Gara Centrală din Zurich

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zurich Central
gară
( DE ) Zürich Hauptbahnhof
Zuerich Hauptbahnhof.jpg
Locație
Stat elvețian elvețian
Locație Zurich
Coordonatele 47 ° 22'41,41 "N 8 ° 32'24,64" E / 47,378169 ° N 8,540178 ° E 47,378169; 8.540178 Coordonate : 47 ° 22'41.41 "N 8 ° 32'24.64" E / 47.378169 ° N 8.540178 ° E 47.378169; 8.540178
Linii Zurich-Olten
Zurich-Winterthur
Zurich-Ziegelbrücke
Zurich-Rapperswil
Caracteristici
Tip Stație de suprafață, cap
Stația de metrou, prin și aeriană
Starea curenta in folosinta
Activare 1847
Piste 16 + 2 bușteni, 4 + 4 trecători
Editați datele pe Wikidata · Manual

Gara Centrală din Zurich (în mod corespunzător gară principală ; în limba germană Zürich Hauptbahnhof , prescurtată în Zürich HB ; până în 1893 stația Zurich , în limba germană Bahnhof Zürich ) este un nod feroviar pentru trenurile din Elveția și țările vecine Germania , Italia , Austria și Franța . Cu peste 2915 călătorii pe tren pe zi, este una dintre cele mai aglomerate stații din lume [1] . Aproximativ 466.800 de pasageri folosesc stația principală Zurich în fiecare zi lucrătoare. Fiind capătul primei linii de cale ferată elvețiene, „Spanisch-Brötli-Bahn”, gara principală din Zurich este, de asemenea, una dintre cele mai vechi gări elvețiene. Stația constă dintr-o stație terminală supraterană, o stație terminală subterană și două stații de tranzit subterane.

Istorie

Planul stației Zurich în 1847.

În februarie 1846, autoritățile orașului Zurich au acordat gratuit 360.000 de metri pătrați de teren în partea de sud a taberei militare ( Schützenplatz ) nou-înființatei Schweizerische Nordbahn (SNB), astfel încât să poată atesta calea ferată Zurich-Baden pe care o planificat să construiască [2] . Stația, proiectată în părțile sale principale de arhitectul Gustav Albert Wegmann, a fost inaugurată la 7 august 1847 [2] . Fabrica consta din două baldachin cu două căi, unul pentru trenurile care pleacă și celălalt pentru cele care sosesc; între ele era o pistă de servicii [3] . Nu era o stație centrală adecvată, deoarece clădirea pasagerilor era situată pe partea de sud a pachetului de căi, care convergea către o platformă rotativă [4] . Boom-ul care a urmat adoptării de către Parlamentul Federal a Legii Căilor Ferate Federale în 1852 a evidențiat necesitatea unei extinderi a gării (care în 1853 fusese transferată la Schweizerische Nordostbahn (NOB) care, în iunie 1856, o lega de Romanshorn , prin tunelul Wipkingen și stația Oerlikon , în 1857 în Schaffhausen și în 1858 în Aarau , permițând conectarea la rețeaua Schweizerische Centralbahn (SCB), precum și la Waldshut prin Koblenz ) [5] . Biroul tehnic al NOB a dezvoltat diverse variante pentru mutarea stației într-o poziție mai favorabilă în ceea ce privește activitățile comerciale ale orașului și navigația lacurilor; totuși, Consiliul de administrație a decis, pe baza unui raport care prevedea declinul transportului de marfă pe lac și dezvoltarea traficului pe axa est-vest, menținerea uzinei în poziția din 1847 [6] . În urma acestei decizii de principiu, NOB și-a construit deja atelierul principal în anii 1856-1858 pe locul la sud de pachetul de cale pe malul stâng al Sihl ; în aceeași zonă au găsit clădiri administrative și facilități pentru traficul de marfă [7] .

Unul dintre planurile prezentate în 1865 conducerii NOB de către JF Wanner.

Între timp, NOB a lansat un concurs, la care a invitat trei arhitecți din Zurich, pe lângă germanicul Gottfried Semper , pentru proiectarea unei noi stații de pasageri care urma să includă un baldachin capabil să acopere șase șine fără suporturi intermediare; cu toate acestea, niciunul dintre proiectele livrate în mai 1861 nu a fost considerat valabil de către conducerea NOB, care le-a transmis totuși spre studiu arhitectului său șef Jakob Friedrich Wanner [8] . El a elaborat un nou proiect care în 1865 a obținut aprobarea atât a conducerii NOB, cât și a autorităților orașului [9] . Lucrările de construcție au început în octombrie același an; în vara anului 1867, activitățile transferate clădirilor temporare, vechea clădire a pasagerilor și copertinelor au fost demontate [10] . Inaugurarea formală a noii stații a avut loc la 15 octombrie 1871 [9] .

Deja după câțiva ani, NOB a început să reflecteze asupra modului de creștere a capacității stației, în așa fel încât să poată găzdui trenurile noilor linii pentru care (nu în ultimul rând în concurență cu Schweizerische Nationalbahn ) avea a solicitat concesionarea; un prim proiect de extindere a fost prezentat în 1874, dar nu a putut fi realizat din lipsă de bani (NOB va obține, de asemenea, în 1877, de la Consiliul Federal , autorizația de a suspenda toate lucrările de construcție a liniilor de cale ferată noi până în 1885, în asemenea o modalitate de a evita falimentul Companiei) [11] .

Gara din Zurich cu viaductele Aussersihl: sub linia către Oerlikon, deasupra liniei către Letten și Rapperswil; sunt încă vizibile rămășițele vechiului terasament al liniei către Oerlikon.

La sfârșitul anilor 1980, autoritățile au forțat ONB, după ce a expirat moratoriul acordat în 1877, să reia o parte din lucrările de construcție rămase deschise: principalele repercusiuni asupra sistemelor stației au venit de la finalizarea căii ferate de-a lungul malului drept al Lacul Zurich (Zurich - Meilen - Rapperswil ) și construcția, între 1892 și 1894, a viaductelor Aussersihl, care permiteau pe de o parte intrarea în stația liniei menționate anterior, provenind din stația Letten și, pe pe de altă parte, pentru a face urcarea spre Oerlikon mai puțin abruptă, ceea ce până atunci impunea adesea adăugarea unei trenuri de locomotivă de armare; nu în ultimul rând, construcția în viaduct a permis, de asemenea, o dezvoltare mai mare a orașului pe sedimentele subiacente [12] .

Întrucât Confederația a prevăzut răscumpărarea căilor ferate, companiile private, inclusiv NOB, nu au fost înclinați să investească în fabricile lor [13] ; de asemenea, pentru extinderea a ceea ce în 1893, odată cu extinderea jurisdicției municipale, devenise Hauptbahnhof (stația principală) din Liguria [14], NOB a solicitat și a obținut în 1896 de la Consiliul Federal să se poată limita la o soluție provizorie (pe aceeași suprafață, deoarece contractul pentru vânzarea terenului către BNS din 1846 împiedica vânzarea cu caracter speculativ) [13] . Plantele de sortare au fost apoi extinse, într-un mod nu foarte rațional, dar economic, în lățime mai degrabă decât în ​​lungime; în plus, s-a renunțat la amenajarea oricărei căi care ar putea îmbunătăți condițiile de operare (cu excepția conexiunii, realizabilă cu cheltuieli reduse, între linia malului drept al lacului Zurich și curtea de marfă, care permitea direcționarea trenurilor directe din Berna sau Basel în direcția Sargans fără a trece prin stația principală) [15] . În 1897 s-a finalizat construcția noilor depozite de bunuri, care a permis dezmembrarea celor situate în apropierea clădirii de pasageri și care a împiedicat extinderea acesteia [16] . Ultima construcție finalizată, în 1899, de NOB înainte de naționalizare a fost depozitul de locomotive F, încastrat între terasamentul care ducea la viaductele Aussersihl și șinele exterioare ale șantierului [16] [17] .

Stația după extinderea funcționează în anii 1897-1902, extinderea spre vestul trotuarelor este clar vizibilă.

Începând din 1897, NOB a putut, prin urmare, să întreprindă, în două etape, lucrările de extindere a facilităților dedicate traficului de pasageri, care până acum trebuiau să acomodeze fluxul de pasageri către și din calea ferată Gotthard : liniile de sub acoperiș erau s-a scurtat până la înălțimea Bahnhofstrasse, extinzându-le pe de altă parte dincolo de Sihl, permițând construirea unei platforme de capăt perpendiculare pe axa lor și deplasarea accesului principal pe partea clădirii care se învecinează cu Limmat [18] . La nord de baldachin, au fost atestate și patru piste suplimentare; în capul acestora a fost construită aripa de nord-est a gării, dedicată serviciului poștal, inclusiv o curte acoperită [16] . Lucrările s-au încheiat în 1902, când a avut loc deja răscumpărarea NOB de către Confederație; în 1904 Căile Ferate Federale Elvețiene (SBB) au integrat fabrica cu o a unsprezecea linie pentru serviciile de călători [19] .

În 1924, SBB a prezentat un concept de extindere suplimentară a stației în cinci etape, care ar fi trebuit să înceapă cu o extindere a capacității pentru traficul de pasageri prin structuri temporare și apoi să culmineze în a cincea etapă, cu construirea unei noi clădiri de pasageri. alegerea tipului căruia (precum și a stației în general; în acest caz dacă cap sau trecător, ridicat sau nu) nu ar fi trebuit influențată de primele patru faze [20] .

În urma refacerii proiectului inițial pentru prima fază, considerat de mulți ca fiind excesiv de provizoriu, SBB a efectuat extinderea care a cerut, pe de o parte, o retrogradare suplimentară spre vestul capătului pistelor și, pe pe de altă parte, scurtarea de 37 de metri a clădirii proiectată de Wanner [21] . Pentru a câștiga spațiu, a fost, de asemenea, necesar să se mute curtea de materii prime și vechiul remis de locomotive, care a fost înlocuit de depozitul G, finalizat în 1927 [21] .

Un tren electric RABDe 8/16 parcat în 1978 sub acoperișurile anului 1930; gara este încă dotată cu platforme pentru serviciul de bagaje.

Noul trotuar din cap și baldachinele care adăpostesc 16 șine (dintre care doar una se termina în poziție spate) au fost construite în anii 1929/1930 [21] ; apoi era de așteptat ca acestea să dureze aproximativ douăzeci de ani, pentru a fi înlocuite ulterior cu o stație nou construită [22] . Spațiul ocupat anterior de piste sub baldachinul secolului al XIX-lea a fost folosit pentru a construi un pavilion dedicat serviciului de expediere a bagajelor; aceste și alte lucrări de adaptare ale vechii clădiri (de fapt destul de minime [23] ) au fost finalizate în 1933 [23] . La încheierea primei etape a lucrărilor de extindere, în septembrie 1936 au fost activate noua cabină centrală de control (situată pe un pod) și patru cabine periferice subordonate acesteia [24] .

Concomitent cu construcția Sihlpost , operată în comun între PTT și Regia Federală SBB (la etajele superioare ale căreia s-a mutat Direcția Districtuală SBB III, găzduită anterior în stația principală), care a avut loc între 1927 și în 1929, un nou stația poștală cu șapte căi a fost activată în 1930 [25] .

În timp ce, chiar și după cel de-al doilea război mondial, proiectele referitoare la nodul feroviar Tigurine au continuat să se succedă (ale căror aspecte cele mai bune, în special cele care au rezultat dintr-o evaluare a lui Edmund Frohne [26] , în 1954 au fost condensate într-un singur concept [27] care mai târziu ar fi fost în mare parte construit, deși în etape și de-a lungul mai multor decenii până în 1981, anul inaugurării curții de mărfuri Limmattal [28] ), a fost deschis un nou front pe partea legăturii stației cu localul transportul public, pe care în epocă se presupunea că îl articula pe o cale ferată subterană (tramvai) ( Tiefbahn ) sau pe o rețea de metrou [29] . Primul a fost respins într- un vot popular din 1962 [30] , atenția s-a concentrat asupra celui de-al doilea. Ar fi trebuit să fie intermediarul a trei niveluri ale organizării transportului public, primul fiind administrat de SBB și al treilea fiind asigurat de autobuzele urbane și rețeaua de tramvaie care a supraviețuit [31] . Cu ocazia îngropării fluxurilor pietonale din Bahnhofplatz , între 1965 și 1970 [32] , s-a profitat de oportunitatea de a face investiții în vederea construcției metroului [33] . În același timp, în 1968, SBB a activat un serviciu embrionar de tip S-Bahn de -a lungul liniei malului drept al lacului; în mintea planificatorilor, rețeaua S-Bahn, a cărei inimă ar fi trebuit să fie un tunel sub Zürichberg , ar fi trebuit să folosească (împreună cu Sihltalbahn ) o stație prin patru căi, o extensie a celei care a fost tânjită încă din anii 1940 și că ar fi trebuit să servească doar linia Rapperswil [33] . Chiar și acest pachet, după o campanie electorală în care argumentele pro sau contra metroului monopolizaseră atenția, a fost respins, la 20 mai 1973, de cetățenii din Cantonul Zurich [33] .

În ceea ce privește infrastructurile feroviare, începând cu 1960 sistemele de control au fost modernizate, cu instalarea unui aparat electric central, activat în etape între 1963 și 1966 și amplasat într-o clădire special construită între pachetul principal și stația poștală. [34 ] . Trecut nevătămat, nu în ultimul rând datorită respingerii metroului [35] , un concurs de idei pentru construirea unei noi clădiri de pasageri [36] , construcția Wanner, acum aproape de a fi considerat cel puțin parțial monument istoric [37] , a fost supus, începând din 1976, unor ample lucrări de restaurare [38] .

Trotuarul platformei 43 (fosta 23) în 2014.

Mai mult, începând cu 1981, clădirea a fost integrată în lucrările de planificare în vederea construcției S-Bahn [39] . Operațiunile de restaurare au culminat cu golirea, datorită construcției de structuri temporare suplimentare, a spațiilor sub baldachinul din 1871 [40] . Sub aceste tuneluri comerciale au fost excavate, inaugurate în 1992 [41] , care trebuiau să dea acces la așa-numita stație Museumstrasse (platformele 21-24, apoi 41-44), construită între 1984 [42] și 1990 [40] . Concomitent cu lucrările din subsol, sub acoperișul anului 1930 au fost suprimate trotuarele pentru serviciul de bagaje pe de o parte și, pe de altă parte, au fost mărite cele pentru călători, care, pe lângă faptul că au fost ridicate la 55 cm, au fost de asemenea, amplasate la găzduirea ascensoarelor pentru a se asigura că cărucioarele pentru bagaje urcă și se îndepărtează de la centrul de sortare subteran; Pentru a face acest lucru, a fost necesară traducerea și, parțial, înlocuirea podurilor de pe Sihl [43] . De asemenea, a fost posibil să se stabilească o cale suplimentară 0 (mai târziu 3) pe partea de sud și să se extindă pista 16 (mai târziu 18) până la platforma de capăt [44] .

Fii 556 532 trenul electric al căii ferate Uetliberg parcate pe fosta linie 2 în ianuarie 2013.

Între 1986 și 1990 s-a făcut accesul căii ferate Sihltal-Zürich-Uetliberg (SZU) la gara principală, pentru care a fost posibil să se bazeze și pe „preinvestițiile” făcute cu două decenii mai devreme în vederea construirii Subteran; SBB a atribuit piesele companiei private, inaugurată cu aproximativ o lună înainte de S-Bahn, numerele 1 și 2 [45] (mai târziu 21 și 22).

Pentru a completa lucrările legate de S-Bahn , în 1996 a fost inaugurată noua aripă nordică a gării, care găzduiește diverse servicii și unități publice [46] .

La timp pentru o sută cincizeci de ani de la calea ferată Zurich-Baden, au fost finalizate baldachinele de deasupra căilor 3 și 18, care deschideau gara către oraș [47] , ceea ce a dus la distrugerea fațadelor baldachinului transversal din 1930 [48] . Între stație și Sihlpost , în 2002 a fost activată o uzină provizorie cu patru șenile (51-54) pentru ameliorarea șinelor 3-18 [49] . A fost demontată în 2014 în urma activării parțiale a așa-numitei linii diametrale ( Durchmesserlinie ) [49] și a așa-numitei stații Löwenstrasse (liniile 31-34), oficial în construcție din 2007 [50] .

Structuri și sisteme

Stația este echipată cu șaisprezece șine trunchiate la suprafață (numerotate 3-18) și două (utilizate de SZU, 21-22) subterane, precum și de două ori patru șine subterane de trecere (31-34 și 41-44) [51] toate folosite în slujba călătorilor.

Circulaţie

Conexiuni internaționale

O EuroCity pentru Milano C.le efectuată de un tren electric ETR 470 care așteaptă să plece de pe peronul 31 al stației Löwenstrasse în aprilie 2015.

Gara principală din Zurich este deservită de trenuri către toate țările importante care se învecinează cu Confederația.

Conexiunile cu Austria sunt asigurate de o pereche de EuroNight (EN) pentru Wien Hbf (cu vagoane directe către și de la Budapesta Keleti pu. ), O pereche de EN pentruGraz Hbf (cu vagoane directe către și de la Zagreb GK ), o pereche de EuroCity ( Transalpin ) la Graz Hbf, precum și șase perechi de Railjet (RJ) către și de la Wien Hbf (cu excepția unei perechi limitate în Innsbruck Hbf și una extinsă până la Budapesta Keleti pu.) [52] .

Conexiunile cu Franța sunt garantate de patru perechi (plus un periodic) de TGV către și dinspre Paris-Gare-de-Lyon [53] .

Prin trecerea Basel SBB , legăturile cu Germania sunt asigurate de o pereche de CityNightLine (CNL) către și de la Hamburg-Altona (cu autocare directe către și de la Amsterdam CS ), o pereche de CNL de la Berlin-Gesundbrunnen și la Berlin-Lichtenberg ( cu extindere sezonieră către și de la Ostseebad Binz și antrenori direcționați către și de la Praha hl.n. ), o pereche de EC către și de la Hamburg-Altona și șapte perechi InterCityExpress (ICE), caracterizate prin perioade care sunt dificil de rezumat, dar pleacă în mare parte în serviciu către și de la Hamburg Hbf (alte destinații deservite de ICE sunt Kiel Hbf și, periodic, Berlin Ostbahnhof ; în unele cazuri ICE-urile provin din, respectiv, continuă spre Coira ) [53] . Șapte perechi InterCity (IC), dintre care una este periodică, garantează conexiunile între Zurich și Stuttgart Hbf prin trecerea Schaffhausen [54] . Legătura cu stația München Hbf , care deservește și orașul austriac Bregenz , prin trecerea Sankt Margrethen este asigurată de patru perechi (din care una și jumătate periodic) de CE; două dintre acestea își au originea în Basel SBB, în timp ce unul termină cursa acolo [55] .

Conexiunile cu Italia prin trecătorul Chiasso sunt garantate de șapte perechi de CE către și din Milano Central [56] .

Conexiuni interne pe distanțe lungi

Stația este atinsă și traversată de diferite servicii SBC InterCity. La intersecția est-vest este deservită, pe oră , de InterCity Romanshorn - Brig (și invers) și St. Gallen - Genève-Aéroport (și viceversa, via Berna ), precum și de InterCity-navetiști St. Gallen - Lausanne (și invers, prin Neuchâtel[57] . Serviciul de navetă InterCity provine și din Zurich, care îl conectează, în fiecare oră, cu Genève-Aéroport prin Neuchâtel[57] . Pe axa nord-sud, stația este deservită, în fiecare oră, de InterCity Basel SBB-Chur (și invers, din care totuși trece doar unul din doi [58] ) [52] ; cu sincronizare bi-timp (imperfectă) este deservită de InterCity-navetiști către și de la Lugano (parțial Chiasso) [56] . InterCityExpresses către și de la Coira menționate în capitolul anterior sunt, de asemenea, integrate de trenurile InterCity în așa fel încât să ofere un program suplimentar de două ori în legături cu reticul capital [52] ; față de Basel SBB, integrarea este de așa natură încât să ofere un program orar [53] .

Link-uri de vecinătate

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: rețeaua Zurich Express .

Inima rețelei expres Zurich sunt platformele așa-numitei stații Museumstrasse (41-44); sunt deservite de liniile S3, S5, S6, S7, S9, S12, S15 și S16 precum și, periodic, de liniile S11 și S23 [59] .

Liniile S24 și S25 și, periodic, S21 și S42 conduc la șinele plasate sub acoperișul din 1930 (3-18) [59] .

Liniile S2, S8, S14 și S19 deservesc platformele 31-34 ale așa-numitei stații Löwenstrasse [59] .

Platformele 21 și 22 ale stației SZU sunt deservite de liniile S4 și S10 operate de aceeași companie [59] .

Servicii

Platformele platformelor 3-18 sunt conectate, pe lângă platforma finală, prin pasaje subterane dotate cu scări rulante și / sau ascensoare.

  • Casa de bilete la ghișeu Casa de bilete la ghișeu
  • Ghișeu automat Ghișeu automat
  • Sală de așteptare Sală de așteptare
  • Depozit de bagaje cu personal Serviciu de bagaje cu personal
  • Depozitare automată a bagajelor Depozitare automată a bagajelor
  • Oficiul de obiecte pierdute Oficiul de obiecte pierdute
  • Toaletă Toaletă

Notă

  1. ^ Sunetele ... traficului feroviar în Elveția , pe swissinfo.ch .
  2. ^ a b Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 18
  3. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 20
  4. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 20-21
  5. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 23-24
  6. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 24
  7. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 26
  8. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 26-27
  9. ^ a b Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 27
  10. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 30
  11. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 44-46
  12. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 46- [47]
  13. ^ a b Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 49
  14. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 47
  15. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 49-52
  16. ^ a b c Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 52
  17. ^ Egger, op. cit. , pp. 143-145
  18. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 52-53
  19. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 53-54
  20. ^ Anon., Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Zürich der SBB , p. 15
  21. ^ a b c Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 71
  22. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 82
  23. ^ a b Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 77
  24. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 79
  25. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 86-89
  26. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 100-104; 109
  27. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 106
  28. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 109
  29. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 114
  30. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 115
  31. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 115-117
  32. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 118
  33. ^ a b c Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 117
  34. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 122
  35. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 140-141
  36. ^ Anon., Ideenwettbewerb Neuüberbauung des Areals Hauptbahnhof Zürich , pp. 429-453
  37. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 142-144
  38. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 144
  39. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 146
  40. ^ a b Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 166
  41. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 167
  42. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 158
  43. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 160-161
  44. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 161
  45. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 174-175
  46. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 178
  47. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , pp. 190-191
  48. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 192
  49. ^ a b Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 200
  50. ^ Huber, Hauptbahnhof Zürich , p. 203
  51. ^ Innenplan Bahnhof Zürich HB ( PDF ), pe sbb.ch , Căile Ferate Federale Elvețiene. Adus la 31 decembrie 2015 .
  52. ^ a b c Orar oficial Elveția 2016 (versiunea PDF), cadrul 900 ( PDF ), pe quadricourario.ch , Oficiul Federal al Transporturilor. Adus pe 3 ianuarie 2016 .
  53. ^ a b c Orar oficial Elveția 2016 (versiunea PDF), cadrul 700 ( PDF ), pe quadricourario.ch , Oficiul Federal pentru Transporturi. Adus pe 3 ianuarie 2016 .
  54. ^ Program oficial Elveția 2016 (versiunea PDF), cadrul 760 ( PDF ), la Quadri-orario.ch , Oficiul Federal al Transporturilor. Adus de 1 ianuarie 2016.
  55. ^ Program oficial Elveția 2016 (versiunea PDF), cadrul 850 ( PDF ), la Quadri-orario.ch , Oficiul Federal al Transporturilor. Adus de 1 ianuarie 2016.
  56. ^ a b Orar oficial Elveția 2016 (versiunea PDF), cadrul 600 ( PDF ), pe quadricourario.ch , Oficiul Federal al Transporturilor. Adus pe 3 ianuarie 2016 .
  57. ^ a b Orar oficial Elveția 2016 (versiunea PDF), cadrul 650 ( PDF ), pe quadricourario.ch , Oficiul Federal pentru Transporturi. Adus pe 3 ianuarie 2016 .
  58. ^ Fahrplan Schweiz 2016 ( PDF ), pe sma-partner.com , SMA und Partner AG. Adus pe 3 ianuarie 2016 .
  59. ^ a b c d S-Bahnen, Busse und Schiffe ( PDF ), pe zvv.ch , Zürcher Verkehrsverbund. Adus la 3 ianuarie 2016 (arhivat din original la 4 martie 2016) .

Bibliografie

Alte proiecte

linkuri externe

Zurich Central
Direcţie Stația anterioară Cale ferată Urmatoarea statie Direcţie
Olten TriangleArrow-Left.svg Zurich Altstetten Pfeil links.svg Zurich-Olten
( 0,07 )
Zurich-Winterthur
( 0,0 )		 Pfeil rechts.svg Zurich Hardbrücke TriangleArrow-Right.svg Winterthur
Zurich-Ziegelbrücke
( 0,34 )		 Pfeil rechts.svg Zurich Wiedikon TriangleArrow-Right.svg Ziegelbrücke
Zurich-Rapperswil
( 0,3 )		 Pfeil rechts.svg Zurich Stadelhofen TriangleArrow-Right.svg Rapperswil
Controllo di autorità VIAF ( EN ) 247829369 · GND ( DE ) 4549527-0
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Stazione_di_Zurigo_Centrale&oldid=118697327 "