Locomotiva FS E.326
| FS E.326 | |
|---|---|
| Locomotivă electrică | |
 Locomotivă electrică E.326 în Bologna | |
| Ani de planificare | 1927 - 1928 |
| Ani de construcție | 1929 - 1933 |
| Ani de funcționare | Aproximativ 1930 - 1983 |
| Cantitatea produsă | 12 exemplare, inclusiv 2 prototipuri |
| Dimensiuni | E326.001-002: 16300 mm x (lățime?) X (lungime?) E.326.003-012: 16.400 mm x (lățime?) X (lungime?) |
| Intern | 5.000 mm |
| Liturghie în slujbă | 114,4 t |
| Echipament de rulare | 2'Co'2 ' |
| Unitate roți de diametru | 2.050 mm |
| Raport de transmisie | 29/103 |
| Puterea orară | 2.100 kW |
| Viteza maximă aprobată | 140 km / h, apoi limitat în mai multe etape până la 90 km / h |
| Dietă | 3 k V cc |
Locomotivele E.326 sunt un grup de locomotive electrice construite de Căile Ferate de Stat Italiene în anii 1930 .
Istorie
E.326 fac parte dintr-o „familie extinsă” de material rulant construită între anii 1920 și 1930 de către Căile Ferate Italiene în conformitate cu noua filosofie a „interoperabilității”, dorită de inginerul Giuseppe Bianchi pentru a reduce costurile și timpii de întreținere pentru locomotive: standardizarea componentelor a făcut posibilă menținerea întotdeauna a unei bune disponibilități a pieselor de schimb, facilitând reparațiile frecvente.
În a doua jumătate a anilor 1930, căile ferate italiene au făcut marele pas de la trifazat la curent continuu , odată cu intrarea în funcțiune a trei noi familii de locomotive: grupul E.428 pentru transportul trenurilor cu compoziție grea , E. 626 cu funcții multi-rol și grupul E.326 conceput în intențiile planificatorilor ca locomotive ușoare de mare viteză pentru trenurile de călători.
În testele on-line aceste mașini au atins viteza, care era excelentă la acea vreme, de 140 km / h.
E.326, la fel ca celelalte surori ale acelor ani, a suferit inevitabil din lipsa de experiență a designerilor, care s-au trezit nevoind să creeze un motor electric, rămânând legat de ideile și conceptele tipice ale generatoarelor de abur.
Roțile motoare mari erau tipice locomotivelor cu aburi, cum ar fi 640 și 685 , unde era necesar să se mențină viteze de rotație destul de mici ale axelor motoare, din cauza problemelor de echilibrare ale pieselor alternative. Aici alegerea roților mari a fost susținută pentru a crește și mai mult viteza, crescută deja de raportul de transmisie extra-lung.
E.326, în ciuda faptului că erau destinate „serviciilor ușoare” cu cele 114 tone ale lor, erau mașini destul de grele, datorită unei tehnologii care încă era embrionară și nu era încă rafinată. Acest lucru i-a determinat pe proiectanți să adopte o soluție aplicată și generatoarelor de abur: adăugarea unor roți „inactiv”, adică roți care nu conduc, în fața și în spatele roților centrale, care susțineau greutatea mașinii, readucându-l la standardele acceptate de structura de cale și au favorizat inserarea mașinii în curbe.
Chiar și alegerea poziționării roților motrice, în număr impar și fără joc de translație laterală, în centrul corpului a fost rezultatul experiențelor anterioare pe vehicule cu cerințe foarte diferite.
Combinarea acestor trei factori a condus la adoptarea trenului de rulare 2 Co 2 (care este utilizat și în locomotivele cu aburi pentru trenurile rapide), cu un boghi cu două axe portante frontale, cele trei axe motoare în centru, individual motorizat și încă un cărucior cu două axe de susținere.
Această alegere, combinată cu dimensiunea roților de tracțiune (aproape dublă față de cele utilizate ulterior) și ampatamentul lung rigid rigid de 5 metri, a creat diverse probleme de fiabilitate și performanță pentru aceste tractoare care sufereau de forțe laterale necompensate pe viraje. dăunătoare armamentului) și în linie dreaptă au fost zguduite de mișcări înfășurate.
Între 1935 și 1936, problemele tehnice enumerate mai sus au condus la retrogradarea limitei de viteză de la 140 km / h a testelor la 105 km / h, ulterior redusă din nou în 1960 la 90 km / h pentru a satisface perimarea tehnică și la cererile tot mai mari de confortul serviciului.
În timpul celui de- al doilea război mondial , bombardamentele au afectat toate cele 12 unități ale grupului, punându-le în afara serviciului până când au fost recuperate și reparate în OGR din Foligno , toate cu excepția 006 care a fost reparată în atelierele Depozitului de Locomotive din Bologna . Toți s-au întors în serviciu în 1949.
Reînnoirea a condus la unele modificări minore, cum ar fi retragerea rampei de acces în cabină și adăugarea a două castele de protecție în jurul pantografelor , precum și unele modificări structurale ale cabinei și adoptarea livrării Castano-Isabella în loc de colorare.Piatra cenușie caracteristică anilor treizeci.
În anii șaizeci, coroborat cu scăderea vitezei maxime aprobate la 90 km / h, a fost instalat claxonul de urgență, iar suspensiile au fost modificate. Câțiva ani mai târziu, a fost adăugat plugul pe banca din față, instalarea sistemului de repetare a semnalului ( 1969 ) și înlocuirea compresorului mecanic cu un tip standard.
În anii șaptezeci, E.326, acum în vârstă de patruzeci de ani și retrogradat în serviciile locale, a început să fie eliminat din serviciu și demolat.
Astăzi doar E.326.004 supraviețuiește, păstrat în Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa din Napoli , pus deoparte în stare de funcționare. Nicio unitate a acestui grup nu a fost implicată vreodată în accidente (în afară de bombardarea conflictului).
Bibliografie
Surse tipărite
- Locomotivele electrice de mare viteză la Congresul feroviar internațional de la Londra , în Revista tehnică a căilor ferate italiene , (1925) august
- Giuseppe Bianchi , Unificarea locomotivelor electrice cu curent continuu la 3000 Volți. Grupul de locomotive E.424 - E.326 - E.626 - E.428 - vagoane E.24 , în revista tehnică a căilor ferate italiene , mai 1935, pp. 255-279 și pl. ft.
- Giuseppe Bianchi , Unificarea locomotivelor electrice cu curent continuu la 3000 Volți. Grupul de locomotive E.424 - E.326 - E.626 - E.428 - vagoane E.24 , în revista tehnică a căilor ferate italiene , iulie 1935, pp. 48-75.
- Gianni Robert , Cercetări teoretico-experimentale despre mișcarea locomotivei E.326 în curbe, pe întrerupătoare și conexiuni , în revista Tehnică a căilor ferate italiene , 18 (1940), n. 3, pp. 110-120
Historiografie și complemente
- Claudio Pedrazzini, E.326 E.428 , Parma, Ermanno Albertelli, 1977, ISBN nu există.
- Renzo Perret, E.326.005. Martor pentru acuzație , în ediția italiană Voies ferrées , anul 1, n. 6, noiembrie-decembrie 1982, pp. 6-11
- Franco Di Majo , Etapele vitezei mari , în Ingineria feroviară , 1991.
- Giovanni Cornolò, Locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 1994, pp. 212-221, ISBN 88-85909-97-3 .
- Tiziano Croce, Locomotive electrice. E 326, locomotivele „eșecului” , în Tot trenul , vol. 5, nr. 42, 1992, pp. 9-16 ft
- Erminio Mascherpa, Locomotive de curse. History of the E.326 group , Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1993, ISBN 88-85068-06-5 .
- Luigi Voltan, Angelo Nascimbene, cu colaborarea lui Sergio Pautasso, 80 de ani de locomotive electrice cu curent continuu FS , în tema All train , n. 21, februarie 2006, pp. 15-17, 50, 78, ISSN 1124-4232 .
- Luigi Voltan, Grupul E 326 , în All train , n. 210, iulie - august 2007, pp. 20-67, ISSN 1124-4232 .
- Giovanni Cornolò, De la E. 626 la Eurostar. 1928-2008: optzeci de ani de locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, pp. 143-154 , ISBN 88-87372-63-2 .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS E.326
linkuri externe
- Istoria și fotografiile E.326 și E.326 în modelarea la scară N , pe scalaenne.wordpress.com .
.
| Controlul autorității | LCCN ( EN ) sh2012000930 |
|---|
