome in codice NATO "Frank" [29] (secondo una fonte "Fang" [30] [N 26] ). Alcuni esemplari furono acquistati dall'aviazione nordcoreana ed impiegati durante la guerra di Corea [2] .

Utilizzatori

Carta degli operatori mondiali dello Yak-9
Albania Albania
Bulgaria Bulgaria
Corea del Nord Corea del Nord
Francia libera Francia libera
Jugoslavia Jugoslavia
Mongolia Mongolia
Polonia Polonia
Ungheria Ungheria
Unione Sovietica Unione Sovietica

Esemplari attualmente esistenti

  • L'8 maggio 2007 nella cittadina francese Les Andelys in complesso memoriale della divisione Normandie-Niémen è stato inaugurato un monumento, un aereo Yakovlev Yak-9 dedicato al primo Eroe dell'Unione Sovietica dalla Francia , il pilota francese Marcel Lefèvre . Il monumento è installato vicino all'entrata al museo storico insieme con l'aereo Mirage F1 dell'aeronautica militare francese.

Note

Annotazioni

  1. ^ La denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema della traslitterazione scientifica , impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.
  2. ^ In russo:«Дальний», traslitterato «Dal'nij» cioè «a lungo raggio»
  3. ^ «Дальний Истребитель», traslitterato «Dal'nij Istrebitel'» cioè «caccia a lungo raggio»
  4. ^ In russo «Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил», traslitterato «Naučno-Issledovatel'skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii», cioè «Istituto di ricerca dell'aeronautica militare»
  5. ^ Dal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato».
  6. ^ A partire dalla primavera del 1944, a seguito della modifica del sistema di denominazione, sarebbe diventato Klimov VK-105PF.
  7. ^ A parità di motore, quindi, la stessa fonte indica che lo Yak-9 era 30 km/h più veloce rispetto allo Yak-7B.
  8. ^ «Истребительный Авиационный Полк», «Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk», cioè «Reggimento dell'Aviazione da Caccia»
  9. ^ «Воздушная Армия», «Vozdušnaja Armija»
  10. ^ «Гвардейский Истребительный Авиационный Полк», «Gvardejskij Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk», cioè «Reggimento delle Guardie dell'Aviazione da Caccia»
  11. ^ Corrispondente, all'incirca, al settore tra Smolensk e Brjansk
  12. ^ «Як-9Т». La sigla indica «Танковый», da «Танк», traslitterato «Tank», cioè «Carro armato» ed era a significare «distruttore di carri armati».
  13. ^ «Як-9Д». Come nel caso del prototipo Yak-7D la sigla indica «Дальний», traslitterato «Dal'nij» cioè «a lungo raggio».
  14. ^ «Як-9П». Indica «Пушечный», traslitterato «Pušečn'ij» cioè «Cannone».
  15. ^ «Як-9Р». «Разведчик», traslitterato «Razvedčik» cioè «Esploratore».
  16. ^ «Як-9К». «Крупнокалиберный», traslitterato «Krupnokalibern'īj» cioè «Grosso calibro».
  17. ^ «Як-9У». «Улучшенный», traslitterato «Ulučšenn'īj» cioè «Migliorato».
  18. ^ Il numero rappresenta più del 10% di tutti i caccia in servizio con tutte le forze aeree sul fronte orientale.
  19. ^ «Як-9М». «Модернизированный», traslitterato «Modernizirovann'ij» cioè «Modernizzato».
  20. ^ «Як-9ДД». «Данльнево Действия», traslitterato «Danl'nevo Dejstviâ» letteralmente «Operazioni Lontane».
  21. ^ «Як-9Б». «Бомбардировщик», traslitterato «Bombardirovščik» cioè «Bombardiere».
  22. ^ «Фугасные Авиабомбы», traslitterato in «Fugasnye Aviabomby»: «bomba aeronautica ad alto potenziale»
  23. ^ Con la sigla N-37 fu realizzato uno sviluppo dell'NS-37, denominato Nudelman N-37 che fu impiegato nel dopoguerra, ma la fonte stessa da cui è presa la notizia non chiarisce oltre la natura dell'arma.
  24. ^ In russo «Як-9В», iniziale della parola «Вывозной», «V'īvoznoj», che tradotta letteralmente significa «esportazione» ma che all'epoca era utilizzata per identificare una variante destinata a consentire ai piloti di familiarizzare con il modello d'aereo.
  25. ^ In russo «Курьерский», «Kur'erskij»
  26. ^ Il codice "Fang" risulta essere assegnato al Lavochkin La-11

Fonti

  1. ^ a b c d e f g Gordon e Khazanov, 2002 , p. 61 .
  2. ^ a b c d Gunston 1984, p. 256.
  3. ^ Stapfer, 1986 , p. 39 .
  4. ^ a b c d e f g Gordon e Khazanov, 2002 , p. 62 .
  5. ^ a b c d e Gunston e Gordon, 1997 , p. 75 .
  6. ^ a b c d Gunston e Gordon, 1997 , p. 77 .
  7. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 49 .
  8. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 136 .
  9. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 63 .
  10. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 65 .
  11. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 66 .
  12. ^ a b Gordon e Khazanov, 2002 , p. 67 .
  13. ^ Gunston, 1984 , p. 255 .
  14. ^ Leonard, 2005 , p. 125 .
  15. ^ Gunston, 1984 , p. 256 .
  16. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 81 .
  17. ^ Bergstrom, 2008 , p. 32 .
  18. ^ Morgan, 1999 , p. 53 .
  19. ^ Yak Piston Fighters , in "AirVectors" .
  20. ^ Tucker e Pierpaoli, 2010 , p. 437 .
  21. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , pp. 63-102 .
  22. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 137 .
  23. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 72 .
  24. ^ a b Gunston e Gordon, 1997 , p. 78 .
  25. ^ a b Gunston e Gordon, 1997 , p. 80 .
  26. ^ a b Gunston e Gordon, 1997 , p. 82 .
  27. ^ a b Gunston e Gordon, 1997 , p. 81 .
  28. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 93 .
  29. ^ Parsch e Martynov , in "Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles" .
  30. ^ Gunston e Gordon, 1997 , p. 84 .

Bibliografia

  • Yakovlev Yak-9 , in L'Aviazione - Grande enciclopedia illustrata , vol. 12, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988, p. 240, ISBN non esistente.
  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Yakovlev Yak-9 , in Guida agli aeroplani di tutto il mondo - La seconda guerra mondiale (II) , vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1977, pp. 246-7, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II , Volume II, Maidenhead, UK, Sampson Low, 1978, ISBN 0-562-00096-8 .
  • ( EN ) Christer Bergstrom, Bagration to Berlin: The Final Air Battles in the East: 1944–1945 , Hersham, Surrey, UK, Ian Allan, 2008, ISBN 978-1-903223-91-8 .
  • ( EN ) Artem Drabkin, The Red Air Force at War: Barbarossa and The Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front , Barnsley, UK, Pen & Sword Military, 2007, ISBN 1-84415-563-3 .
  • ( EN ) Yefim Gordon e Dmitriy Khazanov, Yakovlev's Piston-Engined Fighters , Hinckley - UK, Midland Publishing, 2002, ISBN 1-85780-140-7 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov e Sergey Komissarov, OKB Yakovlev - A History of the Design Bureau and its Aircraft , Hinckley - UK, Midland Publishing, 2005, ISBN 1-85780-203-9 .
  • Bill Gunston, Aerei della 2ª Guerra Mondiale , Milano, Alberto Peruzzo Editore, 1984, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Bill Gunston, The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft , Oxford, UK, Osprey Publishing, 2000, ISBN 1-84176-096-X .
  • ( EN ) Bill Gunston e Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft since 1924 , Londra, Putnam, 1997, ISBN 0-85177-872-0 .
  • ( EN ) Herbert Leonard, Encyclopaedia of Soviet Fighters 1939-1951 , Parigi, Histoire & Collections, 2005, ISBN 2-91523-9-60-6 .
  • ( RU ) V. B Shavrov, История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 (Istoriâ konstrukcij samoletov v SSSR 1938-1950), Mosca, Машиностроение (Mashinostroyeniye), 1994, ISBN 5-217-00477-0 .
  • ( EN ) Spencer C. Tucker e Paul G. Pierpaoli Jr., The Encyclopedia of the Korean War , Vol. 1 (AL), Santa Barbara, CAL, USA, ABC-CLIO, 2010, ISBN 978-1-85109-849-1 .

Pubblicazioni

  • ( EN ) Hans Heiri-Stapfer, Yak Fighter , in Aircraft In Action , vol. 78, Carrollton (TX) - USA, Squadron/Signal publications, 1986, ISBN 0-89747-187-3 .

Velivoli comparabili

Altri progetti

Collegamenti esterni

Video

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2009007468
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Yakovlev_Yak-9&oldid=111626972 "