Planificarea sistemelor de transport

Prin planificarea sistemelor de transport se înțelege acea succesiune de acțiuni întreprinse pentru identificarea intervențiilor (luarea deciziilor) asupra sistemului de transport sau asupra părților sale, pentru a atinge obiectivele luând în considerare constrângerile existente (Cascetta, 2009)

Planificarea unui sistem de transport înseamnă definirea procesului prin care se iau decizii (inclusiv cea de a nu decide) având în vedere impactul pe care acestea îl pot avea asupra comunității, asupra teritoriului și asupra mediului (Meyer și Miller, 2001). Intervențiile care urmează a fi implementate pe un sistem de transport sunt funcționale pentru realizarea anumitor obiective, luând în considerare constrângerile și punctele de vedere ale factorilor de decizie și ale subiecților implicați (decide mai bine). Deciziile, precum și obiectivele și constrângerile aferente, pot fi luate de subiecții care operează din punctul de vedere al comunității sau de subiecții care operează din punct de vedere privat sau corporativ.

Intervenții

Intervențiile care pot fi implementate pe un sistem de transport (sau pe o parte a acestuia) sunt:

cu privire la oferta de mobilitate;
privind cererea de mobilitate;
privind sistemul de activități;
asupra mediului.

Intervenția asupra ofertei de transport înseamnă crearea sau modificarea accesibilității între diferite puncte ale teritoriului și, prin urmare, include:

construirea de noi infrastructuri care fac posibile noi conexiuni (de exemplu, construirea unui drum nou, a unui nou metrou etc.)
planificarea serviciilor de transport (de exemplu, linii de autobuz, metrou, linii de mare viteză etc.);
tarife (de ex. taxe de trecere, bilete, costuri de parcare);
tehnologii (de exemplu, sisteme inteligente de transport, sisteme de control al traficului) care variază performanța ofertei de transport.

Intervențiile asupra cererii de mobilitate vizează influențarea comportamentului utilizatorilor pentru a modifica (influența) opțiunile de călătorie și pot fi:

„Trageți” dacă doriți să atrageți cererea spre sisteme / căi mai durabile (de exemplu, prin creșterea atractivității serviciilor de transport colectiv)
„Apăsați” dacă doriți să eliminați utilizatorii din anumite moduri de transport nesustenabile (de exemplu, creșteți costul parcării pentru a descuraja utilizarea unei mașini private).

Există alte opțiuni care nu privesc în mod direct sistemul de transport, dar care îl afectează și, prin urmare, trebuie luate în considerare având în vedere impactul pe care îl pot avea asupra sistemului. Acestea se referă la sistemul de activități, cum ar fi programul de desfășurare a magazinelor și școlilor, care influențează ora de plecare a mișcărilor de dimineață sau alegerea locului de localizare a unei noi companii care influențează destinația mișcărilor angajaților săi. Toate intervențiile posibile pot fi pe termen scurt sau lung (planificare tactică sau strategică). De exemplu, dacă doriți să decideți dacă și unde să construiți o nouă linie de metrou, trebuie să decideți pe termen lung (planificare strategică) și trebuie să luați în considerare timpii de construcție, durata de viață utilă a lucrărilor și schimbările care vor apar pe oferta de transport, pe întrebare dar și pe sistemul de activități. Pe de altă parte, atunci când este necesar să se proiecteze, de exemplu, ciclul semaforului unei intersecții sau direcția de deplasare a unui district (planificare tactică), va fi suficient să se ia în considerare efectele intervenției asupra cererii de mobilitate și furnizarea de transport.

Obiective și constrângeri

În planificarea sistemelor de transport, actorii care iau deciziile sunt diferiți, adesea obiectivele lor sunt diferite sau chiar în contrast. Dacă se decide în interesul comunității (factorul de decizie public), obiectivele declarate ar trebui să fie (Cascetta și colab., 2015):

funcționalitate, garantând astfel accesibilitatea la diferitele zone ale teritoriului cu cel mai mic cost posibil;
echitatea, care vizează să ofere un sistem care să permită tuturor cetățenilor să se poată deplasa pentru a-și desfășura activitățile;
economie, trebuie să alegeți într-un mod rațional cum să investiți, pe măsură ce cheltuiți cu ceea ce vă așteptați să obțineți (impacturi);
consimțământul, este necesar să aveți acceptul de către părțile interesate (Angajament public).

Pentru factorii de decizie privați (de exemplu, companii, operatori economici), pe de altă parte, obiectivele sunt creșterea veniturilor, limitarea costurilor și creșterea satisfacției clienților. Există adesea obiective informale (Cascetta și colab., 2015) pe care factorii de decizie, atât publici, cât și privați, și-au stabilit-o, dar care nu pot fi declarate drept scop al deciziilor și sunt, de exemplu:

lărgirea consensului public
legitimarea rolului public
maximizarea intereselor private
slăbiți concurența corporativă

Pentru a atinge toate obiectivele stabilite, trebuie luate în considerare toate constrângerile posibile, indiferent dacă acestea sunt tehnice (fezabilitatea tehnică a intervenției), bugetul (fezabilitatea economică), de reglementare (fezabilitatea administrativă) sau consensul (fezabilitatea socială).

Luați cele mai bune decizii

A decide în cel mai bun mod posibil înseamnă a lua decizii cu privire la un sistem de transport (sau la o parte a acestuia) menținând în același timp un nivel minim de raționalitate, adică profitând de greșelile din trecut, încercând să rezolve problemele și criticile prezent (Elster, 1986). Pentru a lua cea mai bună decizie, este necesar ca o decizie (publică sau privată) să aibă cerințele minime de raționalitate (Cascetta și colab., 2013), adică:

comparativ; soluția optimă este aleasă prin compararea diferitelor alternative, luând în considerare și posibilitatea de a nu decide (a nu interveni);
conștient; dintre posibilele alternative, este necesar să se cunoască și să se ia în considerare efectele (impacturile) pe care le vor avea asupra sistemului de transport (analiză cantitativă);
coerent; soluția aleasă trebuie să fie în concordanță cu obiectivele enunțate; în plus, trebuie să garanteze, de asemenea, coerența internă cu celelalte alegeri luate în ceea ce privește sistemul de transport și externă cu deciziile luate în celelalte sectoare ale planificării urbane și teritoriale;
flexibil; deciziile, oricât de modificabile, se modifică dacă se schimbă condițiile de la graniță.

Modele decizionale de planificare a transportului

Proiectarea unei infrastructuri de transport sau planificarea unui set de intervenții, inclusiv a celor infrastructurale, pe un sistem de transport, sunt activități decizionale care rezultă dintr-un proces (Manheim, 1979; Meyer și Miller, 2001; Cascetta, 2009; Ortuzar și Willumsen, 2011). Procesul de luare a deciziilor referitor la intervențiile asupra unui sistem de transport este de obicei mult mai complex și articulat decât în multe alte sisteme proiectate de inginer, mai ales atunci când factorul de decizie trebuie să ia în considerare, direct sau indirect, efectele asupra comunității. Decizia se formează printr-un proces care poate fi văzut ca ansamblul tuturor acțiunilor care au loc din momentul în care o problemă sau oportunitate este identificată până în momentul în care se ia o decizie relativă. În acest scop, este util conceptul unui model de luare a deciziilor, adică o construcție teoretică care identifică elementele esențiale ale procesului: factorii de decizie, atributele lor cognitive, căutarea soluțiilor, metodele și criteriile de alegere . Modelele de luare a deciziilor colective pot fi clasificate în două categorii: prima se referă la posibilitatea ca factorul de decizie să fie unic (modele individuale); alternativ, și mai consecvent cu cazurile tratate în acest volum, se presupune că decizia este luată în cadrul unei organizații administrative sau corporative, în cadrul căreia pot exista mai mulți factori de decizie (modele organizaționale). Modelele organizaționale descriu procesele de luare a deciziilor colective, adică cele în care factorul de decizie nu este unic, ci face parte dintr-un sistem de mai mulți indivizi sau mai multe organizații 11, 15. Modele raționale care descriu procesele decizionale colective (decizii) luate la organizațiile interne administrative sau de afaceri, în cadrul cărora pot exista mai mulți factori de decizie) pot fi clasificate în:

modele de raționalitate puternice;
modele cu raționalitate limitată.

Modelul de raționalitate puternică sau absolută presupune că factorii de decizie au mijloacele de a alege cea mai bună alternativă absolută, printr-un proces de maximizare. Această abordare, numită și cuprinzătoare, presupune că există un factor de decizie sau mai mulți factori de decizie cu un sistem unic și explicit de preferințe care permite ordonarea alternativelor posibile (Simon, 1957). Homo oeconomicus este, prin urmare, capabil să evalueze toate alternativele posibile, oferindu-le o utilitate și alegând-o pe cea care are cea mai mare utilitate. Exemplele de aplicații sunt toate contextele de alegere, cu câteva obiective simple, constrângeri și alternative, cum ar fi definirea ciclului optim de semafor, frecvențele optime pentru un serviciu de transport public, schimbările eficiente ale personalului unei companii, exercițiul optim al unui curte de containere și așa mai departe. Când, pe de altă parte, trebuie să ne confruntăm cu multiple obiective, constrângeri și alternative de intervenție, trebuie să fim mulțumiți de soluția cea mai satisfăcătoare, pentru a găsi un compromis rezonabil între diferitele alternative de alegere (model de raționalitate limitată) (Simon, 1957; Kahneman, 2003). Conform modelului de raționalitate limitată, raționalitatea indivizilor este limitată de informațiile pe care le au, de limitările cognitive ale minții lor și de cantitatea limitată de timp pe care o au la dispoziție pentru a lua decizii. Prin urmare, factorul de decizie nu caută cel mai bun absolut, ci este mulțumit de o soluție suficient de satisfăcătoare și, în cazul în care nu poate găsi o alternativă cu caracteristicile solicitate de el, își poate reduce așteptările sau, dimpotrivă, în Dacă își dă seama că soluțiile sunt prea aproape, își poate actualiza obiectivele făcându-le mai ambițioase. Prin urmare, procesul decizional este un proces de învățare care are loc cu ajustări continue între mijloace și scopuri. Datorită acestei capacități de adaptare a obiectivelor și mijloacelor, modelele de raționalitate mărginită sunt uneori definite ca modele cognitive (Wang și Ruhe, 2007). O altă caracteristică a modelului de raționalitate limitată este că se adaptează mai ușor la cazul deciziilor colective în care există mai mulți factori de decizie și unde este, de asemenea, necesar să se țină seama de părțile interesate (Cascetta și colab., 2013).

Implicarea părților interesate ( implicarea publicului )

Părțile interesate sunt acelea care au un interes specific în ceea ce este în joc, chiar dacă nu au putere de decizie formală sau competență juridică explicită. Acestea ar putea:

au un interes politic;
au un interes economic;
au un interes profesional;
să fie potențiali utilizatori ai implementării planului / proiectului respectiv;
contextul lor de mediu și / sau social ar putea fi într-un fel influențat de implementarea planului / proiectului.

Având în vedere gama largă de posibili părți interesate implicate, este probabil ca acestea să aibă interese contradictorii. Există diferite clasificări pentru părțile interesate; una dintre acestea propune să le agregăm în funcție de interesul și puterea pe care le pot avea în procesul decizional (sursă: Gardner, J., R., Rachlin, R. Sweeny, A. (1986), Manual de planificare strategică, Wiley, New York):

Putere mare și interes ridicat: părțile interesate cheie (implicare directă)
Putere mare și interes scăzut: părțile interesate instituționale (identificare)
Putere redusă și interes ridicat: părți interesate operaționale (ascultare activă)
Putere redusă și interes scăzut: părți interesate marginale (comunicare informațională)

Angajamentul public (PE) reprezintă acel set de tehnici și activități legate de mecanismul de identificare și implicare a părților interesate în procesul decizional (Kelly și colab., 2004). În timpul procesului de luare a deciziilor, informațiile sunt schimbate reciproc între părțile interesate și echipa de proiect cu scopul de a face planificarea și deci deciziile mai eficiente. PE încearcă să depășească un sindrom periculos care afectează administrațiile și proiectanții, și anume sindromul DAD: Decide, Anunță și Apără (în versiunea originală Decide, Anunță, Apără). DAD este un sindrom bine cunoscut în literatură (Susskind și Elliot, 1983; Elliot, 2009), tipic culturii tehnice și administrative din multe țări. Conform acestei abordări orientate către consultarea „în aval” a deciziei, Administrația ia o decizie sau elaborează un proiect cu tehnicienii și experții săi. Odată ce se crede că a fost identificat cel mai bun proiect, care răspunde cel mai bine nevoilor și cerințelor teritoriului sau că s-a luat decizia, proiectul este anunțat populației și altor părți interesate care nu au fost implicate anterior. Acest lucru dă naștere la numeroase opoziții. Administrația este, prin urmare, obligată să apere decizia împotriva criticilor, acuzațiilor și controverselor fără a avea posibilitatea să o îmbunătățească (dacă nu marginal) sau să o pună la îndoială. Evoluția teoriei PE a condus la definirea celor cinci niveluri care par a fi cele mai comune până în prezent (Kelly și colab., 2004):

Identificarea părților interesate. Se iau în considerare posibilele părți interesate și reacțiile acestora;
Ascultarea: vizează o analiză a condițiilor existente (sociale, culturale și economice) și a temerilor părților interesate.
Diseminarea informațiilor: informațiile referitoare la proiect sunt furnizate părților interesate în formele adecvate;
Consultare: în acest context, factorii de decizie și proiectanții ascultă opiniile părților interesate pentru a îmbunătăți formularea proiectului înainte de aprobarea acestuia ulterior sau pentru a face modificările necesare în timpul implementării acestuia;
Participare: vizează o extindere a consultării în care grupurile direct interesate devin parteneri în definirea proiectului și în implementarea proiectelor. Aceștia participă la luarea deciziei, inclusiv printr-un referendum sau alte forme de implicare.

Bibliografie

Simon, HA, Un model comportamental de alegere rațională. În modele de om, social și rațional: Eseuri matematice despre comportamentul uman rațional într-un cadru social , Wiley, 1957
Manheim, ML, Fundamentele analizei sistemelor de transport , MIT Press, Cambridge, Massachusetts, SUA, 1979
Susskind, L., Elliot, M., Paternalism, Conflict and Coproduction , Susskind și Elliot eds., Plenum Press, New York, 1983
Elster, J., Rational Choice , Blackwell Publisher, Oxford, 1986, pp. 1-33
Gardner, J., Rachlin, R., Sweeny A., Manual de planificare strategică , Wiley, New York, 1986
Meyer, MD, Miller, EJ, Planificarea transportului urban: o abordare orientată spre decizie , McGraw-Hill, 2001
Kahneman, D., Hărți ale raționalității mărginite: psihologie pentru economia comportamentală , American Economic Review, 2003, 93 (5), 1449-1475
Kelly, J., Jones, P., Barta, F., Hossinger, R., Witte, A., Christian, A., Luarea cu succes a deciziilor în domeniul transportului - Un manual de management al proiectului și de implicare a părților interesate , consorțiul Guidemaps, 2004
Cascetta, E., Analiza sistemelor de transport: modele și aplicații , ediția a II-a, Springer, 2009
Elliott, A., Teoria socială: o introducere , Routledge, New York, 2009
Willumsen, LG, Ortuzar, J. d. D., Modeling Transport , ediția a IV-a, Wiley, 2011
Cascetta, E., Cartenì, A., Pagliara F., Montanino, M. (2015); O nouă privire asupra planificării și proiectării sistemelor de transport ca procese de luare a deciziilor; Politica de transport 38. pp. 27–39. DOI: 10.1016 / j.tranpol.2014.11.005
Cascetta, E., Cartenì, A., Pagliara, F., Montanino, M., Rationality, Garbage Cans, Public Engagement and Quantitative Analyses in Transportation Planning , Journal of the American Planning Association, în curs de revizuire, 2013

Elemente conexe

Sistemul de transport

Portal de inginerie

Portalul de transport